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はじめまして。

現在、海外在住時に買ったBD-1(Birdy)に乗っています。

トップギア(フロント56T x リア11T)がやや物足りない状況となっており、
できればリアを9T化して、スピードをあげたいと考えています。

現在の仕様は、

リアディレイラー Deore XT(RD-M771GS)
カセットスプロケット Deore LX(CS-HG80-9 11-34T)
フリーハブ Deore LX(FH-T660)
シフトレバー Deore LX(SL-T660)
フロントチェーンリング BD純正56T

という仕様です。

上記パーツをできる限り生かした形でCapreoによる9T化を行う場合、
どのような仕様変更、および予算になるでしょうか?

ご教示の程、よろしくお願いいたします。

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A 回答 (4件)

ビンディングなどを導入しない限り、


一般使用でのフラットペダルの平均的なケイデンスは80rpm以下。
筋力と心拍のバランスが最も良い、普通の運動していない人が
普通の自転車で最も効率がよいケイデンスは
70rpmくらいです。

そう考えると、
70rpmではBD-1は
30km/hくらいしかでません。
ちょっとした追い風・下り坂の曲面では
回しきってしまう感が強いでしょう。
フラットペダルで80rpmも回せば
ちゃんとペダリングが出来ている人でなければ
踏み外しますから。

そう言う意味では軽負荷の状況で56×11が物足りないと感じる局面はあると思います。

ですが。
敢えてギア間の差の少ない12-25にする方が
これらの「ケイデンス強化する自転車の乗り方」を身につけられ、
結果ケイデンスがあがることで、最高速もあがる。
そう言う意味では58位のフロントギアでも良いくらいのギア比。

タイヤを細くするより高圧にすりゃすむし。
BD-1はコーナーリングが異常に悪い車で有名なので
前傾を強くするのは自殺行為だね。
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この回答へのお礼

ka2_abe様
ご指導ありがとうございます。私事で色々とあり、お返事が遅れて申し訳ありません。
まずは、簡単にできるところからということで、タイヤは18インチのままで、
標準の1.5径のものから1.25径のものへと変えてみました。
20インチにすると足つきが悪くなったりすることもありますが、そもそもBD-1の18インチの
見た目のバランスが大好きだからということもありまして。
最近私自身の減量効果(77kg→70kg)と少しばかりの脚力向上もあって、56x11Tがやや
物足りない状況でしたので、フロントを60Tとしました。
ka2_abe様のアドバイスの通り、ケイデンスを強化する自転車の乗り方を身に付けるためにも、
リア11-34Tのままでは、ギア間の差が大きすぎると思いますので、12-25T等の導入も考えています。

お礼日時:2012/11/04 11:06

現在のBD-1の仕様は,走りの面でも走りやさんを満足されられるミニベロの標準的な仕様と思います。

リアがトップですとクランク一回転当たり7m弱進みます。私の計算では,ケイデンス90で約37km/h出ることになります。素人ではロードバイクでさえもこのスピードを長時間維持することは出来ません。プロの世界の話ですね。

駆動系の改造は,ロード,MTB,Capreoとそれぞれ互換性がなくなりました。ですから私は,駆動系の改造ではなく(1)タイヤを細いスリックにする(2)前傾をとれるようにハンドル高を低くする等のカスタムを考えた方が効果が高いように思います。自転車は25km/h以上では,空気抵抗との戦いになります。ですからタイヤはより細く,スポークは少なく,強い前傾姿勢ほど高速を維持しやすくなります。考え方を変えてみだらいかがでしょう。
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この回答へのお礼

suiran2様
ご指導ありがとうございます。私事で色々とあり、お返事が遅れて申し訳ありません。
アドバイスの通り、タイヤも含めた総合的な見地から、スピードアップを目指したいと思い、
タイヤは標準の1.5径のものから1.25径のものへと変えてみました。
外周は少し小さくなったようですが、基本的に抵抗が少なくなったようで、かなり走りが軽く
なったようで、大満足です。ありがとうございます。

