E231からのTIMSには冷暖房の自動制御化、として通年自動空調がついているそうです。これは、車内、車外温度と湿度、さらに各車両の乗車率(重さによる空気バネの沈みを検地して、その重さから大体の人数を割り出す)、そしてカレンダー機能をすべてあわせて冷暖房を自動制御しているらしいです。
 が、そこで質問です。

 これは車掌は基本的に一切設定はしないということなのでしょうか?
車掌が設定してから自動になるのか、それとも元から自動なのか、ということです。
さらに、設定しない場合、車掌による設定の差がなくなるでしょうからいいのでしょうが、車掌からの設定はそのものも完全にできないのでしょうか?結構暑かったり寒かったりすることがあるので・・・。

 さらに、乗車率を含めて自動制御しているということは各車両で冷暖房動作状況が異なるということですか?

といいますのも、TIMSメイン表示器の車掌メニュー(?)で各車両の乗車人数、各車両の気温、各車両の湿度が表示されていたので、各車両単位で制御しているのかな、と思ったのと、まったく調整はできないのか、とも思ったため質問させていただきました。
 TIMSの表示をよく見れば、あれはタッチパネルのはずですので、各車両などに対する設定みたいなものがあったのかもしれませんが、よく画面を見ませんでした。(まあ、毎日見ているのでまた見ようと思えば見れるのですが・・。)
 

また、ついでですが、TIMS搭載車両は自動制御ではおそらく、温度、湿度ともに管理しつつの制御でしょうし、209などではおそらく温度などで設定できるのだと思うのですが、それ以前の古い車両はどのように設定が車掌側からできるのでしょうか?
 
 さらに、TIMS搭載車両はもちろんのこと、209などでももちろん乗務員室も同じように冷暖房とも効くのでしょうが、それ以前の車両では、乗務員室には暖房はもちろんあるようですが、冷房に関してはないのでしょうか?
 客室には当初から冷房がある車両でも乗務員室には扇風機がある車両があったりしますよね。
 その場合、実際の室内の温度というのは、TIMSやMONなどはないわけで、表示されるわけではないですから、わかりにくいと思うのですが・・・。どうしているのでしょうか?
 
 以上、長いですが、どうなのでしょうか?
詳しい方、お願いいたします。

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A 回答 (2件)

TIMSについては詳しくないので、一部推測が入ってしまうことはご勘弁ください。



TIMSのような自動空調システムで、車内外の温湿度や乗車率を計測してしかもカレンダー機能まで持ち合わせているようであれば、各季節や各月、温度等に対応した空調動作パターンマップを持っていて、その設定を基本として自動空調されるようになっているはずです。

自動空調ですから、各車両ごとの混雑度等に応じて動作状況は異なっていて、例えば冬期ですと空いている車両は座席の暖房のみ、混んでいる車両は座席の暖房+空調の送風といったように動作状況を変えています。

これらは全て空調装置側で制御される為、自動空調モードでは車掌は設定をいじることはなく、空調スイッチをONにしたらそのままという感じでしょう。

ただし、自動空調だからといって車掌が一切設定を操作できないということはないはずです。
上記した空調動作パターンの範囲外だった場合等、全て自動任せには出来ない部分もありますから、モニタ画面から各車両ごとに動作を変更できるようになっているはずなのですが、なにしろ殆どの場合は自動空調で対応できてしまうので、車掌が操作するようなことは非常に少ないでしょうし、操作する場面を見ることもまず無いと思います。

なお、このような自動空調が可能になったのは、231系がヒートポンプによる空調装置を備えているからで、冷房と送風機能だけであった従来車両ではできなかったことです。


で、次は「ついで」のほうですが…(こちらは推測一切無しです)。

古い車両の冷暖房(「空調」ではない)の制御で車掌ができるのは、冷暖房・扇風機のON/OFFだけです。

たとえば、下記サイトに205系の冷暖房スイッチが出ていますが、このように冷房と暖房、扇風機のON/OFFスイッチのみというのが当時の車両の通例です。
http://www.geocities.jp/yama22sen/dat/senseki205 …

