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 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

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A 回答 (7件)

こんばんは。


僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN
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この回答へのお礼

複雑な機構がヘッドに入る分、重心が上がるわけですね。
よく分かりました!ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/08 22:07

機械的では無く、使ってみての弱点を・・


B18Cに乗っていたのですが、確か5500rpm位で高速カムに切り替わると記憶してますが、はっきり言って一般道でその回転数まで使うには、発進時に1速で引っ張る位しか方法が無いです。
2速でもOKですが、その時の時速は80km程出てますので、人目のある所ではHONDAの名前を汚す行為となってしまいます。
3速だと軽~く100km超えます。
ですのでVTECの本来の味を知っているのはサーキットで使う方や、高回転域での使用が出来る方に限られるのだと思います。
通勤用などに使う私のような者には無用の長物なのかもしれません。この部分が弱点のような気がします。
もちろんVTECは燃費向上用の技術にも使われておりますので、そっちには弱点が少ないと思います。
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この回答へのお礼

たしかにおっしゃる通りですね。
やはりサーキットに持ち込みたい車です。
しかし、走っているType Rの中には結構街乗り専用となっている車もありますね。勿体ない気もしますが、まあそこはオーナーの自由ですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/09 00:28

>しかもあまりVTECが壊れたという話を聞かないところから耐久性もあるというのはやはりすごいですね。



壊れても判らない人ばかりですよ(W)。
故障しても普通に走る分には何の問題もない。
ある意味フェールセーフな機構か?(W)。

けなしているのでは無いです、素晴らしいエンジンです。
私的に世界で2番目に素晴らしい量産エンジンです。
1番はカブのエンジンですよね。
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この回答へのお礼

たしかに。壊れてもハイカムに変わらないってだけで、普通のエンジンとして普通に使えるんですね。しかももともと良く回るホンダエンジンなら気がつかないこともあるかも。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/08 22:11

こんばんは。



システムとしてのデメリットという意味では、構造が複雑になり故障する「可能性」が増える、構造が複雑になりコストがかさむ、でしょうか。
通常モデルでは、スロットルボディの工夫でカムの切り替わりをほとんど意識させないようになっていたはずです。

構造そのものの弱点としては、慣性重量が増加することと、作動油圧ピンの切断方向への負荷でしょうか。
しかし、この弱点が顕在化した例は聞いたことがありません。

では。
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この回答へのお礼

なるほど。目立ったデメリットというものはなさそうですね。毎分数千回のせん断が繰り返される油圧ピンはさぞ過酷な状況だと想像できます。そういったことも克服して実用化し、しかもあまりVTECが壊れたという話を聞かないところから耐久性もあるというのはやはりすごいですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/07 23:35

最近のはわかりませんが、昔のタイプRのVTECはパワーバンドを維持するのに、それなりの腕が必要でした。


もっとも腕がないのにタイプRを買うのが間違ってると言われれば、言い返せませんが・・
どうしてもギアの合わないコーナーで低中回転カムになっちゃうと、立ち上がりで切り替わってトラクションが乱れたり・・
うまい人は難なくこなすんでしょうけどね。

知り合いのSOHCVTEC車は切り替わる回転数がアクセルの踏み方などで変化すると言ってましたが、その辺はどうなんですかね~。
切り替えが予測できないと、NAの楽しみの一つがなくなる気も・・あくまで私の楽しみですけどね。

VTECに批判的な意見に聞こえるかもしれませんが、これでもVTEC支持派です(^^)
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この回答へのお礼

やっぱりカムの切り替わりではギクシャクしてしまうもんなんですね。慣れたらいいんでしょうけど。
しかし、それは欠点というよりは特徴といったほうがよさそうですね。本気で攻めるときは、基本的にはハイカムを維持するという話を聞いたことがあります。アフターパーツで切り替わり回転数を調節できるものもありましたね。
ちなみに私はVTEC派ではなく、どちらかというとロータリー派です(^^;)。でもVTECが嫌いなわけじゃないですよ。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/07 21:42