お礼日時:2012/11/04 10:57

フロントを60tにすると、


著しく巡航性が落ちますので
果たして高速性が上がるかどうか微妙です。
ただでさえワイドなリアギアが
フロント大径化により、より1段1段のギア比の差が大きくなるので
ペダルの重さ変化が大きすぎて
BDー1の前傾姿勢では
向かい風、高速性が著しくそがれる結果となるので

安易なフロント大径化は全く勧められません。

それなら、リアギアをロードバイク用に変更してやるほうが
まだマシで巡航性があがります。
=12ー25位でフロント60tというのであれば
酷く納得できるギア構成です。
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意外といけます。



ただ。
フリーの互換性は他のシマノハブとはないので
やはりFH-F700の導入は必須です。
=他のフリーよりも深い位置での勘合となるのが解るでしょうか?
http://www3.big.or.jp/~number-1/No.1_ShimanoFHF7 …
ふつうはこれ。
http://www3.big.or.jp/~number-1/No.1_ShimanoFHT6 …
これとは互換性があるのですけどね・・・
http://www3.big.or.jp/~number-1/No.1_ShimanoFH65 …
薄いスペーサーを交換してやると
かなりシマノ内では互換性があるのですが(ロードのフリーがMTBに付けられたりもする)
CAPREOだけは別ものです。

ですので
リアハブ入れ替え=スポーク新調だけは避けようがありません。
=まあそれだけで2万か。
カセットとディレイラーは・・・LXはだめでしょ。
さすがにスラント角および最小ギアがあまりにもきつい。
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/globa …
さすがに専用RDは非常にコンパクト&シャドウRD。これの導入が非常に進められます。
小径車の泣き所であるRDへの足の接触がほぼ完全になくなるセット?かな。
カプレオのものか、ロード系RDが必須だと思ってください。

あとは特に変更必要ありません。

ハブ入れ替え工賃込み2万
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/globa …

カセットギア(現行の物も組み替え用に使えます。)5000円
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/globa …

RDスモールパーツで5000円

おおよそ3万~でやってくれるでしょう。
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この回答へのお礼

ka2 abe様

分かりやすくご教示いただき、有難うございます。
今ついているディレイラーがXTでできるだけこれを活かしたいと思っていました。
スラント角および最小ギアの件、色々と調べてみましたが、厳しそうですね。

スピードアップのためフロントを60T化するか、リアをCapreo化するかもう少し悩んでみます。
またアドバイス等ありましたら、どうかよろしくお願いいたします。

お礼日時:2012/08/17 00:23

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> 朝夕にオフィスビルの1階から6階まで
> BD-1を階段を使って運搬する必要が出てきて
そりゃあ、大変だ。

自分の持ってるBirdyは
モノコックフレームになる前のヤツで
折畳んだときに持ちにくいんだよね。
今のヤツは少しは持ちやすくなったのかしら?

いずれにせよBirdyは
現行の軽いモデルでもほぼ9kg後半じゃん。
軽量化の定番は
・軽量ホイール+軽量タイヤで-300~400g
・軽量クランクで-300~400g
・軽量シートピラーで-200g
http://www.cso.co.jp/partsshop/bd1.html
http://www.loro.co.jp/item/parts_etc/wheel/a-class_capreo18.html
http://www.loro.co.jp/blog/lcw/2009/08/bd-1-2.html
http://www.loro.co.jp/2009/05/bd-1dahon.html
価格は10万円を多少超えちゃうと思う。
これで1kg軽量化できるかどうか。
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持って軽くなったと実感させるためには
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・オフィスビルの1階から6階まで階段を使って
は厳しいのではないか?

