ちくのう症(蓄膿症)は「菌」が原因!?

10か月ほど前にサスペンションを社外品に交換し、バネはアイバッハのプロキットを装着しました。どちらも新品装着です。

装着後1000kmほど走ってアライメントを取り、使用していたのですが、最近車高が今までより下がっていることに気が付きました。前輪も目視でわかるくらいキャンバー(ネガ)がついています。これはスプリングのへたりでしょうか?それとも馴染んだのでしょうか?

程よい下がり具合を若干通り過ぎてしまったので少し残念です(;_;)

A 回答 (4件)

>>今データシートを確認しましたが、フロント-0゜30±30でした。



 その書き方だと調整値ではなく、純正の調整基準値ですよ。
 車高を下げるとロアアームが水平に近づくのとストーロークが減って硬いスプリングを付けた分足回りが動かなくなるのでコーナーリングフォースに対するキャンバー変化が不足気味になるので大なり小なりネガにするのが一般的です。

>>1年未満で車高が下がったので残念です。

 それで肝心の車高はどれだけ下がったのですか? STIだと車高が5mmも変わるとハンドリングがかなり変わりますが。
 
なじみなんてのは不良品の言い訳です。新車で千キロ走ったら車高が下がったなんて聞きませんよね。
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この回答へのお礼

>その書き方だと調整値ではなく、純正の調整基準値ですよ。

すみません。基準値でした。
調整完了時の測定値は-0゜31でした。

具体的な車高の測定値がなく感覚的な話になってしまうので質問自体成り立たない(想像や予想での話にしかならない)ことに気が付きました。現在のキャンバーも「目視」で-0゜31より大きくついていると「感じる」だけであり、測定値ではありません。それによく考えればキャンバーの変化の要因は負荷や衝撃など車高のダウンだけではなく様々ですね。
今後は1ヶ月単位くらいで車高を測定し、「数値的」に明らかなダウンがあったと判断した場合、クレームなりスプリング交換なり次のアクションを考えることにします。わざわざ補足にも回答していただいたのに肝心なデータがなく申し訳ないです。ご回答いただき、誠にありがとうございましたm(__)m

お礼日時:2011/12/27 00:18

1000キロ程度でヘタるとは考えにくいので馴染んだと考えるのがいいと思います。


一応、ダンパーのガス圧(オイルの場合は漏れ)を確認し、異常が見られない場合は正常かと。

説明にはどれぐらい下がったかの記載はありませんでしたが、具体的にはどれだけ下がったのでしょうか?
視覚的な部分だけだと個人差がありすぎるので……一応は1cmぐらいなら誤差の範囲と考えていいかと思います。
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この回答へのお礼

>説明にはどれぐらい下がったかの記載はありませんでしたが、具体的にはどれだけ下がったのでしょうか?
視覚的な部分だけだと個人差がありすぎるので……一応は1cmぐらいなら誤差の範囲と考えていいかと思います。

慣らし終了時に車高を測定していないので何とも…
もしかしたら慣らし終了時点の車高が自分の感覚にマッチしすぎて、10か月走行後の現在、「視覚的な部分」で大きな下がり具合に感じているのかもしれません。具体的な数値がなく感覚的な話になってしまうので質問自体成り立たない(想像や予想での話にしかならない)ことに気が付きました。今後1ヶ月単位くらいで車高を測定し、「数値的」に明らかなダウンがあった時にクレームなりスプリング交換なり次のアクションを考えることにします。抽象的な質問をしてしまい申し訳ないです。回答していただき、誠にありがとうございましたm(__)m

お礼日時:2011/12/26 23:55

>>サスペンションを社外品に交換し



 スプリング以外にも何か交換したのですか?
 (お馬鹿向けのドレスアップ雑誌ではスプリングのことをサスと言う様ですが)

>>装着後1000kmほど走ってアライメントを取り、使用していたのですが

 どこを調整したのですか?
 ほとんどの車はノーマルではせいぜいトーくらいしか調整できないのが一般的ですが。

>>れはスプリングのへたりでしょうか?それとも馴染んだのでしょうか?

 短期間で車高が下がる様なスプリングでは設計ミスか、粗悪品です。
 普通に考えれば車高短に改造されて無理やり高圧で使われたショックのガスが抜けたのでしょう。

この回答への補足

ダンパーも交換しました。オーリンズノーマル形状の新品で、「アイバッハのプロキットを使う」と伝えて調節してもらいました。

アライメントはキャンバーとトーを調節しました。今データシートを確認しましたが、フロント-0゜30±30でした。調整直後見た目すごくまっすぐで感動しましたが今は下が開いているのが見てわかります。-1゜~2゜くらいついているように見えます(;_;)車はインプレッサのワゴンで偏芯ボルトでキャンバーも調節できるようになっています。