こんにちわ私は、スバル命ですが…


 DOHCVTECの最大トルク発生域は、高回転域なんで、それが目立ってしまって低速トルクが体感的に淋しく感じてしまいますよね。そこが欠点ってのは駄目ですか(^.^;
 蹴り返し(VTEC可変ミス)も最近聞かなくなりましたし。エンジンの欠点をシャシー等、他でカバー出来るなら、もはや欠点というより特長と私は、捉えます。

でもSOHCVTECから欠点を探せませんでした…。
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この回答へのお礼

>低速トルクが体感的に淋しく感じてしまいますよね。
これに関しては、私は違った感想を持ちました。シビックSir(EG)に乗った時の感想ですが、低回転トルクも高回転トルクも太く感じました。意味は同じに取られるかもしれませんが、ニュアンス的に「高回転も使えるようにした」というよりも、「低回転を犠牲にしなかった」というフィーリングに感じました。つまりよく言われる「カムに乗る」という感じはあまり感じませんでした(ただ鈍いだけかもしれません・・・)。むしろ「カムに乗っている」のは低回転の方、という表現でしょうか。
はっきりしたフィーリングはやっぱり所有してみないとわかりませんね。
VTECには可変ミスがあるんですか?初めて聞きました。

やっぱりVTECには欠点はほとんどないんでしょうか?

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/07 18:32

オイル交換をしてないとVTECの効きが悪くなったと思います。



ゼロヨンみたいなのだと不利かも。燃費だって大した
変わらないし(過給器付きと比較して)

雪道なんかは走りやすいと思います。(急にトルクが出ない分)
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
「VTECの効きが悪くなる」とはハイカムに切り替わりにくくなるということでしょうか?ハイカム側の高回転での吹けが悪くなるということでしょうか?
ゼロヨンよりはサーキットの方が向いてそうですね。

お礼日時:2004/02/07 17:16

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Q最近の中古車で良い(買い時?)VTEC車おしえてく

こんにちは

今、中古車を探しているのですが、どうしてもVTECに音やフィーリングに憧れていて
いろいろなサイトで検索しているのですが、よくわからなくなってしまったため、質問させて頂きます。

今買うならオススメのVTEC車はありますか?
条件を言い出したら、キリがないのですが

学生なので、安い
i-Vtecなどと違い、スポーツ走行に長けているエンジン
年式ができるだけ新しい物
Rにそこまでの執着は無いですが、スポーツ走行可能なもの(向いているもの)
買い時であればマイナー車等気にしません

このような条件に、当てはまるものがあれば教えていただきたいです。
本当に困っているので、みなさんのお知恵をお貸しください!!!

Aベストアンサー

 「i-VTEC」の「i」は「intelligent(インテリジェント)」の事で、「i」の付かないVTECに比べVTC(連続可変バルブタイミング機構)が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

 シビック・タイプR(FN2型(厳密にはタイプRユーロ):201ps、及び先代FD2型:225ps、先々代EP3型:215ps)、インテグラタイプR(DC5型:220ps)に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。

 ホンダのエンジンは型式だけではエンジンの仕様が判別できません。同じK20A型エンジンでもステップワゴンやストリームなどに搭載されている150psのレギュラーガソリン仕様の物から、同じハイオク仕様エンジンでも先代アコードのユーロR(CL7型:220ps)やシビック・タイプRユーロ(FN2型:201ps)などに搭載されたバランサーシャフト付きの物など各種仕様違いがあります。

 すなわち、「i-VTEC」だからといってスポーツエンジンではないとは言えません。


 「i-VTEC」以前のVTECエンジンでは低速カム・高速カム(3ステージVTECでは低速カム・中速カム・高速カム)それぞれのカムのカムプロフィールに依存していたバルブタイミングを、カムシャフトプーリー(カムスプロケット)部分に連続可変バルブタイミング機構が追加された事によってリニアに制御できるようになりました。