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コンポやらホイールやらをカーボン化して
(コンポはSRAMに換装だろう)
さらにフロントの折畳みを断念して
リジッドにカーボンフォークにしないと
無理じゃないか?
http://www.loro.co.jp/custom/2009/10/bd-1-20.html
http://ysroad-omiya.com/2010/12/omiya-special-custombike-bd1-9.html
価格はBirdy2台分をゆうに超えちゃうだろうなあ。
http://bike.gn.to/bicycle.htm

ちょっとね、発想を変えないと効率悪すぎるかな、と思うですよ。

例えばね、Bromptonは保安部品等込みで
12kg(M3L)ぐらいありますが
自分はコレをマンションの3階までならときどき階段で運びますよ。
6階まではいざ知らず、とりあえず3階までならそんなに厳しく感じません。
なぜならBromptonは畳んだ状態でBirdyよりずっと持ちやすいのです。
http://1.bp.blogspot.com/_4376MXRw52Q/Savk1sxxlZI/AAAAAAAAAF4/3JWvY__W1Lk/s1600-h/richard+and+Brompton+2.jpg
(↑折畳んだ状態で突起がなく、サドルを持ったときの重量バランスがいい。)

何が言いたいかというと
持ち運びやすくする工夫をした方が
効果的かつ手っ取り早いんじゃないか?と。
Birdyではやったことないんで自信ないけど
ロードバイクの輪行では
経験的にこの手のもの↓が結構役立つんで
http://item.rakuten.co.jp/blitzbomb/c/0000000334/
自分なりに工夫されてみてはいかがだろうか。
http://homepage3.nifty.com/o-sam/Bike27.html
http://foldingcycletour.seesaa.net/article/39102655.html

> 朝夕にオフィスビルの1階から6階まで
> BD-1を階段を使って運搬する必要が出てきて
そりゃあ、大変だ。

自分の持ってるBirdyは
モノコックフレームになる前のヤツで
折畳んだときに持ちにくいんだよね。
今のヤツは少しは持ちやすくなったのかしら?

いずれにせよBirdyは
現行の軽いモデルでもほぼ9kg後半じゃん。
軽量化の定番は
・軽量ホイール+軽量タイヤで-300~400g
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Qシマノ カプレオについて

ドッペルギャンガーの203にカプレオを入れてみようと思っています。
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http://www.cb-asahi.co.jp/item/01/01/item21000100101.html

読みにくくてすみません。

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QBD-1とプジョー・パシフィック18の違い

BD-1とプジョー・パシフィック18との違い教えて下さい。
ネット上の価格を比較すると同じようなフレーム、変速数でもBD-1とプジョー・パシフィック18では
BD-1のほうが高い感じするのですが何が違うのでしょうか?

BD-1のほかに高速(平地30キロ以上)でも安定して走れる折りたたみ自転車もできれば教えて下さい。

Aベストアンサー

Peugeot Pacific-18 とBD-1はほぼ同じものです。
記憶を辿ると若干Pacific-18のほうがお得な価格設定だったかなという程度です。
使用コンポーネントはAlivio(当時8速)が中心です。
それぞれの違いで一番大きいのはサドルで、Pacific-18にはディフォルトでPeugeotの刻印がある革サドルが装着されていました。「デザインは良いのだけど尻が痛い」といって取り替えている人がかなりいました。

で、Pacific-18の購入を検討されているでしょうか?
今手に入れるとすれば、発売から10年以上経過しています。私も使っていますが、以前は輪行を絡めた長距離走や、ちょっとした峠越えなどもしていましたが、現在は御近所ポタ&買い物用といったママチャリと同様の使い方で酷使は辛い状況です。とてもオークション等で売りに出せる状態ではありません。
後輪クッションのエラストマーも経年変化でボロボロに砕け、一度交換しています。
(どうも黄色いソフトエラストマーが特に弱いみたい)
ほかにも色々なトラブルと付き合いながらPacific-18の余生を楽しんでいます。

BD-1 & Pacific-18、見かけによらないポテンシャルを持っている自転車だと思いますが、今となっては全く走っていないデッドストック放出品をしっかり再整備するのでもなければ、あまりお勧めできません。
BD-1は今でもモデルチェンジをしながら新品が生産されていますのでそちらをお勧めします。




