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 中国の鉄道の最高速度は350km、一方日本の東海道新幹線は280kmです。以下教えて下さい。
1.東海道新幹線が遅い理由。
2.中国から技術導入しない理由。
3.リニアの最高速度を500kmに設定している理由(中国なら鉄輪でも500kmオーバしそう。)

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A 回答 (12件中1~10件)

こんばんは。


電車運転士をしております。

>1.東海道新幹線が遅い理由。
○カーブがありこれ以上の速度上昇が技術的に困難。
○車体傾斜装置によってカーブで減速することなく平均速度を向上させる事で所要時間短縮させるにも、リニア中央新幹線を建設したほうが東京⇔大阪の所要時間が桁違いに短縮できるので、これ以上の速度上昇させる必要性がそもそも無い。
○民家が近くにあり、騒音問題上、これ以上の速度上昇は困難。

>2.中国から技術導入しない理由。
○中国の高速鉄道は、日本の新幹線やフランスTGV、ドイツのICEをそのままコピーしたモノ。中国に高速鉄道の技術があるのではなく、実は全く逆で中国に高速鉄道の技術は全く無く、日本やフランス、ドイツから技術供与をしたモノ。

向こうの高速鉄道の車両を見ればわかります。
東北新幹線の車両と全く同一、色が違う程度。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD% …

>3.リニアの最高速度を500kmに設定している理由(中国なら鉄輪でも500kmオーバしそう。)
○私が以前同様な質問に対し回答しました。そちらを参照ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5584211.html
【以下引用】
こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

技術の極みを求めるのは正論なのですが、
輸送とは技術の極みや理想、想いによるものとは別です。

時速500キロ以上、
出来ないことは無いでしょう。

しかし、制動距離が伸びます。
それだけ列車と列車との間隔を空ける必要が出てきます。

列車間隔が開く
 ↓
東京~名古屋の本線上に乗る列車の本数が減る
 ↓
輸送力の減少。

このリニアの構想は、航空機・新幹線とならぶ3本目の輸送手段としてではありません。
東京大阪間の航空機が無くなり、新幹線は静岡など中間駅を受け持つようになり、リニアが東京大阪間の直通旅客を受け持つようになります。
最近、羽田空港のハブ空港化が話題に出るのも、このリニア構想に絡んでいます。

羽田空港の大阪線がなくなれば、その分、国際線や他の空港に割り当てられるからなのです。

そういう背景を踏まえると、輸送力を求められるモノでもあります。

確かに、減速度を上げて制動距離を短くすればという考え方も出来ます。鉄道のように鉄のレールと車輪の摩擦力による方式ではないので、上げることは可能です。
ただ、減速度を高くしたら、乗客が吹っ飛び大変な車内事故につながります。減速度を高くするにも限界があります。

時速500キロでも、東京~大阪間所要時間は航空機よりもトータルで短くなります。

だから、時速500キロで抑えて、その代わりに列車本数を増やして輸送力を持たせる考えなのです。

多くの列車を走らせ、いかにその座席を埋めるかが経営になります。
いくら速度が速くても、その列車本数が少ないのでは経営が成り立ちません。
本数が少ないからと、リニアの値段が高くなってしまっても困りますし。

技術面というより、経営面、行政の方向性からの判断になります。
【引用終わり】

ちなみに、鉄道の場合、
レールと車輪との粘着係数によって、加速も減速も、そして、速度も限界が決まってしまいます。
フランスのTGVで過去に時速574.8キロの世界最高速度をマークしたことがありますが、特別にギア比を設定した車両であり、試験後の軌道状態やPTの状態、安全性を踏まえると、時速500キロ以上での営業運転は残念ながら非現実的です。
それは中国であろうとも、日本であろうとも、ヨーロッパであろうとも。
国情で最高速度が決まるのではなく、物理の問題なので。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。リニアの最高速度を上げるのが現実的でないなら、新幹線以上の列車本数が可能なシステムにしてほしいです。

お礼日時:2010/04/18 19:46

1.