 その為、吹け上がりが滑らかになりエンジン特性も向上しますが、「i」の付かないB16A型、B18C型、B16B型、C30A型、C32B型等のいわゆるDOHC-VTECエンジンと比べて、低回転からのエンジン回転数の上昇が高速カムに切り替わった瞬間、エンジン音も音程・音量ともに上がり更に勢いを増してまるでタコメーターの針がレッドゾーンに吸い込まれるかのように一気に吹け上がっていくような2段ロケットブースターのような吹け上がり感は薄らいでしまったようです。

 ご質問の文中に「音やフィーリングに憧れていて」という部分がありますので、この事を言われているのではないかと思います。


 「安い」とありますが、ご予算はお幾らまでなのでしょうか。

 S2000(AP1型、AP2型)ですと、さすがに後期モデルは難しいですが年式によっては100万円台から探せます。
 S2000は完全にスポーツカーです。ホンダ唯一のFR車ですので、スポーツカーは後輪駆動だといわれる場合にはS2000の1択になります。(価格レンジが100万円前後から400万円程度までと非常に広いです)

 タイプR勢では、FN2型は修復歴なし・消費用込みで250万円以上、FD2型は200万円以上となりますし、DC5型もボリュームゾーンは150万円~200万円程度でしょうか。
 サスペンションへの入力が大きくなるサーキット走行や、アンジュレーションの多いワインディング路のような路面でのスポーツ走行をお考えでしたら、シビックの場合リアサスがトーションビームのFN2型よりもダブルウィッシュボーンで独立懸架式のFD2型の方が路面追従性が高く適していると思います。

 ちなみに、年式的には条件に当てはまりませんがNSXでも初期型ですと200万円台から探せます。

 その下あたりとなると、先代アコードのユーロR(CL7型)、2代目シビック・タイプR(EP3型)あたりでしょうか。
 メカ的に見ると、CL7型はフロント:ダブルウィッシュボーン・リア:マルチリンクと、最近の2000ccクラスの車としては非常に凝ったサスペンション形式です。

 100万円までとなりますとプレリュード・タイプSスペック(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)あたりでしょうか。

 プレリュード、アコードなどは「スポーツ」と言ってよいのかわかりません。同じK20A型エンジンを搭載しているインテグラ・タイプR(DC5型)とアコード・ユーロR(CL7型)で200kg程度の重量差がありますが、「スポーツ」走行では決定的な差になると思います。

 インテグラのタイプS(DC5型:160ps)というのも考えましたが、「スポーツ走行」がサーキットでのラップタイムを競うような走行の事を表すのでしたら、タイプSを改造していくよりも最初からタイプRを買った方が時間的にも金銭的にも早いと思います。

 しかしながら、i-VTEC以前のスポーツモデルとなると、S2000、プレリュード(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)など、S2000以外は発売終了から10年以上経過していますしS2000でも初期型は10年以上経過しています。


 公道でのご使用を考えておられる場合は、タイプRはサスペンションセッティングがそのままサーキット走行が可能なくらい固めで乗り味が相当ハードで、遮音材を削ってまで軽量化してありますので走行ノイズも大きく街乗りにはきついかもしれませんので一度試乗をお勧めします。(満腹の状態で助手席などには乗りたくないです)

 S2000の後期型(AP2型)、プレリュード・タイプS(BB6型)、先々代アコード・ユーロR(CL1型)はエンジン排気量が2200ccになりますので上に挙げた車種に比べて自動車税が年間39,500円が45,000円へと5,500円高くなります。NSXは3000ccと3200ccのモデルがありますので、年間それぞれ51,000円と58,000円です。

 また、自動車任意保険の保険料金については車両型式ごとの料率クラス区分となっていますので、車両型式がベース車両と違っている車種では任意保険も高くなりがちです。

 「i-VTEC」の「i」は「intelligent(インテリジェント)」の事で、「i」の付かないVTECに比べVTC(連続可変バルブタイミング機構)が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

 シビック・タイプR(FN2型(厳密にはタイプRユーロ):201ps、及び先代FD2型:225ps、先々代EP3型:215ps)、インテグラタイプR(DC5型:220ps)に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。
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QホンダのVTECって何ですか??

