ステアリングのギア比15:1ってロック・トゥ・ロックで言うと何回転くらいになるんでしょうか?

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A 回答 (2件)

 ステアリングのロック・ツー・ロックは、ステアリングのオーバーオールギヤレシオと前輪最大操舵角で決まるので、ギヤ比だけでは一概には言えません。

(ギヤ比がいくら大きくても、最小旋回半径が大きければ=前輪があまり切れなければ、その分ロック・ツー・ロックが小さくなります)
 御自身で計算される場合、カタログ値のホイールベースと最小旋回半径から前輪最大操舵角を求め、その角度×ギヤ比が、センタからロックまでのステアリングホイール回転角になります。

 尚・・・・

1.カタログ値の最小旋回半径は、フロントのオーバーハングが含まれているので、その分差し引く必要があります。

2.前輪にはアッカーマン・ジャント・ジオメトリとゆぅ幾何学的な配置が施されており、実際には旋回外輪と内輪の操舵角が違います。上記の計算方法はあくまでも目安であって、より精密に計算したい場合は、アッカーマン率を知る必要がありますが、これはクルマによってマチマチで、しかも通常はメーカから発表されません。
 
 ・・・・以上、計算でお求めになるのが確実ではありますが、ギヤ比15:1を経験的に考えますと・・・・そぅですね、大体ロック・ツー・ロックは2.5~3弱ぐらいになると思います(まず3回転にはならないでしょう)。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

そうですね。操舵角が違えばロック・ツー・ロックも変わってきますね。
よく分りました。

お礼日時:2001/05/01 19:09

2.7ぐらいじゃないですか?

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ステアリングのギア比15:1ってロック・トゥ・ロックで言うと何回転くらいになるんでしょうか?

Aベストアンサー

 ステアリングのロック・ツー・ロックは、ステアリングのオーバーオールギヤレシオと前輪最大操舵角で決まるので、ギヤ比だけでは一概には言えません。(ギヤ比がいくら大きくても、最小旋回半径が大きければ=前輪があまり切れなければ、その分ロック・ツー・ロックが小さくなります)
 御自身で計算される場合、カタログ値のホイールベースと最小旋回半径から前輪最大操舵角を求め、その角度×ギヤ比が、センタからロックまでのステアリングホイール回転角になります。

 尚・・・・

1.カタログ値の最小旋回半径は、フロントのオーバーハングが含まれているので、その分差し引く必要があります。

2.前輪にはアッカーマン・ジャント・ジオメトリとゆぅ幾何学的な配置が施されており、実際には旋回外輪と内輪の操舵角が違います。上記の計算方法はあくまでも目安であって、より精密に計算したい場合は、アッカーマン率を知る必要がありますが、これはクルマによってマチマチで、しかも通常はメーカから発表されません。
 
 ・・・・以上、計算でお求めになるのが確実ではありますが、ギヤ比15:1を経験的に考えますと・・・・そぅですね、大体ロック・ツー・ロックは2.5~3弱ぐらいになると思います(まず3回転にはならないでしょう)。

 ステアリングのロック・ツー・ロックは、ステアリングのオーバーオールギヤレシオと前輪最大操舵角で決まるので、ギヤ比だけでは一概には言えません。(ギヤ比がいくら大きくても、最小旋回半径が大きければ=前輪があまり切れなければ、その分ロック・ツー・ロックが小さくなります)
 御自身で計算される場合、カタログ値のホイールベースと最小旋回半径から前輪最大操舵角を求め、その角度×ギヤ比が、センタからロックまでのステアリングホイール回転角になります。

 尚・・・・

1.カタログ値の最...続きを読む

Q減速比(ファイナルギア比?)について

机上で車の速度などを割り出すときに、変速比や減速比、タイヤ直径
などを用いて計算することができると何かで読みました。
しかし私の車は前後でトルク配分の異なる4輪駆動車でして、
減速比もカタログには2つ記載されています。

例えば前後4:6の配分で、減速比が「前:3.9」「後:2.6」、
このように書かれた車の場合で上述のような計算をしたい場合、
減速比は何を使えばいいのでしょうか?
3.9? 2.6?? または真ん中を取って3.25???