もちろん、各車両に温度センサーがあり、設定温度も決められる(弱冷房車は+2℃)ので各車両ごとに冷房/送風の切替程度の動作は自動制御されますが、車掌の側からは上記したようにON/OFFのみの制御しか出来ず、遠隔操作による温度設定変更は一切不可能でした。

また、その冷暖房等のON/OFFも車掌の判断に任されていた為(どう判断するかはNo.1さんが書かれた通りです)、混んでいて暑いのに冷房が入っていないため、乗客が車掌に文句を言って冷房を入れさせたということもありました。

各車両の室温等をモニタリングし、運転室から集中管理できるようになったのは、近年になって小型で処理能力の高いコンピュータが登場したからであって、このような小型高性能コンピュータが無い当時はON/OFFが関の山で、集中管理などとても出来なかったのです。

なお、昔の車両の運転台には暖房は完備されていましたが、冷房はありませんでした。

客室が冷房化されると運転席も合わせて冷房化の恩恵に授かれるようになりますが、その方法は様々で、
・客室の冷房ダクトを運転室まで延長して、運転室に冷房吹き出し口を設ける(集中式や集約分散式といった大型の冷房装置搭載車に多い)。
・客室と運転室の仕切り壁の上部に穴をあけ、そこから通風ダクトや通風ファンを使って客室の冷気を運転室に導く(分散型という小型冷房装置採用車に多い)。
といった方法が一般的でした。
ただ、2番目の方法は効果がそれほど望めないことから、施工例はあまり多くありません(国鉄/JRの165系、キハ58等の冷房改造車)

また、運転席の冷房化を行なう為に客室用とは別に冷房装置を積んだ例も少々あり、阪神の5131/5331形や東武6050系などがそれにあたります。
阪神5131/5331形(先頭にある他と形の異なる四角い冷房装置が運転室用)
http://railsound.sakura.ne.jp/sndhtm/west/hsn/hs …

それから、ごく少数ですが、165系最終タイプのように客室が冷房化されているのに運転室は非冷房のまま、という車両もありました(最初から冷房付きだったため、運転室への冷風ダクトを取り付けなかったらしい)。


電車や気動車は客室の冷房化に合わせて運転室も冷房化されたのですが、機関車の運転室の冷房化は非常に遅れていて、国鉄/JRの機関車で初めて冷房装置を積んだのは、1980年に登場したDE11 1901という試作の入換機関車でした。
http://jointnote.la.coocan.jp/Extern/uni-bond_de …

その後、同じく入換用のDE11 2000番台にも運転室に冷房装置が積まれますが、国鉄時代はこれで機関車の冷房化は「打ち止め」になっています。

分割・民営化してJRになった後、JR貨物は運転士の作業環境改善に取り組むようになり、新規に登場する機関車(EF200以降)は全て冷房完備となりました。
国鉄時代の従来型のマイナーチェンジ版としてJR貨物が製造したEF66 100番台やEF81 450/500番台についても設計時に仕様変更が行なわれ、床置式冷房装置が積まれています。

また、既存の機関車にも冷房化改造は行なわれていますが、冷房装置の設置スペースの関係上、EF66,EF65,EF64-1000の一部に積まれているくらいです(屋根上に積むのだが、パンタグラフと干渉するため、積めない車が多い)。
EF66 冷房改造車(運転室屋根上の箱が冷房装置)
http://llkusaba.karou.jp/sharyou/ef66/ef66-38_ml …

余談ですが、日本で初めて冷房を積んだ機関車は、1976年に登場した八幡製鐵鉱滓鉄道(新日本製鐵・八幡製鐵所の専用鉄道)の85ED-1形です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E5%B9%A1% …
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