平成4年式のシビックVTiという車を、友人から1万円で買いました。そこで質問です!!VTECって何ですか?ホンダのサイトを調べても、カムだの何チャラトルクだの高回転・低回転。。。よくわかりません。。友人は『ターボみたいな物』と説明してましたが、本当にそうでしょうか??走っててそんなパワーを感じたことはないです。できればわかり易くお願いします。。。

Aベストアンサー

VTECは高回転型のエンジンと低回転型のエンジンをたしたような・・・?そんなエンジンです。
VTECが発動していない低回転域では、街中で使い易く燃費も良い。
VTECが発動する高回転域では、あっ!と言う間にレットゾーンへ突入してしまう吹け上がりの良さとピーキーっぽさを残しながら、発動前とは比べようも無い程の燃費の悪さ^^;
(昔ロボットアニメであったレイズナーの『レイ!V‐MAX発動だ!』みたいな感じ・・・・益々分からないか^^;)
インテグラの96で鈴鹿サーキットフルコース走行での燃費は、1リッターあたり5km位でした。

VTiなららSOHCのVTECですね。
でしたらVTECが発動しても上記程のじゃじゃ馬っぷりは無いと思いますが、その片鱗は感じられるでしょう。
ATでしたらアクセルべた踏みか、2速固定でVTECの回転域へ持っていけます。
ただし、雨の日のカーブ走行中にVTEC発動させるとエライ目に遭うので、気をつけましょ♪

QVTECエンジンのオイルメンテについて

ホンダのVTECエンジンはハイカムを使うとオイルをかなり消費するらしく、オイルメンテを怠るとすぐ駄目になると聞いたのですが、どのくらいで交換すればいいのでしょうか?
できればVTEC乗りの方回答お願いします。

Aベストアンサー

私はDC-2Rに乗っています。
sh04さんは、どんな走り方をされているのでしょうか?

町乗りオンリーだったら、ディーラー推奨の1年or10000kmでいいのですが
サーキットや峠を走ると、ご指摘の通りオイル消費が激しいようです。
VTECはオイル管理が重要ですから、
距離の如何に関わらず、頻繁にチェックしてあげてください。

あと、通常の走行で(<これむずかしいけど)通常のメンテナンスをしていれば、VTECがだめになるとかはないですよ。
一応工業製品ですから(^^;

QアコードユーロR CL7はスポーツできますか?他

もうすぐ就職の高校3年生です。
車の使用用途は通勤と街乗りが9割、休みの日にサーキット(ガチではやらないのでタイム云々はあまり気にしない)、峠を行ってみたい。

アコードユーロR CL7の見た目が好きで購入を検討していますが、不安要素があります。
(1)”スポーティ”セダンや、家族持ちの方にオススメと書いてある。
私は家族持ちでもないので、ほぼ一人での通勤、たまに友達を乗っけて2~4人乗車。


(2)車重が1400kgもあるため峠などには不向き
峠道やサーキットで(個人差はあるが)楽しく運転ができるか?

(3)通勤に使う車として見栄をはってると思われないか
乗りたい車に乗るのが一番ですが、やはり人間関係も気にしたいです。フーガとかクラウンとかを乗ってる訳ではないけど・・。社会人の皆様、高卒で社会人1年目の人が乗ってたらどんな印象を持つか教えて下さい。

(4)AE111カローラレビンのように、ユーロRに比べれば全然安く買える車なら練習用にもなるし安全牌?などなど色々考えが頭によぎってしまいます・・・。


最後に他の質問として、こんな私にオススメの車を教えて下さい。予算は安ければ安いほどいいですが最高でコミコミ60万ぐらいで考えてます。
軽自動車・コンパクトカーは無しで。保険は車両保険には入りません。対人対物のみ。燃費が悪すぎないもの。
シビックタイプR EP3 ・・中の広さは良かったけど外見が好みではない。
インテグラタイプR DC5 ・・少し高い、車内がすぐに曇る。でも好み。
RX8 ・・見た目とかは好みだけど燃費と圧縮比云々が怖い・・。