「そもそも変速比や減速比とは何ぞや?」はこの際置いておいて
(難しくて私にはよく分かりませんでしたので(w))、どちらを
使ったらいいのかさえ知ることができれば、、、と思っています。

もしご存知の方、ご助言頂ける方がいらっしゃったら、どうか
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

FFベースの4WD車の場合には、前輪と後輪で減速比が違う場合があるようです。
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/q0000016175.html

私は「前輪減速比 = 後輪減速比 × トランスファー減速比」と解釈したのですが、
この場合に後輪減速比で計算するには、トランスファーでの減速比も計算に入れる必要があると
思いますので、同様に質問者さんのクルマもFFベースの4WDであれば、
フロント側の減速比で計算すれば良いのではないでしょうか。

QMT車・1速のギア比

5MTでも6MTでもそうですが、市販のMT車の1速のギア比は3.4前後であることが多いですよね。
そして、2速のギア比はは2.0前後である場合が多いと思います。
ただ、、これだと1速のギア比が高すぎて、2速にスムーズにつなぐのが難しいように感じます。

1速のギア比が高いのは、フル乗車時の坂道発進などを考慮しているためなのでしょうか。
個人的には1速のギア比はもっと低くして2速に近づけた方が乗りやすいと思います。

どなたか、トランスミッションに詳しい方などのご意見をお聞きしたいです。
また、この車はこんなギア比だよ、といった事例もあれば是非教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。
1速のギヤ比が大きい(数字が大きい)のはご質問の通り(すでに回答されておりますが)だと思います。坂道発進へのの考慮と発進加速性との関連でしょう。(大きいほど速度は伸びないが駆動力が大きいので発進加速性は良いということになるでしょう)
また1速と2速のギヤ比が離れていることについてはその車の性能に対する考え方だと思います。発進加速を重視する、または伸びを重視する、6速や5速でいろいろ考えているのでしょう。
1速のギヤ比ー2速のギヤ比=○.○○○、2速のギヤ比ー3速のギヤ比=○.○○○、・・・と6速(5速)まで引き算して数値を出していきますと、ギヤ比のステップアップ比(クロース度合い)が解ります。
この数値の差が小さいほどいわゆるクロースレシオということになりますでしょうか。
マツダのロードスターに5速と6速のMTが用意されています。最終減速比(デフのギヤ比)は両者同じです。これでステップアップ比を計算してみて頂けますか?面白いですよ、1速~4速に入るまでは5MTのほうが6MTよりクロースしています。(主要諸元を参考にして計算してみてください)
その代わり発進時のパンチは多分6MTに軍配が上がり、また高速道路での静粛性も5MT車より良いことになるでしょう。この数値とマニュアルミッションに関する記述部分を読んでみると面白いですよ。
またトヨタの86の6MTも最終減速比はロードスターと全く同じです。そこでまたステップアップ比を計算すると微妙に味付けが違うことも解ります。
またランサーエボXの6速SSTと5速MTを計算して比較してみても面白いです。(こちらはそれぞれ最終減速比が異なるので各ギヤ比に最終減速比を掛け、トータルギヤレシオで比較してみるといいでしょう)
SSTモデルが街中から高速道路まで幅広くカバーしているのに対し、5MT(RSはラリーベースですよね)のほうがクロース、しかも1速の伸びも良いということになります。(そのかわり5速でのエンジン回転が高めですが多分ラリー競技ではこのほうが使いやすいのでしょう)
こういう比較でいろいろな車の諸元を比較すると、それぞれのグレードに対しての味付けなども判ると思います。
長々と書いてしまいましたが、ご質問の主旨はご質問者さんの好みということで解釈しまして、諸元表の楽しみ方として回答さしあげました。
少しでもご参考になれば幸いです。

こんにちは。
1速のギヤ比が大きい(数字が大きい)のはご質問の通り(すでに回答されておりますが)だと思います。坂道発進へのの考慮と発進加速性との関連でしょう。(大きいほど速度は伸びないが駆動力が大きいので発進加速性は良いということになるでしょう)
また1速と2速のギヤ比が離れていることについてはその車の性能に対する考え方だと思います。発進加速を重視する、または伸びを重視する、6速や5速でいろいろ考えているのでしょう。
1速のギヤ比ー2速のギヤ比=○.○○○、2速のギヤ比ー3速のギ...続きを読む

