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JR東海はなぜあんな不細工なN700系を造って、なおかつあんな不細工に満足しているのでしょうか?正直言ってN700系が登場したときあんな不細工な車両は見たことがありませんでした。なぜ500系のようにかっこいいデザインにしつつ快適に出来なかったのでしょうか?しかも500系登場から10年たっても300キロのままなのにちょっと加速が速くなっただけで「これが最新技術」と言っているのでしょうか?それが納得いきません。それとなぜJR東海はN700系を増やそうとしているでしょうか?今の時代、N700系なんかなくても十分儲かるのにわざわざ不細工を増発しようとしているのでしょうか?
正直、修学旅行の時、来る電車来る電車がN700系で鉄道ファンとして恥ずかしかったです。それに僕は撮り鉄なのでホームでカメラを構えていてもN700系が通ると「あんな不細工な車両撮ってるの?」と思われるのが嫌です。ほかにも友達にN700系の写真を見せたりすると「この車両不細工やな」と言っていました。ほかの友達も聞いてみたらみんなそうでした。世間的に見てもN700系は不細工なのになぜJR東海はそれに気づかないのでしょうか?
あんな不細工が500系の後継車両で主役の座を奪ったと思うと腹が立ちます。

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A 回答 (6件)

700系/N700系の先端部のデザイン、これには理由があります。

断面積の変化を滑らかにしているのです。運転席の部分、出っ張るので一度広くした裾の部分を逆に狭くしています。デザイン、機能的な良さがあるわけです。
500系、スマートではありますが、絞込みが大きかったので先頭のドアが無かったり絞込みが客席にまで影響しています。また、車体が丸いので狭く感じる、との意見もあったようです。(私は500系はグリーンしか乗らなかったのでそれほどには感じませんでしたが)
また、N700系、500系に比べると消費電力が大きく抑えられています。その意味で、N700系は機能的には非常に優れている、といえます。

デザイン、単に見た目の良さだけではありません。機能的な美しさの要素もあります。その意味で、N700系は優れていると思います。500系で無理して実現した性能以上のことを従来並みの客室を維持して実現したわけですから。

この回答への補足

詳しくありがとうございます。
機能的に優れていてもデザイン面で優れいていないのにJR東海がデザイン面でも満足しているのに僕は納得いきません。

補足日時:2010/05/29 22:13
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不細工云々言うのは鉄道ファンの側だけだし、個人の美的感覚の問題だと思いますよ。

例えて言うなれば何百億円とする有名画家の絵画を綺麗な絵だと思う人が居ればそうでない人かいるのと同じ理屈です。

ともかく、ウィキペディアやら鉄道関係の書籍を見てどうしてこの形になったかを勉強した方が良いと思いますよ。

この回答への補足

ちゃんとJR東海のN700系のページを見ましたが納得できなかったから質問しました。
別の人にも言いましたが、不細工と思っているのは鉄道ファンだけではありません。母親、父親に聞いても「不細工」の返答です。

補足日時:2010/05/29 22:50
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 500系は実は結構欠点を抱えた車両でした。



・ 先頭および最後尾の車両は片側にそれぞれ1箇所しか乗客用の扉が無く、乗降効率が低い(乗り降りに時間がかかる)。
・ 断面が円形に近いため、グリーン車を除いて客席に圧迫感がある。
・ 生産コストが悪く、1編成当たり700系よりも10億高い。そのため、生産台数が少なかった。
・ 車両事の座席編成が異なり、また乗降用扉の位置も他の車両と異なるので、運用上の問題が多い。
・ 直線区間があまりない東海道新幹線では、オーバースペックとなる(実際、この区間では最高速度270km/hで運行していた)。

