新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

Question

新型京成スカイライナーはなぜ、都営浅草線や京急に乗り入れることが実現しなかったのでしょうか？

車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか？京成上野や日暮里発だと、開業しても、上野での乗換えは大荷物を持ってはしたくありませんし、品川～日暮里は22分もかかりますし、日暮里まで行くのなら、東京以南の人は成田エクスプレスと大差ないのでこっちを使うと思います。

もし地下鉄に乗り入れていたのなら、（全体の所要時間36分）－（青砥～日暮里の所要時間9分）＋（青砥～押上の所要時間6分）＋（地下鉄の押上～品川の所要時間16分）＝49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。

地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか？
また、京成の社長が待避設備がない地下鉄への乗り入れは困難と言っていた理由がわかりません。通過しなくても十分ＪＲと対抗できると思います。
羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？

siremono2496 · Answer

新幹線に乗り入れるよりは、はるかに現実的な案ですね。しかし直接乗り入れなくても、青砥駅にスカイライナーを停車させ、羽田方面からの乗客は従来通り京急線乗り入れの都営浅草線で接続してもらえば、それで事足りると思いますが、いかがでしょうか。青砥駅は現在、浅草線からの列車と京成の成田方面行きの列車が同一ホームで接続しますので、乗り換えの手間は無視できます。

（それさえ面倒だというのなら、それは単なる個人のわがままでは？）

それと、スカイライナーを地下鉄に突っ込ませて主要駅のみ停車させ、停車時間を長く取ると言うことですが、そんなことをしたら列車本数を削減しなければならなくなります。スカイライナー利用客はそれでいいかも知れませんが、都営浅草線は都心部の通勤輸送機関であり、スカイライナーを利用しない乗客の方が多数派です。そちらの不便は顧みずに実現可能だとお考えでしょうか？

結局、今のままの線路状況での乗り入れは、それによるメリットよりもデメリットの方がずっと大きいと考えられ、非現実的です。しかし、計画中の都営浅草線の東京駅バイパス線が実現すれば、また話は違ってくるでしょうが、現時点では無理ですね。

Amanjaku · Answer

東京都交通局、京浜急行にとってはメリットが無いからでしょう。
対成田空港の利用者が多いわけではないしスカイライナー乗り入れで多少増えたところで収入になるのは自社区間分だけです。そのために特急車を受け入れるコストの方が多くなるからでしょう。

noname#109588 · Answer

車両が他社に乗り入れる場合、車両使用料が発生します。
通常は同じ距離分乗り入れることによって相殺し、金の移動を極力抑えてます。
しかし、特急専用車を持たない東京都交通局や京急の場合、自社路線を走らせる分、京成に払う必要が出てきます。
果たしてこの費用増加分を賄えるだけの効果を出せるか疑問です。

浅草線には追い越すための設備がありませんので、先行列車に追いついてしまうため、列車本数に制限が生まれます。
それに、浅草線は制限個所も多く現在、通過設定がある、エアーポート快特でも３分しか所要時間は短くなってません。

x-bin · Answer

お説ごもっともで、まったくもって鉄道会社の怠慢、営業努力の不足といえましょう。
ただ、実現可能かどうかの検討はしたようですし、嫌がるだけの理由、特に現場の方々の運用のご苦労とかがあるとは思います。現場の苦労は安全の問題に直結します。それを取り除いて安全確保に注力させるようにするのもまた経営者側の仕事です。
それでも最近、東京メトロ・小田急は果敢にロマンスカーを地下鉄線内に入れました。個人的に、毎日千代田線を通勤や外回りに使う私にとっては、スゲー邪魔です。他の千代田線利用者もブーブーです。地下鉄線内ロマンスカー停車・通過時は駅員やガードマンの人達が結構大変そうです。定着するか撤退するかいずれ答えは出ます。案外京成・都営・京急もその辺を見守っているのかもしれません。ロマンスカーが好評で、JR常磐線各駅停車の方まで入るようなことがあれば(可能性はゼロに近いと思いますが)、質問者の方のおっしゃることも再度実現実施検討がなされるかもしれません。

koge-magu · Answer

こんにちは。電車運転士をしております。


＞車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか？

議論の過程には乗り入れる視野も考えていましたが、
○都営線内では追い抜きが出来ない為、所要時間の短縮が出来ない。
○現時点のルートでは、羽田～成田を直結させてもリムジンバスの方が遥かに早い為、利用客が居ない。
○都営浅草線に分岐線を作り東京駅直結させる構想があるものの、現時点では図面すら出来ていない状況。
○国土交通省の構想で、都営浅草線で高速運転出来るようにバイパス線（別線）計画があるものの、東京の地面を掘る工事は当然膨大な予算が必要であり、東京都にそんな予算の目処など無い。
○都営線内は総じて乗降の多い駅が多く、通過運転しようにも停める駅が多く通過運転自体をやるには不向き。東京スカイツリー（第二東京タワー）が本所吾妻橋と押上の間に出来れば、本所吾妻橋に停まる列車も出来るでしょうし、現行のエアポート快特も、銀座（東銀座）や宝町（東京八重洲口）・人形町・浅草橋を通過し、乗換え駅であったり、停めても良い駅を通過してもこの停車駅数。東京都心部ではどうしても停車駅数が多くなる。

