小田急電鉄は3000形(VVVF)と5000形(抵抗)のように異種同士の併結運転を毎日多くの列車で運転しています。

そこで質問ですが
A・小田急電鉄以外にこうした異種制御方式の電車の併結を行っている鉄道会社はあるのでしょうか?

B・こうした運行はかなり特殊なのか、さらに複雑な機能が必要になるのでしょうか?

以上、お願いします。

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A 回答 (7件)

こんばんは。


鉄道会社で電車運転士をしており、違う車種同士の併合列車も担当して乗務している者です。

今回のご質問は、
制御方法の違う車種が併合しても運転に差し支えないかという内容で宜しいのでしょうか?

いま、鉄道車両には、
○抵抗制御
○チョッパ制御
○VVVF方式
・・・・・と三種類が主にあります。

こと、加速する際は、マスコンで直接架線電流を調整しているわけではなく、DC100Vなどの制御回路で間接的に制御しています。
これら電動機の動かし方が異なる車両でも、制御回路自体は同じなので、力行に関しては何ら問題ありません。

制御方法によって、加速のバランス、加速度、
それぞれ異なりますが、連結器のスプリングが緩衝しますので、乗り心地の観点では劣ることはあれど、運転するに支障ありません。

問題は、制動方法。
今、高速鉄道においては、
○電磁直通ブレーキ(HSC)
○電気指令式(MBS)
・・・・のブレーキ方法があります。

HSCは編成全体にSAP、BP、MRPを回し、空気指令で弁を介して制御する方式ですが、
MBSは編成全体に回した3本の電線(一部アナログ方式の場合は、電気指令線は1本で、その流れるアンペアによる)のON、OFFによって各車のブレーキ作用装置を制御しています。

ブレーキそのものの制御方が違うので、このままでは併合することは出来ません。
私の勤める会社の車両は、併合に使う車両は皆MBSなので、何ら問題はないのですが、小田急の場合、併合に使う3000形(MBS)とそれ以外(HSC)と二種あるので、一つ「ブレーキ読み替え装置」というモノが必要になります。

3000形(MBS)が先頭の際、運転士が指令したブレーキ段相等を、後尾の(HSC車)SAPに出力させてブレーキを、
先頭がHSC車の場合、ブレーキ弁を操作し込められたSAPを読み替え装置でそれに近似のブレーキ段で後尾車(MBS)に出力する仕組みになります。

先頭がMBSならともかく、
逆に先頭がHSCですと、SAPの値次第によっては後のMBSのブレーキが強く出て引っ張られるような挙動をしめすケースも考えられます。

>A・小田急電鉄以外にこうした異種制御方式の電車の併結を行っている鉄道会社はあるのでしょうか?
MBSとHSCとの併合ケースは稀です。

>B・こうした運行はかなり特殊なのか、さらに複雑な機能が必要になるのでしょうか?
読み替え装置があるので、可能とはいえ、制御方法の違いによる衝動の発生は避けられないので、かなり特殊となります。
今、小田急もHSC車そのものが減りMBSに改造しつつあるので、過渡期的な姿です。
他社では、併合しないように運用を分けるのが通常です。
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No.4です。



カルダン、つりかけ駆動は、主電動機を台車にどういう形で吊っているのか、
界磁チョッパ、抵抗制御、VVVFは、主電動機をどういう形で動かすのかの形式の違いであり、混結の可否とは関係ない事です。

もっと突っ込めば、界磁チョッパは界磁制御領域までは、高圧を抵抗にかませて制御している訳で、今回の御質問の回答とは別な事なのですが……。

混結出来る、出来ないの要素として、
○ブレーキ制御方の違い→ブレーキ制御方が違う車両同士の連結には、読み替える仕組みが必要。
○電気連結器の接点、回路の割り当てが同じか?
○ノッチ段が同じか→逆に言えば、同じでなければ、電気連結器の接点も違う→総括制御は出来ない。