サーキットへは行かず、ワインディングも2、3回しか走ってないのに1年未満で車高が下がったので残念です。

神経質と言われればそれまでですが、交換当時の下がり方が雑誌みたいですごく綺麗だったので…(ホイールの中心とフェンダーのRの中心がそろっている感じ)

たしかに街乗り中心で減衰力を弱めて使っていたのでダンパーが早く摩耗する使い方だったかもしれません。揺れが収まらないということはありませんが、ダンパーの消耗についても注意してもう少し観察してみようと思います。

補足日時:2011/12/19 20:33
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アイバッハの サスが 1000kmでヘタルとは 考えにくいです タナベ・RSRなら有り得ます。



アブソーバーが抜けてるのでしょう。

本物の アイバッハのサス(コイルスプリング)?

この回答への補足

すいません。書き方が悪かったです。「新品装着した後、1000km慣らし運転をして、アライメント調整行い、その後10か月(1万kmくらい)したら車高が落ちた」ということでした。

ダンパーも新品で買ったオーリンズノーマル形状です。

どちらも1流メーカーのはずなので残念です。
ちゃんとアイバッハと書いてあるので大丈夫なはずですが…

使用上問題がないのでこのままで行きます(;_;)

補足日時:2011/12/19 20:10
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Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
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Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
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「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

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一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

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Q車高調、ショックの底突き

車高調付の中古車を購入したのですが、とある都合で購入したショップで車高をあげてもらいました。そのときに、『あまり上げると底突きしますよ』と仰ってました。そのときはそうなのかと思ってましたが最近ネットで調べていると、車高を落とすと底突きの危険があるとあり、混乱しています。上げすぎても下げすぎてもダメということなのですか?ショックの役割はわかっていても構造が理解できてなくチンプンカンプンです。
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長くなりましたが詳しい方おられましたら宜しくお願いします。
なにかあれば補足します。
ちなみに車はスイフトスポーツ(HT81S)、スズキスポーツの車高調です。

Aベストアンサー

ネジ式車高調ですか。全長式ですか。

全長式だとショックのストロークがかわらないので、ショップの言葉バからしてたぶんネジ式かと思いますが、普通上げたら底付きはしにくくなります。
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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上...続きを読む

Qインテークパイプとエアクリの性能について詳しい方教えてください。

ロードスターに乗っています。
質問(1) インテークパイプについて、純正は樹脂性のものが採用されていますが、これをアルミ性のものに変えるとドレスアップ以外に効果はあるのでしょうか?多少パイプ系は太くなるものが多いようですが。逆に熱伝導率が上がって吸入空気の温度が上がりマイナスになる心配はありますか?
質問(2) また、キノコ型のエアクリに交換の場合、吸入効率(表面積)は格段に上がりますが、レイアウト上、エキマニ付近に剥き出しとなり、これも吸入温度が上がってしまいます。吸入空気の増加と温度の上昇はどちらが性能に影響するのでしょうか。詳しい方、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ロードスターはNAなので、インテークは純正で充分です。
ターボの改造車では過度のブーストによりインテークパイプ内の負圧でパイプが潰れることがありますが、アルミ製にすれば潰れません。
ですから、インテークを金属性にするのは「潰れないようにするため」がメインと思われます。

私もライトウェイトNAの改造車で競技走行していましたが、NAはパワーアップ系のチューニングはきっぱり諦めて、足回りや駆動系を煮詰めた方が全然速くなって面白いです。

格上のスポーツカーをコーナーで煽りまくってださい。
2000ccターボ、2500ccターボ車がハザードを出してレコードラインを譲ってくれますよ。
「上級者はお先にどうぞ」って感じです。

Qスプリングの「へたり」とは?

ダウンスプリングのパンフレットや宣伝には「へたり保証」、「へたり防止」などとうたっているものもありますが、純正のスプリングは「へたり防止」の措置をしてあるのでしょうか?
またダウンスプリングのほうが、純正品よりもへたるリスクが高くなるのでしょうか?
くだらない質問ですみませんが急ぎませんのでご回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

スプリングがヘタってくると、車高が落ちてきます。
純正の方がヘタリにくく、経年での車高の変化は少ないのですが、安物のダウンサスでは、数年で車高が落ちてきます。
もちろん純正でもヘタってきますが、一般的に、社外品の方がヘタリは大きいみたいです。
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Q新車をスプリング交換のみでローダウン

新車をスプリング交換のみ(ショック等は純正のまま)でローダウンさせるのは、勿体ない行為ですか?

せっかくの新車なのにダメージが多くて早く悪くなったりするものでしょうか?

そもそも新車をローダウンすること自体が問題なのかもしれませんが・・・

Aベストアンサー

>新車をスプリング交換のみ(ショック等は純正のまま)でローダウンさせるのは、勿体ない行為ですか?