 昭和30年代の最高速度が160キロだったのに、欧米の技術(正確にいえば欧米で定着していた既存技術、そういった技術で作ることが世界銀行の融資条件だった)をもとに作った新幹線の最高速度が210キロだったのと同じ事といえるかと思います。
 すでに線路がある状況では、その線路の規格(過去の技術制約)に基いて最高速度を設定しなくてはならないのに対し、0の状況なら最新の技術制約に基いてより高い最高速度を設定する事ができます。
 また、何だかんだいって中国は国土が広いので直線主体の線路を作りやすいのも関係はしているでしょう。
 なお、「安全性無視」が囁かれていますが、安全性を無視すれば日常運行でも最高速度の向上は容易というわけでもないので、あまり正確な表現ではないでしょう。事故が起こるような部品の劣化が起こる水準で常用するとなれば、事故以前に故障頻発でまともに走らなくなるので、いくら大雑把な中国でもこれが通るとは思えません。まあ、特に問題なかったから品質保証外の速度で運行とか、やり方をまちがえると事故率が向上しそうな大雑把な慣行が高速鉄道運行においてもまかり通っていることは事実でしょうが。

2.

 昭和30年代に日本に鉄道技術を伝えたアメリカ人技術者の立場になって考えてみると分かりやすいかな、と思います(新幹線自体は日本人が製作したものですが、その基礎となった電車の製作などでは、日本人技術者はアメリカ人技術者に多くを学んだと聞きます)。技術は自分らが伝えたものだし、弟子が成長して自分と同等に近いものを作れるようになったからといって、弟子から何かを学ぼうということにはならないでしょう。10~20年後、品質が安定して価格面で有利であれば製品(車両)の購入はあるかもしれません。

3.

 鉄輪の実用最高速度は400キロ程度で、それ以上はリニアが有利でしょう。あと、日本が欧米の半歩上の製品を作るのが得意だったものの、10歩上の製品を作る事が出来ず、それが最近の低迷の遠因となっているのと同様、中国も仮に現在の直輸入状態を脱出した場合にも、日欧の技術を大幅に上回る何かを生み出すのは難しいのではないかなあ、とか思ったりします。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。鉄道は0から作ったほうがよいものが出来るというのは在来線のスピードアップがほとんど不可能なことをみても理解できます。

お礼日時:2010/04/18 19:51

最高速度ばかり重視しても余り意味無いと思います。



日本の新幹線は280kmで走る車両を10分間隔で運行しています。
しかも、殆ど遅れが無く運行しています。
そんな事できるのは日本くらいです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:55

試運転で350km/h出たので営業運転も同じ速度にしたようですね。


彼の国ならともかく他の国ではそのような危険な行為はしません。

技術導入ってもともと日本の技術ですよ、導入するとすれば安全性無視の思想くらいでしょうか。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:55

>2.中国から技術導入しない理由。


 もし中国から技術導入した場合、あなたはその鉄道会社に乗りたいと思いますか?
 私は乗りたくありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:54

1は、東海道だけでいえばカーブが多すぎます。

現時点で最も速度が出るのは東北または山陽新幹線でしょう。理由は駅間距離が長いほど加速と減速の余裕が出ることと、カーブが少ないこと。山間を走ることが前提になるためです。それに加えダイアの配置を考えると速度をより上げるには、今の過密ダイヤをもう少し減らす必要と、きっちりしたダイアを見直す必要もあるかも知れません。(尚、日本のダイヤの正確性は世界一、新幹線<Super Express>は世界で最も安全な鉄道です)

2は、海外の技術をつぎはぎで設計しているのが中国です。速度やコストなど多々の面で都合の良い設計であるため、速度を重視した車両と線路の設計も可能です。ただし、そこにはいくつかの犠牲があります。日本の技術は安全を意識した上で最高速度では400km/hぐらいまでは鉄輪車両で可能ですが、カーブや駅間距離、そしてトンネル侵入時や走行時の騒音を意識すると自ずと山陽区間で300km/hが限界となり、国内全体では270km/hが限界となります。また、日本は地域によっては地盤が弱く火山や地震が多い上に、都市部と近いため単独のモーター構造では営業運転に適さない傾向があります。

これらを踏まえると、大陸系の車両とは全く異なる構成になるのです。具体的に、新幹線は駆動車両が先頭車両以外に間と最後尾など複数の車両がモーター車として稼働します。
空気抵抗を減らすために、車体の軽量化を図ると共に、パンタグラフに至るまで緻密に騒音などを計算しており、ATSやATCが全線に完備されています。速やかな加速を重視するため新幹線の線路(ミニ新幹線を除く)への侵入は一般にはできないように沿線は一般立ち入りを禁じ、万が一線路上に石などがあった場合は、はねとばすようにスカートが設計されています。即ち、車両と線路が一体となって初めて成立するものです。
ただ、島国でそこに1億の人口が密集し、尚かつ風化の早い花崗岩の多い国で、さらにダイアの正確さが大事な国ですから、速度だけを重視する他国とは違うのです。