……に、
なる訳です。


ブレーキ読み替え装置を使って混結し、営業車を走らせている会社は稀です。
採用している会社では日常的に見られるシーンかも知れませんが、その会社の数自体は少なく一般的ではありません。
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この回答へのお礼

#4も含めて回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:10

制御方式が同じ物で異系式車両の併結は、各社とも当たり前ですよね。

制御方式が異なる方式での併結、と言う例と言うことですので、関東の例を書き込んでおきますね。

東武鉄道

伊勢崎線系統、東上線系統で最も車両数が多いのは、8000系(バーニア制御)ですが、この車両は他制御車両と併結はしません。

この後継車として昭和年代から平成初期に掛けて新造された10000系は、一部の機器違いなどで、10000系、10030系、10050系などに別れますが、これら車両は2、4、6、8、10両編成で、同形車両と併結で運用されます。

この10000系グループの中に、10080系という車両があります。他の番台区分車は、1の位は製造順に1から降られますが、この1080系だけは例外で、編成は

11480+12480+13480+14480

の4両1編成の存在です。理由は、VVVF制御装置の試験車両で、過去にはスペーシアと同じ制御器のテストをしていました。今は載せ替えがされて別の制御器になってます。単独での試験走行時は4両ですが、営業運転に入れての試験では、他の他励界磁チョッパ制御車両の10000系と併結で運転されています。

西武鉄道

西武鉄道の2000系通勤車は、他励界磁チョッパ制御、電力回生ブレーキ優先補足空気ブレーキ併用全電気指令式電磁直通ブレーキ(HRD-1R)搭載車両ですが、下記の編成は、特殊な経歴の持ち主です。

池袋方

2098+2398+2397+2298+2297+2198+2197+2097

2000系編成は、先頭の2000系偶数車と奇数車が制御車(クハ)、他は中間電動車(モハ)です。電動車は奇数車に制御器、制動装置、集電装置を搭載、偶数車に電動発電器(MG)または静止型インバータ(SIV)と、空気圧縮機(CP)を搭載します。

この97編成は電動車ユニットが2100系車両1ユニット、2200系車両1ユニット、2300系車両1ユニットの電動車3ユニットに制御車2両の8両編成(6M2T)です。SIVとCPは2100系と2300系の偶数車に搭載しており、2200系の偶数車は台車にモーターを搭載して居るのみで、下回りはサハ(付随車)みたいに見える車両です。

この編成は特殊で、4000系という2ドアセミクロス車両製造時に種車として101系を一部廃車して、その床下機器と台枠を流用したのですが、145F(クハ1145+モハ145+モハ146+クハ1146)の中間電動車を使用し、VVVF試験車を製造しました。当初は車体が同系の301系に組み込んで試験してましたが、車体が老朽化して使用不能となったため、その時新造中だった2000N系の2097F編成で試験を続行することとなり、最初に製造されたモハ2197の制御器としてモハ145搭載のVVVF制御器を移植しました。

当初完成時は

2097+2197+2198+2098

でしたので、単なるVVVF試験車でしたが、数ヶ月後に4両の中間電動車(2297+2298+2397+2398)が完成して組み込まれたのですが、後から新造されて組み込まれた中間電動車は、全車他励界磁チョッパ制御車のため、1編成でありながらVVVFインバータ制御と他励界磁チョッパ制御の混結編成となっています。作られて10年以上となるので試験は終了してると思いますが、現在も混成編成のまま西武池袋線で運用されています。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:09

まれです・・・と言われても、近鉄はシリーズ21(VVVFでHRD(MBS))と


8000系(抵抗制御でHSC)が毎日のように引っ付いて走ってますが。
確か、界磁チョッパと抵抗制御車が固定編成を組んでいた時期もあった
はず・・・。京王も、つりかけ駆動車とカルダン駆動車が固定編成だった
時期もあるはず(2600系+2000系)です。