 N700系はいわば理詰めのデザインです。騒音やトンネル突入時の衝撃波の低減など、最新の空力を抑えつつ、新技術の採用により、それまでの500系や700系では速度を抑えざるを得なかった曲線でも高速で走行できるようになっています。又、加速性能を上げたことで、停車駅が増えても結果として所要時間が短縮されています。
 プロダクト・デザインとは単にかっこうよい形を作ればよいというのではなく、そのものに求められる機能や目的をどこまで達成できる形を低コストで表現できるか、ということが大事なのです。速度とスタイリングを優先させるあまり、コストや居住性、運行上の利便性を犠牲にしてしまった500系は、必ずしも優れたデザインとは言えません。
 実際、N500系はグッドデザインの金賞を受賞していますが、500系は商品デザイン部門に選定されたのみです。
 私もプロダクト・デザインに直接関わっていたことがありますが、恰好だけなら500系がいいと思うけど、運用上のことを考えればN700系に軍配を上げますね。

この回答への補足

詳しくありがとうございます。
>車両事の座席編成が異なり、また乗降用扉の位置も他の車両と異なるので、運用上の問題が多い。
500系が登場したときにJR東海がこっちに合わしていれば済む話だったので欠点とはいえないと思います。

補足日時:2010/05/29 22:47
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不細工と思うのは、あなた方「鉄」だけでしょう。

空力学に基づいてはじき出されたデザインのはず。
利用する側は乗ってしまえば関係ありません。

それに、速度なんて上げようと思えばいくらでも上げられます。500系でもテスト走行では320キロ位出たでしょ?

でも営業速度としては、車内外の振動・騒音・車輪のスリップ等で上げられないのが現状だと思います。
だからリニアを計画してんでしょ?
腹がたつのは一部の「鉄」の態度ではないの?

この回答への補足

不細工と思っているのは「鉄」だけではないですよ。質問文にも書きましたが・・・

補足日時:2010/05/29 22:48
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電車の事はあまり詳しくないですが 新幹線に求められているものは、デザインだけでしょうか?



早さと安全性 乗り心地 周囲への騒音の低減 そして省エネではないですか。

わたしは 車関係の職に就いていたので 電車も乗り物として観たら それが大切。

もちろん デザインも大切でしょうけど 車のように顧客に購入してもらう商品とは違いますよね。

新幹線は、安全に早く 乗り心地よく そしてエコに仕上げるのが 第一の優先事項ではないでしょうか。

不細工だから 乗らないってお客さんがいるのですかね。

わたしは 早い快適ならデザインなんて観ませんけどね。

っていうか 今まで私が乗る新幹線の正面とか気にして選んだことないですね。

好きな方は、気になるのでしょうね。

調べて観たところ 早さも500系で270kmを出せない区間でも N700では 270km/hを出せる区間が増えているようですし また騒音の低減も図られているようです。

消費するエネルギーも低減させているそうで 安定性 空力 気密性などを重視した結果が 現在のあの形になったのではないですか。

それは 二の次にすべき問題なのでしょうか。

どこを観るかで 物事は、変わってしまいます。

デザインだけを観て 格好良くないと非難し ではデザインが良いけど うるさい 遅い新幹線で 満足できるものでしょうか。

500系と700系の車中も やっぱり観れば新しい700の方をわたしは、好みます。

真剣に腹が立つならそういう沢山勉強して いつか開発の道に入って デザインが良く 性能の良い最高の新幹線を開発されたら如何でしょう。

この回答への補足

>新幹線に求められているものは、デザインだけでしょうか?
誰もデザインだけとは言ってませんよ?なぜ性能を保ちつつ外観もかっこよくできないのかと言ってるんですよ?質問をちゃんと読んでから言ってください。

>デザインだけを観て 格好良くないと非難し ではデザインが良いけど うるさい 遅い新幹線で 満足>できるものでしょうか。
あなたは500系を遅い新幹線、うるさい新幹線と思ってるのでしょうか?それは大きな間違いです。N700系よりも騒音は大きいですが、トンネルドンでの騒音はN700系の方がうるさいんです。

補足日時:2010/05/29 22:04
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撮り鉄のためのデザインではありません


走るためのデザインです
文句があったら撮るな

この回答への補足

ちゃんと質問文を読んでください

補足日時:2010/05/29 22:06
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Q新幹線の乗り心地

N700系と700系の乗り心地について質問します。
以前、東京を行く時、のぞみN700系と乗って行きましたが、今回はひかりの700系を利用して行こうと思っております。
で、N700系と700系の乗り心地はどれくらいの差がありますか?