確かにもったいないです。
安価な部品で高価な車を台無しにしかねません。
ショックアブソーバーもセットにすべきだと思います。
基本的に、ショックのみの交換はありですが、スプリングのみは無しです。


>そもそも新車をローダウンすること自体が問題なのかもしれませんが・・・

そういうことではないと思います。
むしろ新車の状態でキッチリカスタム出来るなら、それに越した事はないでしょう。

Qエンジンオイル添加剤 2社について

 オイル添加剤が好きな者です。

 今気になるのが、 WAKOS クイックリフレッシュ と、シュアラスター ループシリーズです。

 期待する効果は、燃費でもパワーでも無く、エンジンノイズ減少 と、長寿命化です。

 QRは、流体ダイラタントにより、速度が上がるにつれて液体の粘土が増す 変わったものですが、
 利にかなっているような気がします。 実際 1度入れた事がありますが、
 入れるときも 水あめも様なネバネバで、事実音も静かになりました。
 ただ、この製品には、コーティング効果のようなものが無く、オイル交換の際、
 すべて流れ出てしまいますね。 しかも高価。

 一方 ループは、どのシリーズも、ポーラーアトラクション被膜 なるものを形成して、
 動きをスムーズにするもの ポーラーアトラクション被膜が、硬いものか、粘っこいものかは
 知りませんが、もっと気になるのが、エンジンリカバリー を除く ものに入っている
 フラーレン C60 という  メーカーの説明では、ダイヤモンドに次ぐ硬さのナノレベルの分子が、
 エンジンオイル内に浮遊し、ベアリングの役目をはたして 更にスムーズにする というもの

 そのような硬い物が混ざって浮遊していては、逆に 被膜はもとより、金属部分が、
 ガリガリに傷ついてしまうような気がするのですがちがうのでしょうか??

 最近 整備工場や修理工場で 以前 ワコーズのケミカルを勧めていたが、最近は、
 ループを勧めるところが増えている との事をきいた事があります。

 コーティングが本物である事と、価格を考えると ループが良いとは思うのですが、
 QRのネバネバが良かったのと、ループの フラーレンC60は本当に良いのか?
 を考えると、迷ってしまいます。

 前にも書きましたが、ノイズ減少、エンジン保護 を考え、コストも考えると、
 どちらの選択が良いと思われますか?

 ちなみに、車は10万超えの経年社です。 あと ループはシュアラスターの開発ではなく
 バーダル社の開発というのも知っています。

 オイル添加剤が好きな者です。

 今気になるのが、 WAKOS クイックリフレッシュ と、シュアラスター ループシリーズです。

 期待する効果は、燃費でもパワーでも無く、エンジンノイズ減少 と、長寿命化です。

 QRは、流体ダイラタントにより、速度が上がるにつれて液体の粘土が増す 変わったものですが、
 利にかなっているような気がします。 実際 1度入れた事がありますが、
 入れるときも 水あめも様なネバネバで、事実音も静かになりました。
 ただ、この製品には、コーティング効果のよう...続きを読む

Aベストアンサー

コーティングに興味をお持ちのようですが
ユーザーがお手軽に施工できるものは得てして効果なし、です。
エンジン内面をコーティングできたかどうかも怪しいのが実情です。
油まみれの内部にどのような被膜を作る事が出来るのでしょうね?
私は無理だと思います。

興味半分でやられるのであれば財布の中身と相談の上で
お好きなほうをどうぞとしか言えません。
疑問がある方は選ばない、その方が精神衛生上も良いと思います。
販売会社側の一見もっともらしい屁理屈(セールストーク)は
時として嘘もあると考えた方が良いですよ。
私は大昔、某社の製品で・・・・・(以下自制)

私だったらその費用を次回のオイル交換代金に回します。

Qダウンサスのメリットデメリットを教えてください

純正の普通の足回りなのですが、純正よりバネレートの高いダウンサスをつけるとコーナリングのロール感がなくなり、純正の状態よりも軽快に走れるのでしょうか?

それともやはり純正スプリングに純正アブソーバーの組み合わせが一番軽快なのでしょうか?

Aベストアンサー

巨大資本をバックに長期間専属プロドライバーによるテストを重ねて作り上げた足回りが、下町の弱小メーカーが販売するダウンサス交換によって、軽快に走れるようになると考える方が無理です。

ダウンサスは見た目上車高を低くし、カッコ良く見せることが第一に考えられ、乗り心地もその名の通りダウンします。
有る程度コーナーでの安定性、ロールの低減、待ち乗りでの快適性を求めるなら、スプリングは純正のまま、ショックアブソーバーは、オプションで用意されている有名メーカーの物。強化スタビライザーが有れば良いです。

どのみち優れた純正のバランスを崩すことには変わりありませんので、何かしら犠牲は出てきます。


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