Qステアリングギアマウントについて

こんばんは。

先日、某所でコンクリートに刺さってしまい、その後遺症に悩んで
いる者です。

どうも刺さってからというもの、ステアがおかしいのです。
簡単に言うと、ステアが戻ってこない+ステアが重い+ステアが
ふわふわする、んです。
下を覗けば話は早いのでしょうが、なかなか時間がなくてできません。

刺さった時にはタイヤをヒットしてタイロッドが折れたので、きっと
ステア関係がイカれてるのではないかと思っているのですが、
ステアリングギアマウントがダメになると上記の様な症状は出る
のでしょうか?

また、上記の様な症状が出る他の原因は考えられますでしょうか?

勉強不足で申し訳ありませんが、どなたかご教授頂けると幸いです。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

重い…パワステは作動しているか?まずはフルード量をチェック。ちなみにフロント両輪をジャッキアップした状態でハンドルを回してみてステア機構が正常であればエンジンオフでも極軽い操舵力でハンドルを回すことができる。

戻り…キャスターの狂いをチェック。ただしフロントから入っている場合はフレームごと押されて全体的な歪みを発生させていることがあるので注意が必要。特にタイヤを直接ヒットしているのならばアッパーが歪んでいる可能性は高い

ふわふわ…トーの狂いをチェック。またフレームやメンバーの取り付け・溶接に剥がれやガタが出ていないかチェックする。

しかしながら複合的な要因で不具合が発生している可能性が非常に高いので面倒を言わずに実物を隅々までチェックするようにする

Qミニカのギア比と速度

H6年式ミニカにはF4M11というMTが搭載されているのですが、
過去のデータを探ってもギア比のデータを見つけることができませんでした。
どなたかギア比が分かる方いらっしゃいませんか?

また、そのギア比と動力回転数(1800rpm)、タイヤ135SR12で速度を計算することはできますか?

Aベストアンサー

手持ちの資料だとこんな感じです。
 第4段0.970
 第5段0.810
 最終減速比5.200
※FF4MT/5MT車共通

1800rpmで4速35.4km/h、5速42.4km/hが概算値です。

計算誘導します。
135SR12は135/82R12と仮定します。

直径:(135 * 82% * 2 )+( 12 * 25.4 ) = 526.2(mm)
円周:526.2 * π = 1653.1(mm)

円周*1800rpm/最高段/最終
1653.1 * 1800rpm / 0.970 / 5.200
=1653.1 * 108000rps / 1000000(mm/km) / 0.970 / 5.200
= 35.4(km/h)

1653.1 * 1800rpm / 0.810 / 5.200
= 42.4(km/h)

ちなみに100km/h出すにはそれぞれ5085rpm、4247rpm必要です。

QステアリングギアボックスのO/Hについて

ステアリングギアボックスからオイルが漏れていたのでオーバーホールをしようと取り外したのは良いけれど分解する事が出来ませんでした。
仕方がないので今は元どうりに付け直しています。
ラック&ピニオンですが分解する為にはSSTが必要なのでしょうか?
整備書がないのでよく解りません。
過去にオーバーホールされた方いらっしゃいましたら教えていただけませんか?
お願いします。
ちなみに車はマツダのボンゴフレンディーです。

Aベストアンサー

ステアリングギアボックスのOHには
SSTが必要です
(SSTっていう言葉をご存知なのですからそこそこ腕に覚えがある方なのでしょうね)
SSTはオイルシールを組み付ける際に
シールを傷つけないようにするための物です
言い換えればこれを気をつけて別物で代用すれば
問題ないといえばないものです

ちなみにパワステフルードも
ATFで代用してまず問題ありません
ワタシはずっとこれです

注意として組み付ける際のセンター位置の
確認があります
左右ハンドルの切れ角が違ったら困りますからね

Qギア比って?