また、京成スカイライナーは今の8両編成⇒10両編成への輸送力増強も計画しており、上野・船橋・成田空港の二駅は既にホームの延伸が完成している段階。工事中の日暮里も駅改築が完成すれば10両編成になります。
しかし、都営線内は8両編成が限度。
10両編成になれば、都営線への乗り入れはモチロンできなくなります。

※（注）現行のスカイライナー（AE100形）は都営線と同じ8両編成ですが、椅子の前後間隔を広く取った為に他の車両より1ｍ長い車体になっています。その為に8両編成で8ｍ、1両＝18ｍなので、8.5両分の長さになってしまったため、信号機の位置が合わず都営線内での運転が出来ない状況なのです。

京成とすれば、
都営・京急への乗り入れは当面無く、この先も現実性に乏しいという判断なのです。
だから、都営線に乗り入れない前提の車体、京急線に乗り入れない前提の台車なのです。


＞地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか？

既存の普通列車の間をジグザグにダイヤを引くようなカタチで思ってらっしゃるんだと思います。
しかし、後続列車は前の列車に近づけば減速を余儀なくされる訳で、この1本のスカイライナーの為に他の列車全体の駅間の運転時分が伸びてしまうのです。その伸びた運転時分は当然その後のスカイライナーに影響するわけで、ダイヤが更に乱れるという悪循環となり難しいです。
地下鉄千代田線に小田急ロマンスカーが乗り入れましたが、当のロマンスカーは前の列車を追い抜けない為、北千住～代々木上原間はノロノロ運転。
後の各駅停車は、停車駅に停まっているロマンスカーによって駅に入れず遅れる。
こういう状況なのです。
各駅停車の間隔を空ければ影響はすくなくなりますが、各駅停車の間隔を空ける⇒本数を減らす⇒輸送力が減る。
・・・という事であり、出来ないのです。

朝ラッシュに2分30秒間隔、日中は5分間隔で運転しているのですが、これ以上列車の本数が減れば、スカイライナー以外の列車の運行に差し支えてしまうのです。
京成の社長のいうように、困難というのもそれなりの背景があってのことなのです。


＞もし地下鉄に乗り入れていたのなら、（全体の所要時間36分）－（青砥～日暮里の所要時間9分）＋（青砥～押上の所要時間6分）＋（地下鉄の押上～品川の所要時間16分）＝49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。
この時間の算出の根拠は、何処からなのでしょうか？
まず、品川～押上16分は前後列車との関係を踏まえても不可能な時間なのですが・・・・。
現行の「エアポート快特」で泉岳寺～押上で18分掛かっているモノなのですが。
速くするにしても追抜き線が無く、先行列車に追いついてしまう為、不可能な時間ですが。


また、
＞羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

これから羽田空港に段々国際線がシフトし始め、航空会社も成田よりも羽田に乗り入れたいという流れです。成田とことなり、羽田は24H空港、更に東京に近いこともあり、羽田空港への国際線シフトは避けられないかと予想しています。
逆に言うと、千葉県が羽田発着の国際線の飛行距離制限などを言うのは、成田の沈下を避けたいが為。

横浜から成田へのアクセスよりも、羽田空港の国際線枠を増やす方向での実現のほうが質問者様にとって良いのでは？

また、先に書きましたとおり、
東京の都心を走る地下鉄線内は、停車する必要のある駅が多く通過駅の設定が難しい。設定しても通過する駅よりも停まる駅の方が多くなってしまう現実があります。
有料指定席制特急よりも、通勤型のような乗り降りがし易く、本数もありダイヤを見なくても利用できるタイプの車両のほうが向いているのかなと思います。
実際のところ、通勤型では座席数が少なく荷物の置き場にも考えなければならないので、京急の2100形のような2ドアでデッキレスな車両が落としドコロとして良いのかなと個人的には思います。
実際、京急の2100形は都営線・京成線を走らせても差し支える点は無く、車端部のボックス部は椅子を跳ね上げ荷物置き場にする事が出来ますので。（実際、成田～羽田の空港間列車につかう事を想定して設計している）