Aベストアンサー

「乗り心地」は「車両自体の振動」と「差席のすわり心地」の2つが
重なって皆さんの評価が変わってくるトコロなんですが・・・。

とりあえず、車両自体の振動という面からすると、「同じ速度なら」
という条件下なら、確かに形式が新しくなるにつれて徐々に良くなって
は来ています。700とN700だと差が大きくないのですが、初期型の300と
N700だと、明らかに違います。ただ、N700系は700系より飛ばしますから
横加速という面では700系に劣り、これを悪い乗り心地と考える人は居る
と思います。

問題なのは椅子の出来でして、これは軽量化のために形式が進むにつれ
徐々に「固く・薄く」なってきています。古い100系の3列シートなど
絶品だったんですが・・・。「椅子だけ」を見れば、N700系のシートは
700系に比べ余り出来は良くない、と私は思います。まあ、座るとフレーム
の歪みが感じられる300系よりはマシですが・・・。

ということで、座席と振動の一勝一敗、どっちでもお好きなように、
というのが結論だと思います。

ただ、これはあくまで「同じ整備状況で」という前提も付きます。
新車や整備直後の車両とそろそろ要整備の車両だと、前者の方が色々と
状態がいいことは言うまでもありませんが、どういう状態の車両が来る
かは、実際に乗ってみないと分かりませんし・・・。

「乗り心地」は「車両自体の振動」と「差席のすわり心地」の2つが
重なって皆さんの評価が変わってくるトコロなんですが・・・。

とりあえず、車両自体の振動という面からすると、「同じ速度なら」
という条件下なら、確かに形式が新しくなるにつれて徐々に良くなって
は来ています。700とN700だと差が大きくないのですが、初期型の300と
N700だと、明らかに違います。ただ、N700系は700系より飛ばしますから
横加速という面では700系に劣り、これを悪い乗り心地と考える人は居る
と思います。

問題...続きを読む

Q最近の新幹線は不細工だと思う方はいませんか?

最近の新幹線は不細工だと思う方はいませんか?

最近の700系などのカモノハシ型の新幹線は不細工だと思う方はいませんか?

僕は、大変不細工だと思います!

500系みたいな斬新で未来的なデザインの新幹線が登場して欲しいです。

Aベストアンサー

>最近の700系などのカモノハシ型の
>新幹線は不細工だと思う方はいませんか?

>僕は、大変不細工だと思います!

私も同感です。
N700なんて不細工ですね。
でも安定した性能を求めた結果ああいう形になったと思いますので
仕方ないのでしょうね。

でも、あれって塗装しだいでなんとかなるとも思うんです。
同じ形でも台湾の新幹線は
カラーリングが南国的で綺麗でいいとも思います。

東海道新幹線のN700も
塗装を工夫したら、かっこよく見えるのではとも思います。

Q新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

こんにちは。

新幹線で寝過して、下車駅を越えてしまった場合について
調べたのですが、無料で送還していただけるのでしょうか?

以前、東京→大阪に向かうとき、新大阪駅の出発アラームで起きてしまい、
下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
もし戻るときに切符点検に車掌さんが来ていたら、
どうなっていたのだろうか? と思いました。


調べたところ、このような事柄がありました。
『乗車変更等の取扱い(誤乗区間の無賃送還)

第291条 旅客(定期乗車券又は普通回数乗車券を使用する旅客を除く。)が、乗車券面に表示された区間外に誤つて乗車船した場合において、係員がその事実を認定したときは、その乗車券の有効期間内であるときに限つて、最近の列車等(急行列車を除く。)によつて、その誤乗区間について、無賃送還の取扱いをする。

2 前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。』

この文書だと、当日みどりの窓口で大学生の学割を使い購入した自由席の東海道新幹線でも、
寝過した旨を車掌さんか駅員さんに伝えれば無賃送還していただけるのでしょうか?

それとも指定席でない自由席ではして頂けないのでしょうか?

