ロータリーは何故マワる？？？

Question

ロータリーとレシプロを比べた場合
どちらが高回転型？と抽象的な聞き方をされると
ほとんどの人が迷わずＲＥと答えると思うけど
構造的なリクツを抜きにすれば
何故スムーズに回るかちょっと不思議だね
おむすびの回転運動をそのままエキセントリックシャフトへ回転運動として伝達しているから
レシプロの往復→回転とは違うので
良く回りそうな気もしないでもないけど
バーテンダーの「シャカシャカ」（わかるかな？）を
おむすびがやっているわけでしょ
途中でひっかかったりしないかどうしても理解できん
（構造的ではなくてアタマの中のイメージとして）
事実ＲＥは振動が大きいからフライホイールが重い

ＲＥを触っている、触った事がある、乗っている
という方　どう思います？？？
（リクツは抜きでイメージでの事です）

Fire-Blade · Accepted Answer

素人です！（キッパリ！）

蛇足ながら、
ＹＰＶＳはチャンバーで、
調整しきれない部分を補ってくれる優れものです。

Fire-Blade · Answer

ロータリーの話からズレますが、

ＹＰＶＳは確かにバルブ機構だが、
吸気や排気のためのものとは違いますね。
それらの装置はバルブ機構と言うよりは、
掃気デバイス、もしくは排気デバイスと呼ばれてますね。

掃気のタイミングを変える事によって、
下から回るようにしたのがＹＰＶＳです。

あくまでも補佐的な装置です。
高回転高出力に絞ると下のトルクがなくなるのを、
補うためのもです。

twin_ring009 · Answer

No.2です、少々訂正します。

＞振動が大きいのはトルク変動が大きい為・・・・

これは事実ですね、ただしシングルローターの場合のようです。
マツダでは、ツインローターにすることで、６気筒並みの
トルク変動を得ることが出来たと記してありました。
しかし、低速トルクが改善されたとは書いてありませんでした。

もともとターボで過給させる意味は「トルクの増大」を
狙ったものであり、最初からトルクフルなエンジンならば、
わざわざ過給器を付ける意味はありません。
ガソリンの燃焼を、動力に変える内燃機関である限り、
総排気量に比例してトルクは発生するものでありますから、
吸気圧を上げて、計算上の排気量を増加させる過給器は、
任意の回転でトルクを増大させるために使われています。

最大回転域でトルクを発生させる競技エンジンなどではなく、
市販車のエンジンで必要なものは、加速時のトルクアップであり、
燃費に不利なロータリーに、わざわざさらに不利なターボを
装着させたその理由は、高回転では文句のない特性に加えて、
低回転でのトルクを上げることによって、加速時間の短縮を図り、
トータルで燃費を向上させる目的があったと思われます。
また過給を行うには、燃焼室が低圧縮の方が都合が良く、
弁機構を持たないロータリーには、かえって上手く
マッチしたのではないかと思われます。
排気による脈動も軽く、タービンの回転には効率が良いのでしょう。

なおフライホイールの重量については、競技の世界ではもはや
常識ではありますが、高回転については軽い方が有利となり、
逆に低回転では不利となってしまいます。
確かに爆発によるトルクの連続的な発生を、補助する意味も
あるとは思われますが、そこにはやはり回転マスの質量としての
慣性が働いているものと推察されます。

従って低回転でのトルクを助けるために、重いフライホイールが
必要なのではないでしょうか？
それが高回転で不利になると充分承知していたとしても・・・

下記にロータリーの歴史がありました。
併せてご参照願います。

参考URL：http://www.mazda.co.jp/history/rotary/engine.html

Fire-Blade · Answer

２ｓｔは一般的に言ってバルブ機構は持たない。
ピストンリードバルブはバルブ機構とは言わない。
単にバルブと呼んでるだけである。
機構＝機械構造であろう？
機械的にピストンリードバルブは作動してはいない。
必要に応じて閉じたり開いたりしてるだけであろう。

高回転の２ｓｔはイメージできませんか？
確かに言われて見ればそうですが、
２ｓｔは４ｓｔの半分の回転数で同等以上のパワーとトルクが得られるので、
９０００回転でも２ｓｔにとったら、高回転ですよ。
同じエンジンと見るからそうなります。

