新型スカイライナーはもっと速達化できないのか？

成田新高速鉄道には相当の税金がかけられてますが、これだけ税金を使うなら、採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
例えば北総線や京成本線の160㌔対応や最高速度を170や200に上げるなどもした方が良いのではないでしょうか？途中に一切踏切がないなら速度制限は新幹線と同じ扱いじゃないと不平等じゃないでしょうか？
個人的には神奈川からのアクセスを考えると29分ぐらいに短縮して欲しいです。

No.16 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2009/07/16 23:11

こんばんは。

No.10です。
＞駅付近で制限速度をかけてそれ以外の区間で高速化することは出来ないのですか？それとも既に駅付近では制限をかけてこの速度なのですか？
もしくは電気代や車両のメンテナンス費用を考えてそうできないのですか？
電気代やメンテナンス費用の問題ではありません。
運転曲線（ランカーブ）を引き、加減速を繰り返して速度を上げても時間短縮の効果が無かったからになります。
下り勾配ではブレーキ力を考慮して速度制限が課せられますし、都市部で騒音の問題、トンネル風の問題です。

旧型になるスカイライナーAE100は、地下鉄直通、京成線内での加減速を繰り返す運転を想定している為、下半身は通勤電車3700形と共通にし、高速性能は標準程度ながら、加減速性能は東京都心の通勤電車以上を誇るクルマです。

しかし、新型スカイライナーの車両は、時速160キロを出せるようにする為、歯車比のセッティングを高速寄りにしています。
確かに時速160キロ出しての営業運転が出来るのですが、その代わりに加減速性能が落ちてしまっています。

加減速を繰り返す運転には向いていないのです。
やっても加速が落ちるため、駅が見える頃には直ぐブレーキをあてなければならない為、時間短縮が出来ないばかりか、ただ乗り心地が悪くなるだけなのです。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時：2009/07/17 06:45

No.15 回答者： koge-magu 回答日時： 2009/07/15 13:13

こんにちは。

No.10です。

＞実際に乗ったことがないのでなんとも言えませんが、ほくほく線はなぜ途中駅を160で通過可能なのですか？
トンネル駅のドアの話しは知っていますが、他の駅も全てあのようなドアがついているのですか？

やはり・・・・・。

他の回答されている皆さん、
それぞれ調べたり、持っている知識を元に、a_0123さんのご質問に回答されています。
しかし、質問者様ご自身で調べられていますか？

人に聞くこと自体は悪い事ではありません。
聞く以前に、ご自身調べたりしてますか？

ちょっと調べれば出てくる内容。
それをa_0123さんは「何故～」と尋ねられています。
他の回答してくれている皆さんに、ちょっと失礼じゃありませんかね？

＞現実的案としては、
京成本線（120キロ）⇒北総線（160キロ）⇒新高速（170キロ）という感じなら可能ではないでしょうか？
乗った事も無く、見た事も無い路線で、何故に「現実的案として」と言えます？
おかしくありませんか？

だから、No.2さんに
＞ただし趣味で考える分には自由ですよ。
・・・・と書かれたり、

＞＞採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
＞誰が金出すの？
・・・・と、No.3さんに書かれるのですよ。

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説教染みたハナシはここまでで、回答しますが、
北越急行では確かに中間駅がある中で、時速160キロ運転をしています。
しかし、電車が来ない間はホームに入らないように柵がしてあります。

東京と違い、これらの途中駅にくる電車の本数は1時間に1本。
また、1両編成のワンマン電車で人のあまり住んでいないエリアで無人駅。乗降客の数も少ないエリア。
北越急行と北総線とを同じ土俵に乗せて比べるのは無理があります。

幾ら赤字経営とはいえ、北総線は20分に1本電車が来ますし、8両編成で都市部を走っています。

北総線にホームドアを付けるにも、長さ、ドア数が同じでも、
各車両のドア位置寸法が異なるため、取り付ける事は出来ません。
たとえば、都営5300形や北総9100形では乗務員室ドアと第１ドアの間には椅子がありませんし、京急600形ではクロスシートを入れるためにドアをなるだけ両端にセットしているため、他車とはドア寸法が異なります。
もちろん、2ドアな京急2100形が乗り入れることなども不可能になります。
ホームドアで線路と壁を作り、安全を守るというアプローチは北総線では現状不可能なのです。