寝過さないようには気をつけますが、
回答、よろしくお願いします。

新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

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Aベストアンサー

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。時間があれば証明してくれるだけでなく、戻りの列車時刻なども案内してくれると思います。駅で降りてもじもじしていると不正乗車と疑われることもありますから、堂々と早めに乗り越したことを正直に申告しましょう。
 しかし、故意にもう少し列車に乗りたくてとか、まだもう少し友人と話しがしたくてとか、景色が楽しみたくて乗り越したと言ったり、乗り越したついでにその駅で途中下車して観光や用事がしたいと言うと、乗り越し区間の往復運賃・料金が必要となります。
 切符等を持たず、不正乗車で乗り越したりすると、当然無賃送還の証明はもらえず、全て割増運賃を取られると思います。
 また、故意ではなく正しく切符等を持っていても、定期券や回数券、その他特殊な切符では、無賃送還の扱いをしていない切符もありますから注意しましょう。

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。...続きを読む

Q新横浜駅に全てののぞみ号を停車させる意味はあるのでしょうか?

のぞみ号が新設されてからはずっと新横浜駅なんて全てののぞみ号が通過(ごく一部だけ停車していたかも?)
のちに少しづつ停車列車を増やしていき
品川駅ができてからは
品川駅か新横浜駅のどちらかに停車させ、
その後、全てののぞみが全て停車するようになった。

東京から乗るとだるいんですよね、品川、新横浜とダラダラ走って。
品川でたら名古屋までノンストップで走ってほしい。

いっそ、のぞみ新設時ののぞみみたいに名古屋を通過させてもいいけどw(名古屋駅で降りる事h
ほとんどないので)

https://www.youtube.com/watch?v=c_bxv20Feg0

Aベストアンサー

基本的には誤乗車防止です。以前は選択停車だったので東京駅からの自由席利用者のクレームが相当があったそうです。東海道新幹線「のぞみ」の定義は「東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪」この駅だけを停車する列車をのぞみとするということです。ちなみにひかりの静岡駅停車はひかり全盛時代、静岡駅、浜松駅停車の列車が多数ありましたが、ひかりからのぞみへ移行する上で静岡県に対する配慮の意味合いもあります。

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

QN700の加速力を支えるもの

東海道区間でN700には何度かお世話になっていますが、毎回圧倒的な加速力に驚きます。

N700系がなぜ2.6 km/h/sの起動加速力と270km/hまで180秒を達成できるのか文系の鉄道ファンの僕にはよくわかりません。編成出力は500系より低く、歯数比も500系や西日本の700系と同一(2.79)です。

VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください。

Aベストアンサー

おはようございます。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

概ね、

>VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください

この解釈で間違いはありません。

高加速度を達成するには、
○主電動機の出力(大きい方が良い)
○歯車比(歯車比が大きい方が加速度が良く、小さい方が騒音が小さく高速で伸びる。)

ただ、鉄道車両は、車輪とレールとの粘着力で走っています。
それは新幹線でも、通常の鉄道でも、路面電車でも変わりません。

粘着力は、限度(粘着係数)があります。
計算式もあるのですが、編成の質量や地球の重力の数値など入れる項目が多く、とてもココの字数では書ききれませんので省きます。
主電動機の出力が粘着係数よりも大きすぎると、伝達力を伝えきれず車輪を空転させてしまい、電車は加速する事が出来ません。

主電動機の出力が大きければいいという訳でもありません。

それをコントロールするのが主制御器になります。
具体的書くと、この速度域では主電動機にどの位の電圧を掛けるか、粘着係数を越える事が無いように制御して加速しています。

雨の日では、粘着係数が小さくなってしまうので、
空転しやすくなり、電車が跳ねるような挙動を示したり、加速が鈍くなるのは、上記理由からになるのです。

今の電車は交流モーターで動いています。
昔の直流モーターの時代は、点検や清掃、交換しなければならない消耗品が多く、過負荷を掛けるとモーターが火を噴いてしまうという事もままありました。

しかし、交流モーターは「アラゴの円盤の法則」による誘導電動機という動かし方になり、外側の籠状の誘導導体をどう動かすかによって、一時的ならば過負荷状態でも差し支えないようになりました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8B%E3%81%94%E5%BD%A2%E4%B8%89%E7%9B%B8%E8%AA%98%E5%B0%8E%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F(←これが分かりやすいかなと思います)
外側の籠状の誘導導体をどう動かすか、それが主制御器の仕事になります。
その判断はコンピューターが行います。
500系や700系の時代よりもコンピューターの判断指令の速度は向上している事は、既に日常生活においても実感するトコロであります。