特殊な機能は必要になりますし、そういうことをやらない会社は絶対に
やりませんから(気楽にやっちゃう会社の方が少ない)、結構目立つ
存在だったりします。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:09

東北、山形、秋田新幹線は毎日ほとんどすべての列車が


異種同士の連結で東京を発着してますよ。
ということで、特殊形態ではないですね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:07

関西の大手私鉄でも


近鉄(各種)南海(高野線山岳用車両)阪急(7000+8000他)  
JR西日本でも221系と223系の連結がありますね。
阪急に至っては、編成内でVVVFとチョッパ車が混じっていたりしました。
さすがにひと昔前は、電磁チョッパと抵抗制御は、連結できないなどありましたが今は、そんなことないようです。さまざまな制御のできるVVVF車が相手の性能に合わせるといった形で、特殊ではなくなっています。 
新型車のノッチ特性と、ブレーキ指令を旧型車と同じにすれば、ノッチ情報で全列車制御できます。
問題になるのが多いのはブレーキ指令です。新しい電気指令式か否かで大きく違います。
ブレーキ指令を読み換える装置を搭載し、どんな車両でも連結できる車両を導入して運用を柔軟にしているのが近鉄ですね。南海は旧型と運用する車両は新車でもブレーキ指令を旧型に合わせ、逆に阪急やJRは新型のブレーキ指令の車両同士の連結しか行っていません。 
また、せっかくの新車の性能を発揮できないともったいないので、旧型と連結するときに、性能をあわせるスイッチ(主に加速と最高速)を持つものが多いですね。
異種間連結は運転制御装置とブレーキ指令装置の問題が大きいと思っていただければと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:07

>A・小田急電鉄以外にこうした異種制御方式の電車の併結を行っている鉄道会社はあるのでしょうか?


あります。
電車どころか、JR北海道のキハ201系と731系/721系は汽動車+電車ですが。
(キハ281系とキハ283系も別物ですが、こちらは車両単位で混成できます)

>B・こうした運行はかなり特殊なのか、さらに複雑な機能が必要になるのでしょうか?
運転士からの制御は「ノッチ」情報しかありません。従って、
・旧型の特性に合わせて新型の特性制御をおこなう。
・旧型の機器を併結を考慮し、新型に置き換える。
・新型単体では新型用、併結時は旧型用の特性で制御する。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/12 13:06

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なぜ終点に近づくと電車はすごく遅くホームに進入するんでしょうか?
他の駅と同じようなスピードでホームに入らない理由はなんですか?

ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。
乗り換えのお客さんもみんなイライラしています。

終点には時速5kmくらいで進入しないといけないとか、そういう規定があるんですか?

Aベストアンサー

京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


途中止まりの列車とその先まで行く列車での入線速度の違いですが、
「出発信号の現示が停止であるか否か」という違いになります。
(ATC車内信号の場合0km/h現示)

途中止まりの列車の場合、その駅の出発信号は停止を現示していることがほとんどで、
絶対にそこまでに止まる必要があります。(進路が構成されていないため、事故になる)
その関係で場内信号は注意や警戒を現示していますので、45km/h以下には落とす必要があります。

一方、その先まで行く列車の場合、その駅の出発信号は進行などを現示していることが多いです。
この場合、その駅の場内信号は進行を現示していることがほとんどですので、
進入に際しての速度制限はかかりません。


これまた例外があり、駅のホームの中程に信号機を設置しているケースがあります。
この場合、ホームの中程で速度チェックができますので、
ホームの手前では緩めに速度制限をかけて、ホームの中程までにもう一度速度を落とさせる
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> ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。

構内進入時に徐行をしても、2分も3分も変わるわけではありません。
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京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


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Q/加熱するとお尻の毒はなくなってしまうのでしょうか?