指定席というか、一部車両を座席数だけの発券になる着席整理券によるカタチで椅子の指定無く定員制というのが、バックを考慮すると一番現実的かなと思います。


＞また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？

乗り入れも未定、停車駅も未定の現時点では、何分掛かるかは分かりません。

yohneda · Answer

スカイライナーが東京南部や神奈川の人を考えないで
作られたからでは？

鉄道会社が東京南部や神奈川県の人口・かかる費用等を
総合して決めたのではないでしょうか・・・

現状埼玉や千葉に比べアクセスは悪いのは否めませんが、
東海道線が上野に直通すればあまり問題ないのでは・・・

pullmandsg · Answer

こんにちは、こないだの質問ではちょっときつい事を言ってすいません。

　今回の件に関しては、様子見というところが大きいでしょうか。
　まず上野発で様子を見て（地下鉄直通だと、朝夕の最混雑時間帯に走らせられませんし、その前後の時間も時間がかかるので、基本は上野発にせざるをえません）、もし好評であれば品川発を後から増発すればいいわけです。一度に巨額の投資をするよりは、そのほうが低リスクで資金調達も楽ですし。
　それと、東北縦貫線の問題もあります。東北縦貫線における常磐線の直通がどうなるかが現段階では確定していません。直通列車は少ないとの予想がありますが、計画変更で多くの列車が直通となると、日暮里～品川が15分程度、一度乗り換えながら京急直通では不可能な神奈川県南西部からの利便性がかなり上昇します。地下鉄ルートの開拓は、こちらの結果を見てからでも遅くはないでしょう。

　あとは、圏央道の延伸のことも頭にいれて置く必要があるかもしれません。圏央道が延伸すると、比較的渋滞が多い千葉市内を通ることなく成田～横浜が連絡（アクアラインルート）できるので、乗り換えなし＋そこそこの速達性（鉄道ほど高速化できないにせよ、頻発運転で対抗可能）ではバスのほうが有利です。京成は空港連絡のバス会社の成田空港交通の主要株主ですので、こっちに力を注ぐという経営判断もありなわけです。

http://www.ktr.mlit.go.jp/3kanjo/kenoudo/chiba.htm

　まあ、以前の駅の話でも触れましたが、鉄道会社は経営努力する気なしの悪徳商人、なんて色眼鏡で見ないで、そうしないのにはそれなりに理由があるし、無駄な投資をしないことが、結局我々消費者の利益にかなう事も多いと評価してあげてもいいんじゃないでしょうか。

pullmandsg · Answer

>高速バスが早いのは知っていますが、万が一遅れたらを思うと、やはり定時運転に信頼がある、電車を使いたくなります。

　バスは信頼性が低いって言うのはわかるんですけど、結局のところ点数化すると
　
Ａ：地下鉄直通京成有料特急
Ｂ：JR-NEX
Ｃ：日暮里乗り換え京成有料特急
Ｄ：日暮里乗り換え京成有料特急（常磐－東海道相互乗り入れ時）
Ｅ：バス
　　　　　　　　　　　Ａ　Ｂ　Ｃ　Ｄ　Ｅ
所要時間　　　　　　：５　４　４　５　３
運行頻度　　　　　　：２　３　３　３　５
乗り換え手間　　　　：５　５　３　４　５
信頼性　　　　　　　：４　５　５　５　３
コスト（＝提供運賃）：３　３　４　４　５
合計得点　　　　　　　19  20  19  21  21

（地下鉄線は運行本数を多く確保できない、高密度運行による遅延可能性があるという事から、運行頻度、信頼性評価は下げるのが妥当）
　みたいな感じになり、常磐線が東海道線に乗り入れなければ、NEXとバスが優位、乗り入れたさいには、日暮里乗換えが優位だから、地下鉄乗り換えは速度と乗り換えの手間では優位だけど、総合評価は3番くらいだから利用客も多くならないだろうし、ゆえに必要ない、みたいな話になるかと思います。
　上の点数は私が勝手に配分したもので異論もあるかと思いますが、実際の鉄道会社は、上の各シナリオの予想利用客をもっと厳密な手法で人単位ではじき出して、地下鉄乗り入れは採算を含め問題点が多く、現時点では見送らざるを得ないという結論を得ているかと思います。勿論鉄道会社の計算が常に正しいわけではなく、変な前提でやっていて交通の需要予測法を知っている人間だとツッコミどころ満載、というケースもあるのですが、この場合は極めてまっとうな経営判断と言えるかと思います。

　暇だったら、下記ＵＲＬの方のように実際にダイヤグラムを描いてみましょう。コスト面の検証は出来ませんが、ダイヤ面の検証をするだけでも、思いつきでは有効、でも実際には穴があるというアイディアが多いことが解かります。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks3.html