主制御器の出来を左右するのは、そのコンピューターのCPUや判断速度の速さになり、
交流モーターゆえ、過負荷状態でも一時的ならば差し支えありません。
また、空転を検知するにも、そのコンピューターの判断速度が速ければ、即座に処置(実際には、モーターの出力を弱めたり止めたりします。)出来るのは言わずもがなです。

それがN700の高加速度の秘密になるのです。
○一時的な過負荷状態。
○700系よりも編成出力が高い。
○主制御器のコンピューターの性能向上。

この3点が具体的な内容になります。

おはようございます。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

概ね、

>VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください

この解釈で間違いはありません。

高加速度を達成するには、
○主電動機の出力(大きい方が良い)
○歯車比(歯車比が大きい方が加速度が良く、小さい方が騒音が小さく高速で伸びる。)

ただ、鉄道車両は、車輪とレールとの粘着力で走っています。
それは新幹線でも、通常の鉄道でも...続きを読む

Q700,800系はなぜ遅い?

700系はなぜ遅いのでしょうか?
500系よりもあとから造られた車両が300km/hを超えないのでしょうか?

同じ疑問が800系にもあります。
後から出てきた方が速い、でもないのでしょうか?

Aベストアンサー

500系はJR西日本が独自に開発した車両です。山陽新幹線では最高速度300km/hで走りますが、東海道新幹線では線路にカーブが多いなどの理由から300系と同じ270km/hまでしか出せません。
つまり、東海道新幹線を運行するJR東海にとっては500系はあまり意味がないのです。むしろ全電動車で電気は食うし、車両形状から定員が少ないなどデメリットが目立ちます。

そこで、700系はJR東海とJR西日本が共同開発し、最高速度は285km/h(東海道新幹線区間は270km/h)に押さえ、コストパフォーマンスを高めた車両にしました。

現在、JR東海とJR西日本が共同開発中の次世代車N700系は山陽新幹線で300km/hが出せるようになるようです。新幹線で初めて車体傾斜機能を持たせて、東海道新幹線でもカーブの速度向上が図られます。

ちなみに、JR東日本は東北新幹線で営業運転360km/h(試験では400km/h)を目指した試作車両を開発中です。

Q313系は横揺れが激しい?

名古屋~豊橋間をたまに利用するのですが、横揺れが激しいと思いませんか?特に、金山~大府間。

気のせいかと思ってましたが、先日、他の乗客がよく揺れるなあ、と言ってたので、私だけでは無いようです。

横揺れ以外は、311系よりも少なく快適なのですが。

本当にそうなのかどうか教えてください。

Aベストアンサー

金山付近はJR西日本の285系(サンライズ瀬戸・出雲)や急行銀河にのっていても(夜ですが)ものすごく揺れるなと感じます。313系に限った事ではなさそうです。

理由なんですが、No.1さんが答えてくださっているとおり、台車に問題がある可能性があります。高速走行時に車体が不安定になることはあります。
線路整備が悪いわけはないですし、線形の問題なんでしょうか。でもその付近は金山前のカーブ以外はほとんど直線だと思います。
ということでやはり車体に問題(車両による固有の性質とか)があるのでしょうが、安全上は全くないと思います。

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次...続きを読む

QN700系に欠点はありますか?

N700系に欠点はあるのでしょうか?ここがダメだというところがあれば何でもいいので教えてください。

Aベストアンサー

各車両の客室端っこに電光掲示でニュースとか流してますよね。
フルカラー化・サイズ拡大で700系以前と比べて改良されているのは確かなのですが
途中から見ると[駅を通過。      ]とか[法案を提出した。   ]等となっていて
内容が分からないことが時々あるのは変わりません。

例えばJR西321系のような配置で液晶ディスプレイを設置して
片方で現在走行位置と速度、もう片方で広告とニュースでも流してくれたら
いいのになと思います。

まぁダメとか欠点というほどのものではなく、こうしてほしいという要望にすぎないのですが。


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