技術で言えば、ヨーロッパのTGV(フランス)やICE(ドイツ)などと肩を並べるかそれ以上の技術を持つ世界一の技術です。尚、安全性は鉄道では世界一、時刻の正確性も世界一、振動と騒音に対する快適性も世界一です。さらに、2駅間最高速は500系で最高をマークしたことがありますが、現在は乗り心地を重視しています。その気があれば500系やN700を改良することで450km/hぐらいまでは出せるでしょう。尚実用レベルでは、350km/h程度なら、N700でも達成できるでしょう。乗り心地にもそれほど影響しないはずです。しないのは、単純に地形・騒音などの問題とダイヤの問題です。

3は、リニア専用にまっすぐに新設できること駅が少ないことがもっとも大きな理由です。例えば、300kmの2駅区間に、1つ停車駅または通過駅が出来た場合、その駅の周囲では加速が難しくなります。その理由は、安全性と騒音にあります。
駅の周囲では減速こそしなくとも状況によっては騒音などを懸念し加速は難しくなりますからね。リニアは既存の鉄道網とは別に新設する必要がありますから、最高速度は柵がなくなり大幅に改善します。

もう一つは、鉄輪の摩擦があるかどうかです。中学生以上であれば等速直線運動と呼ばれる現象を学んだことがあると思います。物体は、運動エネルギーを加えるとその方向に同じ速度で常に動くという現象です。地上ではまずあり得ませんが、空気抵抗がなく熱や力として発散され他の物体や物質に影響を与えることがなければ、それが現実となります。もちろん、これは乗り心地にも影響します。
リニアは、その大きな要素である鉄輪を高速走行中は使わないという点があります。車輪は摩擦力が自動車のタイヤに比べると少ないですが、大きい傾向があります。
そのため、熱の発生も大きくさらに摩擦によって音や振動も大きくなるのです。結果として高速走行をすると沿線に大きな騒音となり、乗り心地も悪くなります。それを減らせる要素がリニアにはあるのです。そして、線路の配置を計算し、加速する区間では都市部から少し逸らせば、500kmも軽く達成できます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:57

1.>政治的な理由、というより政治家の介入によりあちこちに駅が作られ停車する事を求められるから、300kmなんて瞬間的にしか出せず意味がない。


電車って加速時以外は慣性走行してる事が多くて、300kmに達した途端にカーブや駅での停車の為にブレーキを掛けなきゃいけなくなってしまうから効率が悪くなってしまうんでしょう。
瞬間的に300km出すより220kmで巡航した方が経済的みたいな感じなんでしょう。
また早く移動したければ飛行機の方が良いし、新たに長大な高速鉄道用の線路をつくるより空港を作った方が安上がりであり、費用対効果が悪い。(線路の建設にはまた地元議員や族議員の干渉もあるだろうし・・)
日本で高速リニア鉄道が実用化しないのは技術的な問題より、政治的・経済的理由によります。
2.>…ていうか、向こうが日本や欧米の技術丸パクリで作り上げたんでしょう。
3.>開発段階では500kmって数字は夢の速度だったというだけの事でしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:54

 政治家が「ウチの県にも止めろ(駅を作れ)」。

これが速くならない理由です。今のままでも、東京→大阪など駅をとばせば出せます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:53

中国の鉄道ったって元は日本の鉄道


東京シンガポール間を最高250キロメートル毎時で結ぼうと建設されたのを基礎にしている
日本の新幹線は一から築き上げたもの
あちらの最高速度は安全を無視して無理矢理出したほぼ瞬間速度
日本の速度は常時走っている速度
平均速度は日本の方がはるかに上です
中国から技術導入?
止めてくれ
後から手直しばかり
植民地時代に欧米や日本が建てたビルはまっすぐだが奴さんが建てたビルは階段なんか危なくて歩けん
段の奥行きや高さがまちまちなので踏み外したよ
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:53