一部の回答だけでも良いので回答ください。

もうすぐ就職の高校3年生です。
車の使用用途は通勤と街乗りが9割、休みの日にサーキット(ガチではやらないのでタイム云々はあまり気にしない)、峠を行ってみたい。

アコードユーロR CL7の見た目が好きで購入を検討していますが、不安要素があります。
(1)”スポーティ”セダンや、家族持ちの方にオススメと書いてある。
私は家族持ちでもないので、ほぼ一人での通勤、たまに友達を乗っけて2~4人乗車。


(2)車重が1400kgもあるため峠などには不向き
峠道やサーキットで(個人差はあるが)楽しく運転ができるか...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは。

18なのになかなかシブイ選択しますね~(笑)

1)確かに「スポーティ」セダンと言われますね、
でも見た目地味〈ランエボやインプに比べ〉だけど
結構「マジ」なクルマですよ。
 エンジンはホンダの最高傑作と言われたK20Aを搭載し、リッター100馬力超えてます。
エンジンサウンドも
スポーツカー同然ですし、
トランスミッションのギア比も
Vtecを活かす為にクロスレシオになってます。

余談ですが、
トヨタ・アルテッツァは、デビュー当時「(AE)86の再来か!?」
なんて言われたけど、見かけ倒しの普通のセダンでした。

2)峠においては、君の挙げたスポーツカーやロードスターとかスイスポなんかの方が軽快に走れると思います。
でもドリフトするわけじゃないだろうし、十分楽しいと思います。
それに失礼だけど、免許取り立てでしょ?
FF車のグリップ走行を極めてください。

3)見栄張ってるとは思われないでしょ~(笑)

クルマに詳しくない人が見たら
「ホントはスポーツカーとか乗りたいんだろうけど、お金なくて、セダンにしたんだな」と思うだろうし
詳しい人が見たら
「こいつなかなかシブイ選択するなぁ」と感心されると思います。
クラウンやフーガに乗ってるよりはるかにマシです。

4)なんにせよ免許取り立てだから、乗りたいクルマに乗るのが良いですよ。
単純なフィーリングの良さで言えば、レビンの方が軽快で楽しいかもね。
No.1の回答者さんの言う通りです。

こんばんは。

18なのになかなかシブイ選択しますね~(笑)

1)確かに「スポーティ」セダンと言われますね、
でも見た目地味〈ランエボやインプに比べ〉だけど
結構「マジ」なクルマですよ。
 エンジンはホンダの最高傑作と言われたK20Aを搭載し、リッター100馬力超えてます。
エンジンサウンドも
スポーツカー同然ですし、
トランスミッションのギア比も
Vtecを活かす為にクロスレシオになってます。

余談ですが、
トヨタ・アルテッツァは、デビュー当時「(AE)86の再来か!?」
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QインテR(DC2)とシビックR(EK9)どっちが良いでしょう?

車購入を考えています。インテグラ タイプR(DC2)とシビック タイプR(EK9)どっちが良いでしょう?
車的にはどちらも好きなのですが・・・
インテはシビックの前の型(EG系)のシャーシを使ってて設計が古そうですが早いし楽しそうですし。。
シビックは車体の剛性があるけどパワー不足みたいですし。。
皆さんの意見お伺いしたいです。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

すでに皆さんが的確なアドバイスを寄せられていますので、蛇足ながら。
 クルマとして進化しているのは、当然シビックです。シャーシの一世代の違いは生半可なチューニングなどでは克服できない差があります。それは速さなどの端的なものではなく、運転のしやすさや安全性など多岐にわたります。その上で楽しさを追求すると、確かにインテR'96、'97モデルは気になる存在ですが、中古市場が荒れ気味なので、他人に薦めるなら、私はシビックです。でも、これはあくまでキカイをドライに評価した意見ですので、こういう事を念頭に、後はコレだ!って物件に当たるまで中古車屋巡りですね。
 ちなみにシビックのパワー不足は、インテを知ってしまうと特に街中で感じますが、勝負するのでなければ目くじら立てる程ではありません。

Qs2000の短所を教えてください!!