A/蜂毒の成分は神経毒と炎症成分(ヒスタミン)、そして免疫(IgE抗体)の過剰反応(アレルギー、アナフィラキシー様症状)を起こすペプチド(実際にはペプチド結合という結合方法を取っている分子のこと)などからなります。
この蜂毒は、水溶性で血中で過剰な免疫反応を起こさせると共に、神経節に対してブロックする効果を与えます。そのため、動悸やめまい、発汗、体温低下などを引き起こす原因となり免疫反応が極端であればショック症状を発生させ、呼吸不全や心停止による死もあり得るのです。

ただし、毒はしっかり火を通せば分解します。
また、熱を通さなくとも有機成分を中心とした毒は重金属などの無機毒(生物を構成する物ではなく、それ単体として存在する毒物、人間に対しての毒であればヒ素、カドミウム、鉛などが有名)とは異なり、経年劣化や特定条件での外的な刺激による変化が発生するため、調理の仕方によっては成分が分解され有毒なものがなくなることもあります。まむし酒などはそういう効果を利用したものです。

蜂の場合は、毒は直接血中内に取り込まれると猛毒ですが、少量であれば食事に混入していても、刺された時のように大事にいたいることはないでしょう。全然ないケースの方が多いはずです。
炎症成分や神経毒は体内にも微量に存在する物で、ペプチド系のアレルギー反応成分は、消化酵素として体内に存在しますからね。
毒物には注射でまとめて入れると猛毒でも、口から入れると一部成分が分解されることなどから、十分に吸収されず効果が薄いケースもあります。
また、逆に注射なら大丈夫でも何かと一緒に食事として摂取すると毒になるものもあります。毒や薬の種類によっては摂取の仕方によって症状が変化するものもあるのです。
蜂毒の場合は、刺される場合に強く効果を発揮する注射型と言えます。

ただし、飲んでも必ず安全な訳ではなく、口に口内炎や傷がありそこに成分が入るとアナフィラキシー様症状を発症するケースがあるようですし、既に蜂毒アレルギーの人がこの毒を摂取すると少量でも症状が出ることがあります。

ということです。まあ、通常は加熱や毒が飛ぶように何らかの処理をすれば安全に食べられます。ただし、精神的な面もありますので、刺されたことがある人で心配な人やアレルギー体質の人で心配な人、どうしても嫌だと思う人には影響がなくても無理に食べさせたり、食べたりしない方が良いかもしれません。

ちなみに、毒繋がりでふぐ(ここらではふくとも呼ぶ)の毒(テトロドトキシン)は加熱では分解されない毒で、高い安定性があります。この毒の分解は強アルカリまたは強酸性の溶液を使う必要があり、食べられる状態で簡単に毒を分解できる解毒成分は存在しません。もちろんですが、人体内での分解はできません。そのため、ふぐ調理師の免許を持たない人や石川県の一部のふぐ卵巣漬けを作る人以外はふぐを決して調理してはいけません。
毒のある食物でも、個人で処理できる物と簡単にはできないものがあります。

Q/加熱するとお尻の毒はなくなってしまうのでしょうか?

A/蜂毒の成分は神経毒と炎症成分(ヒスタミン)、そして免疫(IgE抗体)の過剰反応(アレルギー、アナフィラキシー様症状)を起こすペプチド(実際にはペプチド結合という結合方法を取っている分子のこと)などからなります。
この蜂毒は、水溶性で血中で過剰な免疫反応を起こさせると共に、神経節に対してブロックする効果を与えます。そのため、動悸やめまい、発汗、体温低下などを引き起こす原因となり免疫反応が極端であればショック症状を発生...続きを読む

QJR681系はなぜ付随車にパンタが?

表題の通りの質問です。
サンダーバードに使われている681系は
クハやサハにパンタが付いています。
これまでの設計思想とは違いますよね?
なんでなんですか?