1.中国にくらべカーブが多いからスピードが出せない。

あとスピードを上げるとかなりうるさくなるので騒音問題もあるかもしれません。
2.日本の技術の方が進んでいるから。
3.どうしてもカーブができるためある程度の速度までに抑えないと危険&前述の騒音問題

山陽は500系のころは営業運転300kmでしたから、東海道が280kmなのは乗り心地優先の700系を利用しているからでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2010/04/18 19:52

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Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

技術の極みを求めるのは正論なのですが、
輸送とは技術の極みや理想、想いによるものとは別です。

時速500キロ以上、
出来ないことは無いでしょう。

しかし、制動距離が伸びます。
それだけ列車と列車との間隔を空ける必要が出てきます。

列車間隔が開く
 ↓
東京~名古屋の本線上に乗る列車の本数が減る
 ↓
輸送力の減少。

このリニアの構想は、航空機・新幹線とならぶ3本目の輸送手段としてではありません。
東京大阪間の航空機が無くなり、新幹線は静岡など中間駅を受け持つようになり、リニアが東京大阪間の直通旅客を受け持つようになります。
最近、羽田空港のハブ空港化が話題に出るのも、このリニア構想に絡んでいます。

羽田空港の大阪線がなくなれば、その分、国際線や他の空港に割り当てられるからなのです。

そういう背景を踏まえると、輸送力を求められるモノでもあります。

確かに、減速度を上げて制動距離を短くすればという考え方も出来ます。鉄道のように鉄のレールと車輪の摩擦力による方式ではないので、上げることは可能です。
ただ、減速度を高くしたら、乗客が吹っ飛び大変な車内事故につながります。減速度を高くするにも限界があります。

時速500キロでも、東京~大阪間所要時間は航空機よりもトータルで短くなります。

だから、時速500キロで抑えて、その代わりに列車本数を増やして輸送力を持たせる考えなのです。

多くの列車を走らせ、いかにその座席を埋めるかが経営になります。
いくら速度が速くても、その列車本数が少ないのでは経営が成り立ちません。
本数が少ないからと、リニアの値段が高くなってしまっても困りますし。

技術面というより、経営面、行政の方向性からの判断になります。

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

技術の極みを求めるのは正論なのですが、
輸送とは技術の極みや理想、想いによるものとは別です。

時速500キロ以上、
出来ないことは無いでしょう。

しかし、制動距離が伸びます。
それだけ列車と列車との間隔を空ける必要が出てきます。

列車間隔が開く
 ↓
東京~名古屋の本線上に乗る列車の本数が減る
 ↓
輸送力の減少。

このリニアの構想は、航空機・新幹線とならぶ3本目の輸送手段としてではありません。
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Q営業最高速度世界一の列車は?

こんばんは。
世界一、最高速度(営業最高速度)の速い列車は何でしょうか。先日ICEが330km/hになり、TGVが320km/hになったと聞いたような気がします。この情報は正しいのでしょうか。
 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

◆Naka◆
そうですね。私も割と最近知ったのですが、現在の営業最高速度は、上海の浦東国際空港と竜陽路間の約30kmを結ぶリニアモーターカーで、最高速度は430km/h。商業用の営業路線としては世界発のリニアですね。ただし、現在のところ「仮営業」という状態で土日のみ営業運転しております。

従来通りのレール式ではドイツのICEが、最新型のICE-3による運転で最高速度330km/h。
もっともいわゆる超高速の専用線区間(フランクフルト~ケルン間)のみの最高速度ですが。
一方フランスのTGVは営業最高速度320km/hで運転をしていますね。TGVに関しては、元々遅れたときの回復運転時に、今までも320km/h運転をしていましたから、これまでは実質世界最高速営業運転をしていたわけですね。ちなみにJR西日本500系は、304km/hが最高速でした。(305km/hでATCによる頭打ちになりますので)
現在の世界の高速鉄道の営業最高速度については、この↓ページが参考になるかと思います。ご覧になってみてください。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~y_fukuni/HSR.html

さて、日本の新幹線は指をくわえて見ているのか、と言いますと、実は意外にもJR東日本が闘志を燃やしているようです。もっとも競争相手はICEでもTGVでもなく、航空機のようですが…
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この↓ページの真ん中あたりに載っている記事をご覧になってみてください。
http://infinity-lagna.hp.infoseek.co.jp/page038.html

