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東海道新幹線は、静岡県富士川を境に50ヘルツから60ヘルツに変わっている。
北陸新幹線は、長野県を境に50ヘルツから60ヘルツに変わっている。
(いずれも東京始発として)
運行時、電源周波数の違いをどうしているのか?

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A 回答 (6件)

北陸新幹線 (通称・長野新幹線) の架線電源は、軽井沢を境に東京側は 50Hz、長野側は 60Hzです。


このため E2系車両は両周波数に対応するように作られたもののみが、北陸新幹線に入線しています。
E2系でも 50Hz専用車や他の系列は、軽井沢以西の北陸新幹線には入線できません。

東海道新幹線の走行用電力は、JR東海自身が浜松町、綱島、西相模、沼津の各変電所で、東京電力より受電した 50Hz を 60Hz に返還しています。
新富士以東でも駅舎などで使用する電力は 50Hz のままです。
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東海道新幹線は変電所にて50Hzから60Hzに変換して送電しています。


このため東海道新幹線の車両は全て60Hzになります。

長野新幹線は軽井沢周辺で50Hzから60Hzに変わります。E2系の一部の車両が50Hzと60Hzの両方に対応しているのでそのまま(電力切り替えが必要)走行できます。
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東海道新幹線は全線60Hzです。


変電所で対応しているということでしょう。

北陸新幹線での対応は発表されてますか?(過分にして知りません)
可能性があるとすれば、50,60両対応車にするとか、東日本の電気を順次60Hz化するとかでしょう。

※今回の地震による停電問題で周波数を統一すべきという声が高まってますしね。
 国が東電を一時的に国有化するならば現実味を帯びてくるかも。
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訂正


× 自社変電所で60から50hzに変換して
○ 自社変電所で50から60hzに変換して
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東海道新幹線では 富士川以東で 自社変電所で60から50hzに変換して架線に送電しています


これは新幹線開業時に将来西に延びるのがほぼ確定視されていたので
「50Hzエリアなんて距離少ないし 両周波数対応の車両作って地上ではデッドセクションを作るより 60hzに統一したほうが簡単で経済的だ」との判断によるものです

上越 長野 東北系列の新幹線ではすべて50hzとして架線に送電しています

結果として東京駅を直通する列車はありませんので車両は周波数の違いに関係ありません
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http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9% …
によると、60Hzに統一しているようです。
50Hzの区間は周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換しているようです。
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Q周波数の分かれ目を電車がまたぐ時

北陸本線は糸魚川・静岡構造線をまたぐと、西と東の電気の周波数の分かれ目ということで、通過する際に一旦、電車の照明がおちたり、駆動しているモーターが止まると聞いたことがあります。

でも東海道新幹線ではそんなことはなかったような気がしますが、技術的にフォローされているのでしょうか。ご存じの方がいましたら教えてください。m(_ _)m

Aベストアンサー

>一旦、電車の照明がおちたり、駆動しているモーターが止まる
デッドセクションを通過するために起きます。
JRの在来線には直流1500V、交流20000V50Hz、交流20000V60Hzの三種類の電化方式があり、直流電化区間と交流電化区間の接続点にデッドセクションが存在します。
北陸本線の場合、敦賀~南今庄間と糸魚川~梶屋敷間に存在します。
ちなみに、糸魚川・静岡構造線とデッドセクションの位置は一致しません。
東海道本線の場合は、全線直流1500V電化ですからそもそもデッドセクションが存在しません。

>東海道新幹線ではそんなことはなかった
東海道・山陽新幹線と九州新幹線は交流25000V60Hzで電化されており、デッドセクションは存在しません。
また、東北・上越新幹線は交流25000V50Hz、秋田・山形新幹線は交流20000V50Hzで、電化されています。
長野新幹線は交流25000Vですが、軽井沢駅~佐久平駅間に周波数切替箇所があり、東京寄りが50Hz、長野寄りが60Hzになっています。(デッドセクションではありません)

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3#.E4.BA.A4.E6.B5.81

>一旦、電車の照明がおちたり、駆動しているモーターが止まる
デッドセクションを通過するために起きます。
JRの在来線には直流1500V、交流20000V50Hz、交流20000V60Hzの三種類の電化方式があり、直流電化区間と交流電化区間の接続点にデッドセクションが存在します。
北陸本線の場合、敦賀~南今庄間と糸魚川~梶屋敷間に存在します。
ちなみに、糸魚川・静岡構造線とデッドセクションの位置は一致しません。
東海道本線の場合は、全線直流1500V電化ですからそもそもデッドセクションが存在しません。