新幹線の熱海駅や名鉄中部国際空港駅のようなカタチでホームに柵をつけるにも、これらの最初からホーム柵をつける前提の駅とは異なり、追設というカタチになります。
すでにある駅設備に柵を付けるとなると、ホームで利用客が待つスペースがなくなってしまいます。

北越急行のように、無人駅で乗降も少なく、駅に待合室があり、利用客が溢れる事もなく入れるのとは訳が違います。

柵も無く、目の前を時速160キロで列車が疾走するなど、危険です。
ましてトンネルや掘割内では強烈な列車風が吹き、安全を考慮すると時速160キロ運転など出来ません。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
京成本線が160というのは馬鹿でしたし、自分でも何でそう書いたのか後から考えると理解できません。とある個人サイトで京成成田新高速には踏切はないと書いてあったので日暮里成田空港間に踏切がないのだと思ってしまいました。申し訳ございません。

ところで駅を高速で通過出来ないのは大変良く理解できましたが、駅付近で制限速度をかけてそれ以外の区間で高速化することは出来ないのですか？それとも既に駅付近では制限をかけてこの速度なのですか？
もしくは電気代や車両のメンテナンス費用を考えてそうできないのですか？

お礼日時：2009/07/15 18:32

No.14 回答者： hiroki0527 回答日時： 2009/07/14 12:21

Ｎｏ１３です

スイングドア等の設備及び注意書きが北越鉄道ＨＰに載ってました。
http://www.hokuhoku.co.jp/3annai/02ekisya/ekisya …

No.13 回答者： hiroki0527 回答日時： 2009/07/14 12:18

＞トンネル駅のドアの話しは知っていますが、他の駅も全てあのようなドアがついているのですか？

Wikipediaによると「ホーム入り口にスイングゲートがあり列車乗降時以外はホームに立ち入らない旨の注意書きがある」との事。

トンネル駅美佐島駅はもっと大変で、試運転時？に駅舎の硝子が割れたとか手動式ドアが開かなくなった等トラブルが結構あったそうな。

No.12 回答者： akak71 回答日時： 2009/07/14 11:36

＃４　追加

新線部分　を　１７０ｋにしても、時間は1分も変わらない。

電車が高価になり、やる価値がないのではないか？
大半の所が、１００ｋ以下では、宝の持ち腐れになる。

時間短縮は、旧線部分を早くするほかない。　
膨大な費用がかかる。
新線を作るには、各市、区に駅を作らなくればできないだろう。
そうすると遅くなる。費用が余分にかかる。

No.11 回答者： travelKENKEN 回答日時： 2009/07/14 00:42

＞省令で、最高速度からの制動距離が600m以内

は省令の改正で廃止になっています。だから、新線区間では速くできるのです。しかし、従来からある区間は600Mで止まれることを前提に設備が作られますから、それ以上の速度で走れるようにするには、作り直すのと同じぐらいのコストがかかります。

No.10 回答者： koge-magu 回答日時： 2009/07/14 00:23

こんばんは。

首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞成田新高速鉄道には相当の税金がかけられてますが、これだけ税金を使うなら、採算性以上に圧力をかけてもっと速達化出来ないのですか？
そうですね。税金が動いていますね。
しかし、税金が動いているからこそ採算性を考えなければならないのです。税金、この成田新高速線だけに宛てられる訳ではありませんし、国の財政や将来、雇用対策などを考えれば、他に使わなければならない事もあると思うのです。

＞例えば北総線や京成本線の160キロ対応や最高速度を170や200に上げるなどもした方が良いのではないでしょうか？途中に一切踏切がないなら速度制限は新幹線と同じ扱いじゃないと不平等じゃないでしょうか？

私はこの経路を乗っているのですが、質問者様は実際に乗車された経験はありますか？

確かに印旛日本医大～成田湯川～成田空港の新線区間は時速160キロではありますが、北総線区間は時速130キロ。
これは、新鎌ヶ谷～京成高砂間の駅は、トンネル内や掘割の中にあったりします。
そんな中、時速160キロやそれ以上の速度で走ったら、危ないですよね。ホームに待つ人達、毎日命がけです。