S2000の中古をしばらくしたら買うつもりなのですが
悪いところとそれの対処法などを教えてくれるとうれしいですww
(対処法がないのは対処法無しで結構です)

あとap1とap2など型はどれがオススメかお願いします

燃費がすごく悪くならない程度に改造して
サーキットと街乗りをする予定です

簡単にでいいのでよろしくお願いしますww

Aベストアンサー

しばらくS2000乗っていました。
希少な車に乗っているせいもあって、同じ車に乗っている方、話を良く聞いていました、私なりですが参考程度に聞いてください。

あこがれの車に乗るという事は最高ですね、その気持ちは大切にして欲しいと思います。
誰が何と言おうとも、悪い所があっても、用途が限られてもこの車が好きだから乗りたい、という気持ちが大切です。

まずS2000はサーキット向けの車ではありません、限界はある程度高いのですが限界を超えると一気にスピンしやすい車です。
知り合いでも何台かサーキットでコースアウトして廃車にした方を知っています。
私も公道では余り踏めませんでした、コーナーでアクセルで曲げるという走りがS2000で十分に楽しむには腕が必要です。
ストレートだけならなんぼでもですが、ターボ車と比較になりませんから。
加速感も感覚的にはイマイチという感じです、いつのまにかスピードが出ているという感じです、その点ではインテRの方が加速感があります、ボディの重さも災いしている感じです。
コントロールしやすい車に仕上げるにはお金と知識と腕が必要になります、お金も同じ中古車1台買えるくらいのお金が掛かると思います。
改造するにしてもS2000は特殊で需要が無いので、パーツが限られ高いです、タイヤとホイールとマフラー買えただけで100万はいってしまうのではないでしょうか?

S2000はオープンで走りたい車です。
幌をかぶせると凄く狭く感じます、周りがまるで見えません。
オープンで走ると風切り音も少し感じます。
ドライブするには良い車です、飛ばす車ではないような気がします。
燃費も良いので助かります、でも下のトルクが無いので回してしまうと一気に悪くなります。
基本的に壊れにくい車ですが、一旦壊れると修理費は高く付きます、車用に少し貯金が必要です。

当初は気持ち良く乗っていましたが、私的には魅力的にだんだん薄れてきて結構早いうちに売ってしまいました、その頃は査定も高かったので良い値段で売れて助かりましたけど。
中古で良いタマを探すなら、少し高いですがホンダオートテラスで見つけた方が良いと思います。
上にも書きましたが事故率が高い車なので、事故車に当たってしまったら目も当てられませんからね。

しばらくS2000乗っていました。
希少な車に乗っているせいもあって、同じ車に乗っている方、話を良く聞いていました、私なりですが参考程度に聞いてください。

あこがれの車に乗るという事は最高ですね、その気持ちは大切にして欲しいと思います。
誰が何と言おうとも、悪い所があっても、用途が限られてもこの車が好きだから乗りたい、という気持ちが大切です。

まずS2000はサーキット向けの車ではありません、限界はある程度高いのですが限界を超えると一気にスピンしやすい車です。
知り合いでも何台...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

QインテグラタイプR等とアコードユーロR等を比べて

初めまして。
現在アコードユーロR、もしくはトルネオユーロRのCL1を購入しようか迷ってる者です。
以前からインテグラタイプRやシビック等のVTECエンジン楽しそうだなぁと思っていたのですが、最近はゆったり乗りつつその気になれば速く走れ楽しめそうなこちらの車も魅力的に思えてきました。
そこで質問なのですが、アコードやトルネオのユーロR(CL1)に積んであるH22AのVTECエンジンはインテグラタイプR(DC2)やシビックタイプR(EK9等)のそれとはまた違った感覚のエンジンなのでしょうか?
よく、インテRなどではカムが切り替わった瞬間に強烈な加速が味わえるみたいな文章を目にするのですが、アコード等の情報がいまいち出てこず・・・
外観やらの印象ではなんとなくインテRとかよりはマイルドそうなイメージで、強烈に加速はせずとも上まで気持ちよく吹けつつ加速していくのかなーと思ってたりします。
オーナーさんや、乗り比べたことのある方おられましたら是非ご教授お願いします。