そもそも４ｓｔで２ｓｔ並みのパワーを得ようとしたので、
２万回転まで回るエンジンを作ったのではないかね？

効率がいいでしょう？
２ｓｔに比べて、燃料をきれいに燃やしてるのだから。
大体、２ｓｔの発展性として説明してるのだから、
２ｓｔエンジンと比較してくださいな。

一般的に燃費が悪いと言うが、そうとも言い切れまい。
ロータリーはレシプロよりも小さな排気量で同等以上の、
パワーとトルクを得ている点に注目して下さい。
同じ排気量で見たら、燃費は悪かろうが、
同等の排気量で換算すれば、燃費はほぼ変わらないはずだよ。

フライホイールが重い理由が抜けてましたかね？
始動性の改善のためと説明したはずですがね？

Fire-Blade · Answer

レシプロ＝往復運動→回転運動
ロータリー＝回転運動→回転運動

これも１つの理由だが、
ロータリーとは、
２ｓｔの発展性で生まれたエンジンだから、
そこから考えるとよく判る。

２ｓｔは１往復１爆発、
４ｓｔは２往復１爆発だから、
２ｓｔが４ｓｔよりもスムースに回るのは理屈だ。
しかも高回転まで回る。
が、バルブ機構を持たない２ｓｔの泣きどころは、
燃料を無駄食いしてるところにある。
効率よく、しかも燃料を無駄なく、
爆発エネルギーに変換させるにはどうしたらよいか？
そして、それと同時によりスムースな回転運動を生み出すにはどうしたらいいのか？

その答えが、
ロータリーは１回転に３回爆発であろう。

ロータリーは低回転でトルクがない？
疑問だな。
１回転に３回爆発するのだから、下から回るはずだ。
レスポンスの良さと下から回るのがロータリーの特長でもある。
ターボとの相性がいいのも、下からトルクが稼げるからだ。
ターボは高回転指向だし、
大体、下のトルクがなかったら、
ビッグタービンを回せるはずがなかろうが。

圧縮比が少ないからトルクがなさそうなイメージはするだろうが、
１回転に３回の爆発は大きい。

２ｓｔも圧縮は大きくとれないが、
４ｓｔよりもトルクが大きい。
２ｓｔは４ｓｔの排気量の半分の排気量で、
ほぼ同等以上のトルクが得られるのがミソなのである。
２ｓｔの発展性であるロータリーも、
レシプロの３分の１以下の排気量で、
ほぼ同等の馬力とトルクを稼ぐ事が出来るのだよ。

振動は大きい？
大きくはない。
スムースに回るその様はモーターのようだと、
のたまう人がおったそうな。

では、何故フライホイールが大きいのか？
フライホイールの役割とは何なのだ。
振動を抑えるため、そして、アイドリングを安定させるためにある。

だが、ロータリーの場合、趣が少々違う。

２ｓｔの発展性であるロータリーは、
２ｓｔと同様に始動性が悪い。
ロータリーは、
ハウジングの中にオイルを入れ潤滑をする機能はない。
では、どう潤滑させるのかと言えば、
エンジンオイルの中から、
少しづつ燃料に含めて潤滑させてるのだ。

だから、ロータリーはプラグがかぶりやすいし、
始動性が悪いのである。

とは言え、エンジンオイルが減るのかと思えば、
あまり減らない。
だから、２ｓｔと違って排気ガスはクリーンである。
レシプロ機構である２ｓｔよりはオイルの量は少しで十分なのであろうな。

そんな訳でフライホイールの容量を大きくしてあると言うわけだ。

twin_ring009 · Answer

その昔、エンジンだけのカットモデルが展示してあって、
その中でローターが回転しているのを見ましたが、
３分間ぐらい、じっくり見ないと理解出来なかったですね（笑）

＞事実ＲＥは振動が大きいからフライホイールが重い 

いえいえ、そうではなくて・・・・

「REは低回転のトルクが少ないために、重くする必要がある」

のです。
回転マスの慣性質量が大きいほど、初期駆動によるトルクを
稼ぐことが出来ますから・・・・

ちなみにターボ車も、NAより重くなっているはずですよ。
圧縮比の少ない燃焼室ですと、低回転のトルクが不足しますから。

inaken11 · Answer

おむすび１回転でエキセンは３回転。
９０００回転回っているように見えて、おむすびは３０００回転。
レシプロの９０００回転に比べれば、そんなに無理はしていないなと思う。
レシプロは動弁機構も付いてくるし。

ちなみに、私はロータリー乗りではありません。

ロータリーは何故マワる？？？

素人です！（キッパリ！）

ロータリーの話からズレますが、

No.2です、少々訂正します。

２ｓｔは一般的に言ってバルブ機構は持たない。

レシプロ＝往復運動→回転運動

その昔、エンジンだけのカットモデルが展示してあって、

おむすび１回転でエキセンは３回転。

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