また、新線の時速160キロ区間。途中駅は成田湯川駅だけなのですが、
この成田湯川駅は新幹線のように中央に通過線があり、両サイドに待避線を兼ねたホームがある駅です。
ホームから時速160キロで走る列車まで離れています。
だから時速160キロで走れるのです。
時速160キロ区間では、ホームから離れているので旅客の安全が保たれているからです。

＞現実的案としては、
京成本線（120キロ）⇒北総線（160キロ）⇒新高速（170キロ）という感じなら可能ではないでしょうか？

この回答を見るに、乗った経験がなく、空想や妄想で書かれたのかなと正直思いました。
京成線内（京成上野～京成高砂）は民家の密集地。踏み切りもありますし、また、カーブが多く最高速度70キロ程度のカーブも目立つ区間です。時速120キロで運転できるような区間ではありません。

京急で言えば、時速40や50、最高でも80キロしか出せない南太田～横浜を、時速120キロで走ってくださいと仰っているのと変わりません。
無理だと納得頂けると思います。

また、時速200キロともなると、ブレーキに2500ｍは必要になります。
新幹線のように同じ速度で走っているのでしたら、東海道新幹線のように4分間隔で走らせる事も出来るでしょう。
しかし、他の普通の通勤電車も同じ線路を走っている路線。

前の電車の在線位置によっては、速度を制限される、遥か手前からブレーキを掛けなければならないなどの問題があります。
通勤電車の本数を減らせばよいのかも知れませんが、そうはイキマセンよね。減らせば電車を待つ時間がそれだけ増えて不便ですし、せっかく高速化してもメリットが薄れてしまいます。

最後に、ここまで来ると、質問者様からすれば、何故カーブなど制約の多い京成線区間などで直線で踏み切りのない新線を作って高速化しないのかと思われると思います。

実は、この成田新高速線、国交省の検討では「Bルート」と呼ばれていました。
「Bルート」と呼ばれるからには、「Aルート」・「Cルート」もあります。
そして、優先順位はA→B→Cなのも、察しが付くかと思います。

このAルートは「成田新幹線」、ちなみに「Cルート」は、JR総武快速線・成田線の経路、今の成田エクスプレスになります。

質問者様の思われているように、もう少し速達化を図りたいという考えは誰もが持っていて、新幹線で東京と成田空港を結ぶ計画を立て、実際に一部着工までしました。
遺構としましては東京駅（現在の京葉線ホーム）、成田空港駅（JR/京成がホームを使用）、JR成田線までのアプローチ区間、千葉ニュータウンでの北総線の両サイドの空き地など。

江戸川区での反対運動などで挫折し、その代案でこの成田新高速鉄道の計画が現実化した経緯があります。

理想ではないものの、現状可能な限り改善した結果が、日暮里～成田空港36分なのです。

なので、これ以上の高速化は難しいのが現実です。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
京成線は随分昔にスカイライナー一回使った事があります。ただ記憶が薄れて思い出せないです。唯一覚えているのは高砂船橋間で気分が悪くなったことだけです。今確かにこう言われてみると京成本線ってかなり線形が悪かったかもしれません。
では北総線に関して質問させていただきます。
実際に乗ったことがないのでなんとも言えませんが、ほくほく線はなぜ途中駅を160で通過可能なのですか？
トンネル駅のドアの話しは知っていますが、他の駅も全てあのようなドアがついているのですか？

お礼日時：2009/07/14 07:02

No.9 回答者： sss457180 回答日時： 2009/07/13 23:20

>新幹線はなんで無視できるんですか？

無視してるのではありません。
新幹線が高速で走ることが出来るように、法律で定められているのです。
http://archive.hp.infoseek.co.jp/law/1964L111.html
この法律を在来線にも適用するのであれば、まずは国会を通さないと
ダメですね。

No.8 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2009/07/13 22:12

誤）ATS⇒正）ATC

No.7 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2009/07/13 22:10

新幹線は無視では有りません。

信号目視は困難ですから、ATSによる車内信号の指示で運転しているのです。
要するに省令は、在来線に対する規制であり、新幹線には適用されないのです。
http://jr211k.hp.infoseek.co.jp/hijyouseidoukyor …