Aベストアンサー

VVVF制御を採用している車両は、誘導電動機採用による主電動機の高出力化と再粘着性能を含む粘着性能の向上により、従来の抵抗制御の車両よりも電動車の数を減らすことが出来るようになりました。

サンダーバードの681系(及び683系)もVVVF制御と1台220kwという高出力の主電動機を採用しているため、従来の雷鳥に使われていた485系(主電動機出力は1台120kw)が9両編成時に6M3T(電動車6両、付随車3両)という電動車の比率が高い編成であったのに対し、3M6Tと電動車の比率が半減しています。

これが直流電車のVVVF車両であれば電動車にパンタが載っているのですが、681系は「交直流車両」であるためそういうことは出来ませんでした。

実は交直流電車というのは基本的には直流で動く車両でして、直流区間では架線からの直流1500Vを使用して走り、交流区間については交流20000Vを直流に整流・変圧する変電所のような機器を介して直流1500Vに変換し、その直流を使用して走っているのです。
ですので、交直流車両には架線の交流20000ボルトを降圧し、さらにそれを直流に整流する機器類を載せた車両が必要となります。

485系では2両で1ユニットを組んでいる電動車の片方、モハ484がパンタ、変圧器、整流器を積んで交流を直流に変換する「変電所」車両でした。

681系はVVVF制御により電動車を減らしていますが、上記した交流‐直流の変換機器はパンタ等の屋上機器や床下機器を合わせるとかなりの場所を占領してしまい、1両の電動車にVVVF制御器やこれら交直流機器類を全て積むことが不可能であったので、付随車にパンタを始めとする交流‐直流変換機器を積むことにしたのです。

そのため、681系では電動車とパンタ付き付随車の2両が1組(1ユニット)となっています。

ちなみに、No.2さんが書かれている781系もパンタ付きの付随車は交直流機器を積んだ「変電所」車両ですね。

VVVF制御を採用している車両は、誘導電動機採用による主電動機の高出力化と再粘着性能を含む粘着性能の向上により、従来の抵抗制御の車両よりも電動車の数を減らすことが出来るようになりました。

サンダーバードの681系(及び683系)もVVVF制御と1台220kwという高出力の主電動機を採用しているため、従来の雷鳥に使われていた485系(主電動機出力は1台120kw)が9両編成時に6M3T(電動車6両、付随車3両)という電動車の比率が高い編成であったのに対し、3M6Tと電動車の比率が半減しています。

これが直流電...続きを読む

QVVVFインバータ装置製造メーカー

VVVFインバータ装置を製造するメーカーは、
日立・東芝・三菱電機・安川電機・東洋電機製造・明電舎とあるようですが、
日本国内の車両にて、そのシェアが各社どの程度あるものか、
ご存知の方がいらっしゃいましたら、お教えください。
また世界的にはどのくらいなのか、おわかりでしょうか?
また皆様の主観で結構ですが、
どのメーカー製品が、将来の世界シェア拡大を実現出来そうでしょうか?

Aベストアンサー

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセンでしたし、
コンペで競争させる事は非常に稀で、
会社間で既に取引関係がなされており、その関係で車両メーカーも経営が成り立っていたので、「シェアが・・・」というモノとは無縁に近いモノだったのです。

また、海外でのコンペに入札するにせよ、政府による協力も必要で企業単体では技術力の有無関係なく相手にされておらず、海外へあえて打ってでる必要も無かったのも事実です。

技術力に関しては、日本の製品が最高では無いかと思います。
日本国内ではシーメンス製品の制御器の電車もありますが、低廉な価格と性能が良いという判断で採用した事例がありますが、実際の所、
○故障が多い。
○秘密主義で壊れた際には「(ドイツ)本国まで送って欲しい」と、直し方は一切教えてくれない。
○日本⇔ドイツの往復で、パーツが戻ってくるまで時間が掛かりすぎる。
・・・と、
壊れるわ、
アフターサービスは最悪だわで、
日本の鉄道会社では普及せず。
実際にシーメンスの窓口も無くなりました。