ちなみに
>また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？
　足回りは有料特急車と同様、上は3扉ロングシートという車両を作れば有料特急と同じ時間で成田空港を連絡する事は可能です。青砥に有料特急を止めたほうが有利なような気もしますが。

yohneda · Answer

NO.6です。
確かに上野と京成上野は若干離れてますね。
東海道線～高崎線・宇都宮線なので日暮里には
止まりません。
常磐線は日暮里には止まるんですが、直通本数は
かなり限られるとか・・・
直通は宇都宮線がメインになると聞きました。
これは神奈川から栃木に行く需要が、
神奈川から群馬や茨城に行く需要より圧倒的に
多い、というデータに基づいてるそうです。

上野で山手線に乗り換えて日暮里に行くか、
上野で乗り換えるしかないですね。

koge-magu · Answer

こんばんは。No.5です。

＞ところで京急車は160km/h出せますか？
出す事は出来ません。
設計上の最高速度は130キロ、営業運転は時速120キロまでになります。

理由として、
○京急の車両は、カーブが多い路線性質上、高速性能以上に加減速性能を重視している。
○カーブが多い路線であり、そもそも時速160キロを出すような箇所自体が無く、そこまでの高速性能を求められていない。
○駅間が短い為、時速何キロだせるという性能よりも、時速100キロまで何秒で到達したかという性能のほうが、運転理論上運転時分が短い。
○今、出せても時速120キロが限界であり、乗り心地の悪化の懸念や踏切が多い箇所もあり、これ以上のスピードアップは万が一のケースを考慮すると難しい。
○最高速度105キロ⇒120キロに上げた事により、車両の老朽化の進行が早くなった事実がある。高速化を進め時速160キロ出せる環境があっても、その分車両の寿命も短くなる。他の路線の性能以上のモノを求めている事もあり車両の新造費用も元々高いのに、寿命が短いとあっては経営的にもGOサインは出しにくいし、他に予算を回さねばならない課題もあり、車両だけにお金を掛ける訳にも行かない。
○JRの成田エクスプレスと異なり、東京都心部の都営浅草線は最高速度70キロが一杯であり、これ以上の高速化は別線を作るしかない。建設予算の捻出の問題。東京都とて財政が思わしくないのに、何処がこの予算を捻出するのか？
○通過駅の設定が向かない都心部での高速化が難しい事もあり、対横浜では成田エクスプレスの方が高速運転する環境が整っている。

従って、先の回答に書いたとおりで、
成田空港～品川49分という算出そのものに、誤認があるんじゃないかと思います。

運転曲線図を元に、
品川～押上　22～24分
押上～高砂　9～10分
品川から高砂までで既に32～35分は掛かるモノ。

京成高砂～印旛日本医大まで現行で35分は掛かります。北総線内で高速化し時速120キロで運転。成田空港まで伸ばしても品川～成田空港は通勤型電車では70分は掛かるかと思います。





現在建設中の「成田新高速線」、
確かにスカイライナーは、成田新高速線の内、印旛日本医大～成田空港間は時速160キロ、他の区間では時速130キロでの運転ですが、他の電車は車両の性能を考慮し最高速度は120キロで計画しています。
京成・都営・京急、いずれも駅間が短く高速性能以上に加減速性能を優先した設計の車両の為、時速160キロは理論上や技術的には可能であっても、経営やメンテナンスを考慮すると成り立たないのです。

京急以上の高速運転を行なっている「つくばエクスプレス」の検車の方とお話したのですが、やはりブレーキの劣化が非常に早く、走り装置への負担が他の鉄道よりも大きいとの事。
また、トンネル通過時の車内の気密性を考慮すると、時速160キロ運転での通勤電車は技術的に可能でも、お金払って乗るに十分な車内環境を作る事は難しいです。
スカイライナーのみ時速160キロ運転なのも、デッキがある構造で気密性を確保しやすいからこそ。

現時点で青砥や印旛日本医大で折り返している列車は、成田新高速線か既存の京成本線になるかは未定ですが、京急線方面から成田空港へ行く直通列車が10～20分に1本程度の頻度で設定されるのは濃厚と思われます。

新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

新幹線に乗り入れるよりは、はるかに現実的な案ですね。

この回答への補足

東京都交通局、京浜急行にとってはメリットが無いからでしょう。

この回答への補足

車両が他社に乗り入れる場合、車両使用料が発生します。

お説ごもっともで、まったくもって鉄道会社の怠慢、営業努力の不足といえましょう。

こんにちは。

スカイライナーが東京南部や神奈川の人を考えないで

こんにちは、こないだの質問ではちょっときつい事を言ってすいません。

>高速バスが早いのは知っていますが、万が一遅れたらを思うと、やはり定時運転に信頼がある、電車を使いたくなります。

NO.6です。

こんばんは。

この回答への補足

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