Aベストアンサー

CL1ユーロRのH22Aは排気量がそこそこあるため、タイプR系のB18Cよりはトルクが太く乗りやすい、それでいて高回転域のパンチもあるエンジンだと思います。

タイプRのB18Cは、はっきり言って低回転のトルクが細く、街乗りでは使いづらいエンジンです。渋滞は正直きついですね。そのかわり、回せば回すだけパワー感があるので、回して面白いエンジンではあります。が、実用性で言えばちょっと乗りづらいです。特に都会で渋滞の多い地域、坂道の多い地域は正直しんどいかと思います。

それに比べると、ユーロRのH22Aはトルクが太くて扱いやすく、余裕のあるエンジンです。高回転域のパンチはタイプR程ではありませんが、ゆったり乗りつつその気になれば速い、という質問者さんの理想に合っていると思いますよ。
ハイカムに入った後の加速感はH22Aでもちゃんと堪能できます。ただタイプRほど粗野な感じはなく、マイルドに吹け上がるイメージです。このあたりはアコード・トルネオのほうが車重があるから仕方ないですし、それがアコトルに合っていると思います。

というわけで、まさに質問者さんの理想かなと思いますよ。

どちらのエンジンにしろ、個体差でオイル減りがしやすいものがあります。
オイル管理がしっかりされていたかは、しっかり見極めたほうがよいですね。

CL1ユーロRのH22Aは排気量がそこそこあるため、タイプR系のB18Cよりはトルクが太く乗りやすい、それでいて高回転域のパンチもあるエンジンだと思います。

タイプRのB18Cは、はっきり言って低回転のトルクが細く、街乗りでは使いづらいエンジンです。渋滞は正直きついですね。そのかわり、回せば回すだけパワー感があるので、回して面白いエンジンではあります。が、実用性で言えばちょっと乗りづらいです。特に都会で渋滞の多い地域、坂道の多い地域は正直しんどいかと思います。

それに比べると、ユーロRのH22A...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

QVTECコントローラーについて教えてください

タイトルのとおりです

対応車種(VTECなら車種を選びない?)、
取り付け方、効果、どんなときにどんなことが
できるか?などなど。

よろしくお願い致します

Aベストアンサー

概要程度しか知らないので詳しい説明は他の回答者にお譲りして概要だけ。

その名の通り、VTECの切り替え回転数を変えることが出来ます。
ただし勘違いしている方が時々いるのですが、
低回転で切り替える=低回転からパワーが出る、ということではありません。
燃費等も考えて設定されているためすべての条件でそうだとは限りませんが、もともとVTEC(DOHC-VTEC)というのは低回転と高回転でそれぞれベストなパワーを叩き出すためのシステムです。
低い速度でギアを5速にしても加速がよくなるわけではないように、低回転で高速カムに切り替えを行ってもパワーが出るわけではないのです。
有益な使い方としてはVTECでのカム切り替えの瞬間、一瞬パワーが落ちるのを防ぐために切り替え回転数を上下させるというものがあります。
仮に5千回転で切り替えが発生するとして、コーナー脱出時に4900回転まで落ちてしまうようなシチュエーションでは、作動回転数を4800回転まで下げることで常に高回転カムを使って走行出来るため、タイム向上が期待できます。
また、カム切り替えに伴って燃調も変更が必要になるため、調整機能がついています。
そっちを弄った方がパワーに効くかもしれませんが、もともとホンダのエンジンはセッティングがきちんとしているので弄らないほうが無難かもしれません。

概要程度しか知らないので詳しい説明は他の回答者にお譲りして概要だけ。

その名の通り、VTECの切り替え回転数を変えることが出来ます。
ただし勘違いしている方が時々いるのですが、
低回転で切り替える=低回転からパワーが出る、ということではありません。
燃費等も考えて設定されているためすべての条件でそうだとは限りませんが、もともとVTEC(DOHC-VTEC)というのは低回転と高回転でそれぞれベストなパワーを叩き出すためのシステムです。
低い速度でギアを5速にしても加速がよくなるわけではないよ...続きを読む


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