といったところですが、間違い等ありましたら、ご指摘ください。

参考URL:http://www2s.biglobe.ne.jp/~y_fukuni/HSR.html

◆Naka◆
そうですね。私も割と最近知ったのですが、現在の営業最高速度は、上海の浦東国際空港と竜陽路間の約30kmを結ぶリニアモーターカーで、最高速度は430km/h。商業用の営業路線としては世界発のリニアですね。ただし、現在のところ「仮営業」という状態で土日のみ営業運転しております。

従来通りのレール式ではドイツのICEが、最新型のICE-3による運転で最高速度330km/h。
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では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
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これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
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 ただ実際には(営業運転しているかどうかは別にして)国内外で時速600キロに迫る速度記録が出ています。ほとんど2倍ですよね。あまり技術的なことは分かりませんが、写真などで見る限りでは、数十年前の鉄道とは大きく変わったようには見えないし、ブレークスルーがあったとも思えない(もしかしたら、細かいことで何かあるのでしょうか?)
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 そこで質問なのですが、(1)この理屈っていったい、どこの誰が、いつ頃、どういう手法で導き出したのでしょうか?(2)また「車輪の追従性と動力を伝達するに足りる粘着力」って、本当に速度限界に寄与しているのでしょうか?(3)そもそもリニアモーターカーの開発って、必要だったのでしょうか?
 お分かりになる範囲で、教えて頂ければと思います。

 数十年前に読んだ本に、「車輪による鉄道車両での速度限界というのは、車輪の追従性と、動力伝達に必要な粘着力が小さくなるので、時速300キロを超えることが出来ない。そのためリニアモーターカーの開発が始まった」とあったと記憶しています。その後、各WEBサイトでも似たような記述を目にします。
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Aベストアンサー

鉄道における限界速度は、古くは理論値であり、次いで試験台車の実験値となり、実際に営業線路を使っての実地走行と、次第に限界速度が向上していった訳です。

ちなみに、TGVは、動力集中方式。両端が重い機関車で、かつ下り勾配区間での500Km/h超えですから、直ちに、実用限界速度と言うのは拙速だと考えます。

VVVF制御技術も高速運転に一定寄与していると思います。これで粘着係数が増す訳では有りませんが、再粘着の自動制御技術の向上ですね。
再粘着と言うのは、空転車輪が発生すると、他の電動車輪に負荷が掛かり、その車輪も空転が発生。結果として運転不能に陥る訳です。そこで空転車輪をいち早く検知、一時的に電流をカットし、再粘着を促す技術で、古くから勾配区間用の電気機関車に持ちいられた技術ですが、VVVF制御では簡単にできるのです。

他にも、空気力学による先頭車両の形状改善など、今後、限界速度の向上の余地は、まだまだあると思います。
また、限界速度とは別に、カーブでの制限速度向上の技術も時間短縮には重要です。例えば、カント不足を補う車体傾斜装置、アタック角の改善に寄与する自動操舵台車(在来線では実用化済み)などが上げられます。

国内最高速(320km/h)のE5系
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20090204/1023359/

鉄道における限界速度は、古くは理論値であり、次いで試験台車の実験値となり、実際に営業線路を使っての実地走行と、次第に限界速度が向上していった訳です。

ちなみに、TGVは、動力集中方式。両端が重い機関車で、かつ下り勾配区間での500Km/h超えですから、直ちに、実用限界速度と言うのは拙速だと考えます。

VVVF制御技術も高速運転に一定寄与していると思います。これで粘着係数が増す訳では有りませんが、再粘着の自動制御技術の向上ですね。
再粘着と言うのは、空転車輪が発生すると、他の電動車輪...続きを読む

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【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Q中国の新幹線が480キロを出すのはすごいことですか

先日、日本の東北新幹線新青森開通にタイミングを合わせるように、北京~上海間の高速鉄道線上において、中国製の新型車両CRH380A型が、鉄輪式の営業用車両としては世界最高速度となる時速486.1キロを記録したそうです。
CRH380A型は、JR東日本のE2系の技術を基礎に、独自開発したと言われています。

このニュースが日本で報じられると、負け惜しみなのか、「この車両はE2系のパクリ」「直線の新品の路線ならいくらでもスピードが出る」「日本でも出そうと思えばそれより速い速度が出せる」「いずれ事故って多数の死者が出る」などの意見がネット上で多く見られました。

特に言われているのがCRH380A型がE2系のパクリだという主張ですが、もし本当にパクリだとしたら、、E2系に何も手を加えないで480キロも出せるんですか?