JRのE501系の5両編成が国産制御器に積み替えたのは、10両編成と異なり制御器が1台しかない5両編成で故障したら、自力で運転が出来なくなるというのが、その理由。
京急がシーメンスを止めて国産制御器に積み替えるのも、それだけ故障が多く、雨天時での制御方が日本に向いていないから。
広島電鉄のグリーンムーバー(5000形)は、屋根の強度に問題があるという事リコール工事中。いま本国に車両を送っている状況。

規模と技術力は、必ずしも一致していません。

最近ですと、イギリスでの鉄道高速化事業で日立製作所が欧米の他社を抑えて落札しました。
少しづつではありますが、日本の車両メーカーも海外での落札事例が増えてきている事、元々技術力が高い事から、現時点では世界の中では全く持って無名な日本の企業ですが、世界的な競争にも出れるようになるかと思います。

制御器、実際に使った感じですが、
東洋は昔は非常に良かったのですが、最近のは加速は滑らかなのですが、純電気ブレーキの制御がイマイチで乗り心地が悪く扱いに困っています。
三菱は、以前は評判は良くなかったのですが、減速の時の制御が巧いなぁと感じます。

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセン...続きを読む

Q小田急と京急の折り返しについて

鵠沼海岸駅を毎日利用しているものですが、なぜ、小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。京急に乗ったとき、京急蒲田で、折り返したときは、数秒でおわって、感動的でした。

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしており、車両構造の教習も受けております。

>小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。

いえいえ、普通、一組の乗務員が折り返し作業する際は、そんな1分で済ませる事時点でもの凄く大変な事です。
その京急とて、一組の乗務員で折り返し作業を行なう際は、そんな1分でなんか折り返し作業を行なうことは不可能です。
決して、小田急の作業が遅いとか、京急が凄いというのとかは、関係ありません。

折り返し駅に着くと、運転士は「前後切換スイッチ」を前位置⇒後位置に、そしてドアスイッチを開け位置にし、その後、車掌にブザーで「前後切換スイッチ」を切換を切り替えるようにと合図を送ります。
車掌は、その合図を元に車掌は前後切換スイッチを後位置⇒前位置にするのですが、この作業の手順を誤ると、ドアが勝手にしまったりする危険があります。
鉄道車両のドアスイッチ、JRや東急などの最新型はさて置き、
基本的に、この前後切換スイッチの「後位置」または「前位置」でドア回路の開け閉めが出来るになってるので。

上記の乗務員室での前後の切換作業の他、運転士と車掌それぞれ移動し、その上で機器点検をし、運転士はブレーキ試験を行いブレーキ機能の異常の有無をチェックし、その上で発車になります。

小田急の場合、6両編成で120m、10両編成で200mあります。
移動だけでも1分じゃ間に合いません。1分で収めるのが如何に大変か分かっていただけると思います。
だから藤沢駅での折り返し時間が取ってあるのですし、それが正常です。
京急とて、小島新田や新逗子での折り返し作業は3分以上は掛かっていますし、小田急が遅い、京急が早いという事はありません。

ただ、京急蒲田駅での折り返し作業の場合、反対側にもう一組の乗務員が既におり、結果として移動する必要が無い為、折り返し作業が早くて済んでいるのです。
このやり方(通称:二丁ハンドル)も、実は京急だけがやっている訳ではなく、
京王線調布駅での相模原線の折り返し作業や、
朝ラッシュ時の小田急線藤沢駅での一部列車(主に急行のようです)でもやっている事です。
特段に京急が凄い訳でもありません。

「二丁ハンドル」にすれば、質問者様の思う不満は無くせます。
しかし
○ちゃんとブザー合図のやりとりをしないと、事故等の危険がある。
○ダイヤが正常な時は問題無いのですが、もしダイヤが荒れれば担当乗務員が居ない⇒電車が発車できないという問題がある。
○その分、乗務員が多く必要になる⇒人件費の問題
・・・・があるので、折り返し作業が早く済むという利点以上にデメリットの方が多く、やらないのが一般的です。