海外で車を運転したとき、エンジンの大きさの割に難なくスピードが出て非常に快適なドライブを楽しむことができました(運転したのはVWのGOLF(1.6l、ガソリン)でしたが、軽く170~180km出せました)。

メカ屋の友人に聞くと、「ギア比が大きいから」といわれたのですが、日本への輸入車も同じ「ギア比」なのでしょうか?また、日本車でも「ギア比の大きい」車ってあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ゴルフは日本への輸入車もヨーロッパと同じギア比だと思いますが、
メーカーによっても代わるので全て同じではないと思います。

このギア比というのは車のカタログ上では、「減速比」と呼ばれ、
カタログの最後のほうの諸元表にMT、AT関係なく
1速4.321、2速3.210のように書いてあります。
この1速2速のギア比はまず変わることはありませんが、
最終減速比(ファイナルギア)が販売する国によって変えてあったりします。

この4.321などと書いてある数字が小さくなればなるほど最高速重視、
数字が大きくなるほど加速重視の車といえます。


ちなみにヨーロッパ車は高速などでも平均スピードが高いので
そのようなセッティングになっていますが、
最高速を伸ばすと加速しない車になっていくので
一概にギア比の大きな車がよいとは言えないと思います。

日本車ではギア比は大体どの車でも同じですが、
ギア比に不満がある場合ファイナルギアを変更するか、
ミッション積み替えなどになります。

Q正しいヒール・アンド・トゥを教えてくれる所

最近、ドライビングテクニックに目覚め、ヒール・アンド・トゥをネット動画等を参考に自己流で練習していますが、それが正しいやり方でできているのかわかりません。一緒に乗って教えてくれるドラテクに興味がある知人もいません。

そこで、ヒール・アンド・トゥ等のドラテクを素人向けに指南してくれるドライビング教習をしてくれるところがあったら教えてください。

Aベストアンサー

ジムカーナ練習会への参加をお勧めします。
講師のいる練習会なら同乗して指導してもらえます。
http://tcnweb.ne.jp/~mikoto/gym-s.htm

Q同じギア比でも・・・・・

タイヤ700x38Cの自転車で前ギア48(アウター)、後ギア24のギア比2.00でこぐ場合と、タイヤ700x32Cの自転車で前ギア42(アウター)、後ギア21のギア比2.00でこぐ場合とではどちらの自転車の方が、こぐ力(脚力)が少なくて済むのでしょうか?
それともこぐ力(脚力)は両自転車とも全く同じなのでしょうか?

Aベストアンサー

訂正及び補足

現実的には、38Cより32C更に23Cより20Cや更に細いタイヤの方が、軽く感じられるのです。

正しくは、

現実的には、38Cより32C更に25C等更に細いタイヤの方が、軽く感じられるのです。

各サイズのタイヤの外周は、
700X32C  2155mm
700X28C  2135mm
700X25C  2095mm

ですので、車輪1回転で進む距離の差は、
それぞれ、32Cに対して-20mm -60mm となりますが、細いタイヤの場合それ以上に軽く(転がり抵抗)感じますし、重量も細いタイヤの方が軽いですので、慣性モーメントの問題もあり、車輪1回転で進む距離の少なさに起因するデメリットよりも、そのほかのファクターでのメリットが上回りますので、気にするレベルではないといえます。


要するに、車輪が1回転したときに進む距離の少なさよりも、転がり抵抗の軽さや重量の軽さが有利に働く可能性が大きいということです。

QS15シルビアのステアリング交換

S15のステアをMOMOレース32φに交換しようと思っています。
交換に必要な工具と手順を教えてください。
S13はステア交換したことがあります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

純正から社外に変更するとき必ず『ボス』を必要としますが、そのボスに詳しい説明がついているはずですから、そちらを参照してください。それと、エアバッグを外すと任意保険などの契約内容を変更しなければなりません。

一般的に必要な工具は、+ドライバー、十字レンチ(ホイールナット用で、これを使うと結構力が入り回しやすく、他を傷つける可能性が低くなるし、何より安い!。また、ステアは動かないように足で固定しましょう)、ビニールテープなど。

ご健闘を祈ります。


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