例えば営業最高速度220キロの新幹線0系をそのまま中国の高速鉄道線に持って行って走らせたとしても、速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きて、300キロを出すのも難しいと思います。
JR東日本のE2系は営業最高速度が275キロで、日本の試験では362キロを出しています。
しかし、E2系に何も手を加えないで中国の高速鉄道線に持って行っても、速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きてくることは必至で、がんばっても400キロくらいが限界ではないでしょうか。

ですから、「直線の新品の路線ならいくらでもスピードが出る」なんてことはありえないわけで、架線電圧を上げたり、M車の比率を上げるなどの小手先だけの改良をしたくらいでは、とても時速480キロという驚異的なスピードは出せないはずです。

やはり、CRH380A型は、E2系のパクリではなく、中国独自に開発した技術を付け加えているとしか考えられません。たとえJR東日本のE2系の技術を基にしているとしても、やはり時速480キロを出せることはすごいことではないでしょうか?技術的な視点でご回答いただければと思います。

なお、根拠のないガセネタ、中国や中国の鉄道に対する感情的な批判はおやめ下さい。
また、あくまで技術的な質問をしているのであって、日本の方が上とか、日本が勝っているというような、勝ち負けを議論しているのではありません。

先日、日本の東北新幹線新青森開通にタイミングを合わせるように、北京~上海間の高速鉄道線上において、中国製の新型車両CRH380A型が、鉄輪式の営業用車両としては世界最高速度となる時速486.1キロを記録したそうです。
CRH380A型は、JR東日本のE2系の技術を基礎に、独自開発したと言われています。

このニュースが日本で報じられると、負け惜しみなのか、「この車両はE2系のパクリ」「直線の新品の路線ならいくらでもスピードが出る」「日本でも出そうと思えばそれより速い速度が出せ...続きを読む

Aベストアンサー

No.12のKulesです。
いやあ…私も人のことは言えないですが、
質問者さんはかなり回答者に噛みつきたい人みたいですね。

ということで消されるかも知れませんが書いてみます。

>私は「質問者」ですよ?何で私に逆質問するんですか?
さらに質問で返します。

>「日本では、CRH380A型がJR東日本のE2系のパクリだと言われているけど、もし本当にパクリだとしたら、E2系に何も手を加えないで480キロも出せるのか?」
ということです。
>この疑問についてはすでに回答者の皆さんから、E2系に何も手を加えないで480キロも出すのは無理という回答をいただいたので、私的にはもう解決しています。

これは私もそう思いました。
質問文の中の質問と思われる部分は、
>特に言われているのがCRH380A型がE2系のパクリだという主張ですが、もし本当にパクリだとしたら、、E2系に何も手を加えないで480キロも出せるんですか?

>~、がんばっても400キロくらいが限界ではないでしょうか。

>やはり時速480キロを出せることはすごいことではないでしょうか?

かなあと。2つ目、3つ目は私に到底わかる話ではないです。特に3つ目を技術的になんて言われてもわかりません。感覚的に「すごいなあ」とは思いますが。

で、おそらくこの中での中心は1つ目の質問でしょう。
で、それに対しての答えが出ていると質問者さん自身も言っていますし、私もそう感じました。

わからないのは、「じゃあなぜ締め切らないの?」ということです。
質問をした。それに対する答えが出た。これ以上回答を受け付ける必要はないと思うんですが。
まあ締め切らない理由としては
1.2つ目、3つ目の疑問ももう少し解決したい。
2.ベストアンサーを付ける価値のある回答がないので締め切ろうにも締めきれない
ぐらいがあるかと思います。
2.はちょっとしょうがないですよね…OKwaveのシステムが変わってそうなってしまったのですから。頑張っていい回答が来るのを待つしかないですね。
1.に関してはその辺りをきちんとまとめてどなたかの補足なりお礼欄に書けばもう少し目的に合った回答が来ると思うのですが。

なぜ質問に対する答えが出ているのにまだ締め切らないんでしょうか?その辺り補足願えますか?