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Q電気の周波数と新幹線について

よく、あちこちの質問サイトで、
「東北新幹線と東海道新幹線は直通しないのはどうしてですか?」
という質問に対して、
「電気の周波数が違うから出来ません」
っていう回答が見受けられますが、様々な電化製品は50Hzにも60Hzにもどちらにも対応できます。
新幹線と家電を一緒にするな、って話ですけど、高速運転するにあたってどちらにも対応させるのは(《あさま》や《かがやき》は対応できるらしいですが)足かせになるのでしょうか?

また、ついでと言ったらなんですが、東海道線と宇都宮線=東北線は《湘南新宿ライン》や《上野東京ライン》で直通運転してます。それは新幹線とは違う事情があるのですか?
いろいろと無知ですみません。よろしくお願いいたします。


(カテゴリー違いでしたらすみません。)

Aベストアンサー

こんにちは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道新幹線と東北新幹線、直通運転をしない理由として、

「架線に流れている電気の周波数が違うから。」

……と言うのは、
間違いでは無いのですが、正しい回答でもありません。

端的に申し上げますと、
電気方式の違いよりも、直通させるメリットより、直通させたときのデメリットの方が大きいからと言うのが、理由になります。

【1】
新幹線は交流の電気動いています。
交流➡電気の流れが一方通行ではなく、プラスマイナス行ったり来たりしています。
一秒間に何回往復したかを、ヘルツ(周波数)で表記します。
50ヘルツなら50回、電気がプラスマイナス行き来しているのです。
50ヘルツも、60ヘルツも、一秒間辺りの電気のプラスマイナスの行き来の回数(50回か、60回か)の違いだけですから、高速化に影響しないのも、両方に対応させるのも、決して難しい話では無いのはご理解頂けると思います。

【2】
新幹線の求められている性格が違う、それが理由の一つです。
東海道新幹線は、東京~名古屋~大阪と大きな都市を結び、全線を乗り通す旅客も多く、とても混んでいるという特徴があります。
一方の東北新幹線は、東京から離れるにつれ旅客が減っていく路線で、それ故に途中駅での切り離しや在来線直通(ミニ新幹線:山形新幹線&秋田新幹線)があるのが特徴です。

切り離しがある……、
新幹線は先頭車両の先端は尖っています。連結切り離しがあるということは、その部分はデットスペースになってしまい、その分定員が減ってしまいます。
只でさえ混んでいる東海道新幹線では、不都合となります。

【3】
直通させると、何かトラブルがあった時に相手方に影響が及んでしまいます。
東北でのトラブルが、大阪や九州にまで影響が及んでしまうのです。

【4】
東北新幹線~東海道新幹線、それほど乗り通す旅客が居ないという事実。
例えば、仙台↔大阪や名古屋、新幹線で真っ直ぐ行けて便利に見えますが、実際には飛行機を使った方が早く便利でしょう。
首都圏の大宮↔横浜(新横浜)だと、元々新幹線は減速運転をしているので、速達性そのものが無いですし、新横浜~横浜の移動を踏まえると、新幹線を使う理由がありません。

上記の通りで、メリットが少ないのにデメリットの方が大きいのでやらないのです。

在来線の“上野東京ライン”や“湘南新宿ライン”は、直流の電気で周波数という概念がそもそも無い事、
上野~東京駅間の山手線&京浜東北線の混雑緩和、
車両の共用化をし、品川にあった車庫をビジネス街に転換するという目的、
……これらの理由があったので出来たのです。

こんにちは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道新幹線と東北新幹線、直通運転をしない理由として、

「架線に流れている電気の周波数が違うから。」

……と言うのは、
間違いでは無いのですが、正しい回答でもありません。

端的に申し上げますと、
電気方式の違いよりも、直通させるメリットより、直通させたときのデメリットの方が大きいからと言うのが、理由になります。

【1】
新幹線は交流の電気動いています。
交流➡電気の流れが一方通行ではなく、プラスマイナス行ったり...続きを読む


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