京急蒲田の場合、空港線ホームが1線しかない為、
京王線調布駅の場合は、本線上での折り返しの為、
滞在時間を取れないためのやむを得ない事情ゆえ、デメリット承知でやっているのです。

こんばんは。
電車運転士をしており、車両構造の教習も受けております。

>小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。

いえいえ、普通、一組の乗務員が折り返し作業する際は、そんな1分で済ませる事時点でもの凄く大変な事です。
その京急とて、一組の乗務員で折り返し作業を行なう際は、そんな1分でなんか折り返し作業を行なうことは不可能です。
決して、小田急の作...続きを読む

Q京急エアポート急行の6両編成化について

京急の2012/10/21改正で、なぜに昼間のエアポート急行が8両→一部6両化されたんでしょうか[?]

何か8両編成でも結構乗ってた気がするんですが・・・

自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

その通りです。
京急は元々、車両数が少なく、車両の稼働率が非常に高い会社です。
8両編成が足りないので、6両編成を設定しています。

前のダイヤでは、D急(横浜方面のエアポート急行)は、
11Hで都営線から⇒品川から回送、川崎から11Dになる流れ以外は、
基本的に8MT(2000形)か、4+4を。
そして、朝方の一部に6両編成を使っていました。

本数は倍増ですが、車両数は変わりませんので、従前の本数では足りません。
また、4+4は、ラッシュ時の増結車に使います。
ラッシュ時まで運行する現行のダイヤでは、当然、4+4は文庫で一旦取り込まなければ、上りのC特の増結や、SHの後ろ付けの増結に使えません。
その為、6両編成のD急の本数が多くなりました。

Q運転手と車掌の違い

JRとかの電車の運転手さんと車掌さんって何が違うのでしょうか?
言い方が違うだけで同じ役職?役割ですか?

Aベストアンサー

ちょいとまとめておきますね。
運転士:列車の運転をする(運転手ではない)
車掌:扉の開閉・旅客の案内だけでなく、改札、設備・旅客の監視、
    列車の出発合図(許可)、緊急時の安全確保を行う

社内での出世というか経歴は専門の方のおっしゃるとおりです。
ですが、列車の運行の責任を負っているのは車掌です。
車掌の統括のもと、運転士が運転に専念するのが本来です。
車掌はかつて「列車長」ともよばれ、今でもJR内部での電報略号はこれを縮めて「レチ」と言います。

また、現在では職と役割を分けて運用しています。
たとえば、運転士2人が乗務し、そのうち一人は"運転士"として、
もう一人は"車掌"として役割を果たすことがあります。
運転士は、車掌としても経験を積んでいますからそれが可能です。
しかし、車掌2人が乗務して、そのうち一人が運転士として、と言うことはありません。
運転する資格がないからです。

Q長野211系、新潟E129系となった理由

タイトルの通りなのですが
田町や高崎の211系が首都圏での運用から撤退したときに
長野と新潟地区に転属すると言われていました。
長野地区は211系の転用が行われましたが新潟地区は新車のE129系の投入が発表されました。
長野側の立場で言えば新潟は新車で長野は中古…

長野と新潟とで使用車両が分かれた理由を教えて下さい。

Aベストアンサー

これは「ワンマン運転」が原因ですね。

211系はそのままではワンマン運転ができませんので、
すでにE127系でワンマン運転がなされている新潟には
要改造でもったいない・・・ということが理由の筈です。

松本地区にもE127系が転属してワンマン運転が始まり
ましたが、定着してない上に、中央線で首都圏まで足を
延ばす運用がかなりあるために、211系でいい、という
判断があったかと。それに他の回答者さんも言われた
「新幹線開業まで車両の組み合わせをあまりいじりたく
ない」という面の考慮も否定はできません。

ちなみに211系の転用は「そのまま潰す位なら、115系と
取り換えて保守費を削減したい」という後ろ向きな理由だ
という点も了解してください。松本地区で本格的にワンマン
運転が始まる場合、E129系の追加投入は十分にあり得
ます。


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