次に
>誤解を招くといけないので、これは「中国が自主開発した技術」と訂正しておきましょう。
そうなんですか。今の世の中なら世界のどっかに「理論上は500km/hでも600km/h出せるけど実用上(コストとか)無理」みたいな理論があると思っていたんですが、そういうものもないんですか…残念。
だとすれば今回の中国のしたことはまさに「快挙」ですよね。専門家たちも「あるはずがない」と思っていた486km/hという数値を叩きだせたんですから。

次に
>しかし面白いですね。E2系に何も手を加えないで480キロを出すのが無理ということが分かると、今度はその記録自体をウソ呼ばわりですか。
まさかまさか…そもそもここで嘘呼ばわりしてもしょうがないじゃないですか。どうしても回答者を「中国に悪意のある人」にしたいですか?
私自身研究員としてお仕事してますので、実験やら何やらをしますが、その際
・どんな条件で・どんな装置で・いつ・どこで データを取ったのか、また、
・どのような方法でそのデータを処理したのか
がはっきり記録されていなければそのデータは価値を持ちませんし、部署内の人に提示しても信用されません。
そういった意味で、
「どうやって取ったのかな~」「誰が取ったのかな~」「いつ取ったのかな~(これは別にいいか)」
と思うのは私の中ではごく自然なことだったんですが…どうやら質問者さんの感覚ではそうではないみたいですね。とは言え私の改ざんなどの発言により誤解させてしまったところはあるでしょう。

>そもそも中国は国威発揚のために速度記録を発表しているわけではありません。国威発揚が目的なら、速度を水増しして発表することもあるでしょうが、中国は高速鉄道を海外へ輸出しようとしているのです。
↑まずこれを知らなかったですね…そうなんですか。
>そんな表示装置なんてその気になればいくらでも改ざんできるでしょうし。
私のこの発言は「実際そんなこと言って実はサバ読んでるんと違うの?」と思っていたがゆえのものです。

商売をするんだったら、一回売って売り逃げみたいなことをしない限りここでのウソは致命的ですからね…それはしないでしょうね。
上の改ざん云々の件は撤回します。すみません。

長文失礼しました。なぜ質問を締め切らないのか、その辺り補足していただければ幸いです。

No.12のKulesです。
いやあ…私も人のことは言えないですが、
質問者さんはかなり回答者に噛みつきたい人みたいですね。

ということで消されるかも知れませんが書いてみます。

>私は「質問者」ですよ?何で私に逆質問するんですか?
さらに質問で返します。

>「日本では、CRH380A型がJR東日本のE2系のパクリだと言われているけど、もし本当にパクリだとしたら、E2系に何も手を加えないで480キロも出せるのか?」
ということです。
>この疑問についてはすでに回答者の皆さんから、E2系に何も手...続きを読む

Qリベラルとは?

・左派、革新、社会主義
・右派、保守
という分類ができると思うのですが、
リベラルや自由主義は、どう考えたらいいのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共和党政策が旧保守主義(右派リバタリアン)で、それ以後を新保守主義(ネオコン)といい保守と名乗っていますが、実態は左派リバタリアン(左派が保守に転換し、現状を保守する為に革新的手法(戦争など過激な改革を許容する)を執ると言う主義)です。

 自由主義の反対となる統制主義も左派だと共産主義や社会主義、比べると右派に成るイギリスの「ゆりかごから墓場まで(高福祉政策)」などが有ります。

 簡単に言うと、積極的に変えようとするのが左派で、変わらないように規制するのが右派です。そして変える方向(変えない方向)が自由か統制かで分類できます。

 日本には明確に保守を謳う政党が無いので、イメージがわき難いのかも知れませんが…。
 (自民・民主党は中道で、共産党は左派統制主義ですから…。)

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共...続きを読む

Q海外の新幹線はなぜ揺れも少なく静かなのですか?昨年スペインの新幹線に乗

海外の新幹線はなぜ揺れも少なく静かなのですか?昨年スペインの新幹線に乗りました。
東海道新幹線にはよくのりますが、比べてびっくり!驚きました。最高速は300KMを
超えるときもありましたから日本の新幹線と同じくらいだと思います。マドリッドとバル
セロナはちょうど東京と大阪の関係ですが運転本数は日本に比べればうんと少ないです。
連結車両数も半分くらいでした。