乗務員室の冷房と、電気機関車などの牽引車の冷房の有無、また仕組みがわかりました。
 
 TIMSも設定はできるってことでしょうね。
TIMSの冷暖房も、気のせいなのかもしれませんが、初期の中央・総武線のE231-0と、同線のものでも後から追加されたE231-0では適切度というかが違う気がしますので、パターンなどを改良しているのか、とわかりました。

ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/18 19:42

TIMSは詳しくありませんが、同様のシステムを導入しているJR西日本の223系・321系などでは、空調自動モードがそれにあたります。



空調の設定が、自動モードであればご質問のようなシステムによって車内温度を季節によって自動調整します。同じスイッチ状態が「自動」であっても、夏場は冷房が、冬場は暖房が動作します。それとは別に個別設定で「冷房」「暖房」「送風」「切」があり、号車ごとに設定が可能です。

自動運転中であれば、号車ごとに運転状況が異なることは当然あるでしょう。混んでいる車両は冷房モードで、そうでない車両は送風モードで運転しているかもしれません。

ですので、TIMS車両でも同様に個別の設定は可能と思われますが、基本が自動運転のため、あまり設定を変えないように、というような指導がなされているかもしれません。


旧型の車内温度が乗務員室でモニタリングできない車両の場合は、車掌の体感で温度を調節します。あとは車内の旅客の様子をみて判断します。扇いでいる人が多いようであれば温度を下げ、上着を脱ぐ人が少ないなら温度を上げ、という具合にです。

車掌が行う車内巡回にはこういった車内温度が適正であるかどうかを確かめる目的もあります(もちろん車内秩序の維持や車内改札の実施なども目的の一つです)。

乗務員室の冷房は基本的に客室からの冷気を乗務員室に流すだけのものです。乗務員室専用の空調装置はほとんど備え付けられていません。暖房に関しては乗務員室用のヒーターが備え付けられています。

この回答への補足

すみませんが付け加えて質問させていただきます。
お礼の欄に書いたように、209などの比較的新しい車両の乗務員室には冷房の空気を直接送風するためと思われるものがありましたが、それ以前の乗務員室に扇風機が着いているような車両では送風するためのものなどはありませんでした。(ないから扇風機がついているのでしょうが・・・。)
 また、冷房準備工事などをして落成した車両で、後に冷房を装備した車両では、送風用の設備が乗務員室に入る前で明らかに切れていました。
 このような中では、夏などはかなり暑い中で、乗務しているのでしょうか?それとも、見えないだけで、冷房の空気を直接ではなくても、客室との間に空気を交換するものでもあるのですか?
 車掌はまだいいとして、運転士はずっといるわけですし、車掌以上に集中を要する作業だと思います。
 窓を開けるにしてもあまりにも暑いときは限界があると思うのですが・・・。まぁ、設備がない車両ではがんばってやるしかないのでしょうが・・。
 あと、昔の電気機関車に、乗務員用の冷房がないのはわかるのですが最近のEF200以降のものはあるのでしょうか?
 知っている方いらっしゃったら教えてください。

補足日時:2009/05/17 14:33
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

 冷暖房管理の仕組みがわかりました。

また、乗務員室についてもわかりました。要するに、客室の冷房送風システムをそのまま引き込んでいる、ということなのですね。
確かにJR東日本では209以降の車両では、乗務員室の天井になにか送風するためと思われるものがありました。(今日確認してみました・・。)

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/17 14:25

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Q場内信号機に関する質問(誰が操作をしているのですか)

場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

たくさんの質問ですが、知っている方教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信号テコを扱う人間の意志が入るモノなので、R現示の時はどんなに待たされても進入する事は出来ません。

>閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

コレは、連動盤のテコを、
立てたか、倒したかになります。

普段はテコを立てています。
前の信号の現示に関係なく、常にR現示になります。
 ↓
列車が近づくと、接近ブザーが鳴動し、信号扱い者(運転取扱実施基準上の駅長)に列車が駅に近づいている事を教えます。
 ↓
駅構内の進入を許す場合は、テコを倒します。
 ↓
R現示⇒前の信号現示に応じた現示に変わります。

これで列車の進入を司っています。
・・・・なので、信号扱い者(駅長)が決めているのは、信号の色ではなく、
列車が自分の駅に進入しても良いかダメか、出発して良いかダメかになります。

>それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

そうですね。
今、東京の殆どの鉄道はコンピューターで自動でやってしまっていたり、
司令所で遠隔操作だったり、
あまり目にする機会は無いですね。

転轍機のある駅には、隣り駅から遠隔で操作している場合を除き、異常時に備えて大抵信号テコを扱う連動盤は備わっているのですが、駅職員でも運転経験が無い方ですと、そう目にする事は無いです。

ワタシの勤める鉄道会社では、他社と異なり基本的にコンピューターを使わず、昔ながらの人の手でやっているので、転轍機のある駅には一部の例外を除き、「信号所」という名称の部屋であります。
東京近郊で他の鉄道では、江ノ電で見れます。

>jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

業界のウチウチのハナシで、どの鉄道はどこどこに司令所があるというハナシは分かるのですが、
一般的に非公開な部署ですし、鉄道の頭脳にあたる部署なので、テロ等の犯罪防止を鑑みて、司令所の場所を明かすことは避けさせていただきます。
関西のある鉄道では、百貨店の人の入らないフロアーに司令所がある、東京の私鉄でも意外な駅に司令所があったりと、
なるだけ表にならないようにしています。
それも防犯上の事なので、その点はお察しいただきたく思います。

ATOSは、ダイヤが荒れた際の運転整理を、今まで信号扱い者や司令の経験・判断で行なっていたものを、コンピューターの判断でより明快にスピーディーに出来るようにしたシステムでして、駅での進路を司るシステムとは別になります。
進路を司るのは大きく分けるとCTC、その中にPTCなどになります。
ATOSも連携してくるハナシなので無縁ではありませんが、基本的にはCTCになります。

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信...続きを読む

Q電車の車内が暑いです!!

冷房があまり効いていなくて電車の車内が暑いときがあります。
ほんと使えない気が利かない車掌がいますよね。
客が暑くないかな?とか考えないんですかね?
車掌室だけ冷房ガンガンに効いて涼しいくて、客が乗ってるとこは暑いなんてことないですよね?
冷房のスイッチは車掌室にありますか?
車掌に言えば涼しくしてもらえますか?
普段利用している電車は23区内のJRと私鉄です。

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をしております。

電車の空調ですが、乗務員室の操作盤の操作によります。
何℃というコントロールでは無く、

どの位、乗車しているか、
各部のセンサー(床・壁面・天井部・季節)の数値、

これらを基に、自動制御しています。

乗務員は大元の電源のON・OFFは出来ますが、
温度を下げる上げる、風量を強める弱めるは冷房機の自動制御になります。乗務員では出来ません。

>客が暑くないかな?とか考えないんですかね?

勿論考えております。
お客様の声を拝見し、ご意見は承知していますが、
同じ列車で「寒い」というご意見を頂く事もあり、人それぞれ体感が異なる事から両立させるのは難しく苦慮する次第です。

>車掌室だけ冷房ガンガンに効いて涼しいくて、客が乗ってるとこは暑いなんてことないですよね?

天井板裏の風洞から冷風が流れているのですが、乗務員室は車両の端という事もあり、
涼しいどころか、逆に冷風が届かず暑いくらいです。

>冷房のスイッチは車掌室にありますか?

乗務員室にあります。

ただ、昨今、
福島第一原発の事故発生以降、節電の声もあり、
以前より設定温度を上げているのも事実としてあります。

ご不満あるかと思いますが、
上記理由で止む無き事態なので、服装の工夫などご協力をお願いしたい次第です。

こんにちは。
電車運転士をしております。

電車の空調ですが、乗務員室の操作盤の操作によります。
何℃というコントロールでは無く、

どの位、乗車しているか、
各部のセンサー(床・壁面・天井部・季節)の数値、

これらを基に、自動制御しています。

乗務員は大元の電源のON・OFFは出来ますが、
温度を下げる上げる、風量を強める弱めるは冷房機の自動制御になります。乗務員では出来ません。

>客が暑くないかな?とか考えないんですかね?