Aベストアンサー

私も、AVEに乗ったときは、東海道新幹線より静かだと思いました。ツーリスタクラスの座席の前後間隔は狭かったですが。

線路については、すでに皆さんが述べておられるとおりです。

日本の新幹線は、踏切を避けるため大半が高架路線ですが、東海道新幹線は開業が1964年と古く、線路の大半が土を盛った上に砂利をひいて敷設されています。

その後に建設された山陽新幹線や東北新幹線等は、コンクリートの足を立てた高架橋の上に、直接線路が精度良く固定されています。また、カーブの半径も大きくとられています。

この構造上の違いで、東海道新幹線より新しい山陽新幹線や東北新幹線の揺れは少なくなっています。AVEをはじめ、ヨーロッパの新幹線は地平を走っている部分もあり、線路の精度が良いと思われます。

日本の新幹線は、一般の電車と同じ構造で、客室の下に車輪の付いた2組の台車があり、その中に騒音源のモーターが入っています。

一方、スペインのAVEや韓国のKTX等、フランスのTGVをもとにした車両は、先頭車と最後尾車がモーターの付いた機関車となっていて、その間にはさまれた乗客が乗る車両には騒音源のモーターはありません(KTXは編成が長いため機関車に隣接する客車の機関車側の台車にモーターがあります)。

また、連接車といって、隣の車両との間にある1台の台車を共有している構造です。下記は、AVEの在来線バージョンのユーロメッドの写真です。AVEも同じ構造です。
http://www.geocities.jp/tabinosyasoukara/spain6.html
写真でおわかりのように、台車は客室部分にはなくデッキの下にあります。従って、デッキとドアで仕切られた客室内に、レールや車輪からの騒音が伝わりにくい構造になっています。

私も、AVEに乗ったときは、東海道新幹線より静かだと思いました。ツーリスタクラスの座席の前後間隔は狭かったですが。

線路については、すでに皆さんが述べておられるとおりです。

日本の新幹線は、踏切を避けるため大半が高架路線ですが、東海道新幹線は開業が1964年と古く、線路の大半が土を盛った上に砂利をひいて敷設されています。

その後に建設された山陽新幹線や東北新幹線等は、コンクリートの足を立てた高架橋の上に、直接線路が精度良く固定されています。また、カーブの半径も大きくとら...続きを読む

Q東海道新幹線のスラブ軌道化について

東海道新幹線が高速化できない理由として、最小曲率半径とバラスト軌道のことがよくいわれます。

曲率半径の変更は莫大な土地の買収や工事を伴い、しかも予算と時間がものすごくかかるので現実問題として無理なのは分かります。ただ、素人からすれば、スラブ軌道化は夜に工事したり、どうしてもダメなところはほんの少し運転停止するなりして、何とか出来そうにも思えてしまうのですが、問題視されつつこれが実現化しないということはやはり何かが難しいんでしょうね。

何でスラブ軌道に変更に変更されないのか、詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だけはスラブ軌道にすればよかったなんていう話は良く出てきますが、工事が大変なので行われていません。保守費用の逓減については、重幹線でスラブ軌道でも狂いが生じるような場所だと、一旦狂いが生じた時にその修正にバラスト軌道以上の手間がかかるので、列車運行本数の多い東海道新幹線でスラブ軌道が最適かどうかには異論もないわけでもありません。軌道ではなく、路盤を一部コンクリート化して、その上をバラスト軌道にするという方法がいいのかもしれませんが。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:LGV_Est_Pomponne_01.jpg

 スラブ軌道化も工事が大変ですが、それ以前に「スラブ軌道にしたから高速化が可能」というわけでもないという問題があります。バラスト軌道でも高速運転は可能で、添付写真のとおりフランスのTGVの各路線はバラスト軌道が中心で、東海道新幹線も軌道の種類に関係なく、もう少し曲線主体であればより高速な運転が可能になっていたかと思われます。

 スラブ軌道のメリットは、雪に強い(スプリンクラーで遠慮なく水をまける)、狂いが生じにくいので保守費用が低減できるというもので、そんなことから関が原だ...続きを読む

Qお米1合はご飯何グラムですか?

お米1合(150g)は炊きあがり後の「ご飯」になった時は大体何グラムでしょうか?
また、炊飯ジャーなどで、容量6L等とありますが、このリットルはどの状態の事を差すのでしょうか?(米?ご飯?、容積?)

Aベストアンサー

一合150gのたきあがりは約300gです。ちなみにお茶碗一杯150gおにぎり一個100gすし一貫20gカレー一人前300g弁当一個220gが標準です。


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