勿論考えております。
お客様の声を拝見し、ご意見は承知してい...続きを読む

QJR東日本の山手線などで使用されている定位置停止装置(TASC)と自動列車運転装置(ATO)は何が違

JR東日本の山手線などで使用されている定位置停止装置(TASC)と自動列車運転装置(ATO)は何が違うんですか?ATOは京都市営地下鉄東西線で運転室を見たことあるので運転士さんは運転をほとんどしないことは(ボタンを押したらスタート?)知っていますが山手線の運転士さんはマスコンとブレーキを操作しているけど他の路線の運転士さんほど操作している感じがないのでブレーキを入れたらATOのように自動で運転してくれるということですか?マスコンも入れたら電車が速度を保ってくれることですか?こういう専門的なことは全くわからないしwikiで調べても理解できなかったので詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

ATO(自動列車運転装置)は出発ボタンを押すことで、力行~惰性~制動~停止まで自動で行われます。
TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

ATO運転の場合、出発ボタン(2つ同時押し)を押せば通常であれば次駅までの運転は自動で行われます。(駅間で停止し再出発する場合は再度操作が必要になる)
これはワンマン運転を行う路線で運転士の負担削減で導入されるケースが多いもので、東京ですと地下鉄南北線・有楽町線・副都心線・大江戸線・つくばエクスプレスで導入されています。
京都市営東西線でもATOを導入しているようなので、通常であれば出発ボタンを押した後は運転士はハンドル操作はしませんから、後ろから見ても運転しているようには見えないかもしれませんね(笑)
これらの路線では保安装置にCS-ATCを使用しており、例外はありますが多くでは次駅での停止位置までの距離など情報伝達を地上子ー車上子間で行っています。

TASCの場合、自動運転ではなくあくまで停止位置に停止させるものです。
力行・速度維持・惰性走行・曲線などでの減速といった操作は全て運転士が行い、駅への停止のみTASCが担当します。
主にホームドア設置路線で導入されており、正確な停止位置が求められる為に使用される事が多いです。
こちらも地上子ー車上子で情報伝達を行いますが、駅の一定距離手前にある地上子から次駅停止位置等情報を受けその情報を元にTASCで停止位置への停止を行います。
一般的には最高速度で運転していてもTASCで停止できるように制御されている為、駅停車時も運転士のハンドル操作無しでの停止が可能です。
しかし山手線の場合は例外的にTASC制御が駅構内から行われるようになっている為、最初の減速は運転士が行う必要があるんです。
TASCで減速する場合は手動操作と比べ若干早めの減速となってしまうのですが(=ブレーキ時分が伸び運転時分が長くなる)、高密度運転を行う山手線ではブレーキ時分を延ばす事は避けたいと考えているのかTASCでの制御はあくまで駅構内のみとしています。
なのでブレーキを操作するとTASC制御が開始されるのではなく、ある地点からはTASCでの減速・停止になる、と言った事です。
見たところ3両分進んだ辺りからTASC制御を開始しているようですが、そこまでの減速は運転士がおこないTASCブレーキ後はハンドルはB1に持っていき看視を行っています。
他の路線ではTASCのみで停止できる例が多く、その場合は減速時も全てハンドル切位置だったりします。

因みに、ATOでも実は手動介入は可能です。
ハンドル切位置で運転される場合であれば基本可能で、非常停止は当然の事としてATO力行中に手動で減速させる事とかも実はできます。
大江戸線のようにハンドル非常位置で自動モードの路線は不可能ですが、手動介入できるものも多くATOだからといって100%自動だけって訳でもありません。

ATO(自動列車運転装置)は出発ボタンを押すことで、力行~惰性~制動~停止まで自動で行われます。
TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

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