> BD-1のほかの自転車

村山コーポレーションのMC-1なんか結構しっかりしています。なかなか走れる折りたたみ自転車です。
http://www.mc1.jp/


折りたたみ自転車よりも分割式の自転車のほうが高速安定性は高いです。

Giant MR-4
http://www.giant.co.jp/giant12/bike_datail.php?p_id=00000049&action=outline
Bike Friday の Pocket Crusoe & New World Tourist 辺りはどうでしょう
http://www.bikefriday.jp/use/u014.html
ブリヂストン-モールトン(18万円になってしまいますが)
http://www.bscycle.co.jp/bs_moulton/bsm_product_r9.html


小径車は特性上高速巡航は苦手なのですが、上記の自転車は小径車ながらもなかなかのものです。また小径車の魅力は鋭い加減速だと思います。ペダル踏んでいてとても気持ちがいいです。

Peugeot Pacific-18 とBD-1はほぼ同じものです。
記憶を辿ると若干Pacific-18のほうがお得な価格設定だったかなという程度です。
使用コンポーネントはAlivio(当時8速)が中心です。
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で、Pacific-18の購入を検討されているでしょうか?
今手に入れるとすれば、発売から10年以上経過しています。私も使って...続きを読む

Qホローテック2のチェーンラインについて

http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/chainline.htmlこちらのページに「インテグレーテッドBBのクランクではチェーンラインを気にしなくてもいいように設計されています。」と書いてあるのですが、これはどのような仕組みになっているのでしょうか?私のロードレーサーのBBは軸長115のものがついているのですが、ホローテック2のクランクを取り付けても問題ないのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にここ数年、ロード用、ダブルギヤのチェーンラインは変わっていません。43.5ミリです。

どこからどこまでかというと、BBシェルのセンターからチェーンホイールの歯と歯の中間点が43.5ミリだと言うことです。

正直、気にしなくても良いと書かれると、大概のメカニックは「お?」と思うはずです。昔ながら(カンパは今でも)のテーパー形式だとトルク管理が出来ていないとチェーンラインが2ミリや3ミリずれてしまったものでした。

シマノのオクタリンク最大の功績は何度外しても、トルク管理が多少いい加減でも、チェーンラインをほぼ固定化させることに成功した点です。要するに、切った手ある溝がクランクがそれ以上奥に入っていくのを防いでくれると言うことです。

それの大規模版がホローテック2です。BBシャフトをクランクに取り付けることにより、回転体としてのBBより、構造体としてのクランクセットとしての精度、剛性を重視したのです。BBとクランクの位置を出すのに工具がいらないほどに簡単になりました(もちろん最後には必要ですが)。BBのベアリング自体が、クランクが奥に入りすぎてしまうのを防いでくれるのです。

これはどういうことかというと、今まではチェーンラインを出すのにトルク管理(コツ)が必要でした。しかし、ホローテック2になることで、そのコツがいらなくなったのです(ごくたまに、右クランクを最後まで押し込まないで反対側のキャップが届かないだとか、左クランクをオーバートルクで締めすぎて、たぶん片方を最後まで締めて、もう裏側を締めるという形式を取るのだと思いますが、ねじ山を破損してしまう人もいますが)。

これにより変速機との位置がかなりメーカー推奨値に近くなり、よりスムーズな変速が出来るようになったというわけです。

では、メーカーの推奨値を守っていればすべて変速するのでしょうか? 私の答えは「否」です。

フレームの制度もあります、下準備もあります。しかし、ほとんどの人間にとってそうそうフレームを交換する、または交換を依頼するというわけにはいきません。そして、それがだめだからと言って諦めるには出費が大きすぎるはずです(クレームという手もありますが)。

じゃあ、そこでどうするかが大切なのです。私はチェーンラインは少しぐらいずれていても構わないと思います(あくまで基本値があっての話です)。それよりも、フロントディレーラーがちゃんと変速するか、リヤとの兼ね合いはどうかが問題だと思います。

話がそれてしまいました。結果的に言えばmoserさんのロードにホローテック2は取り付けられます。ちょっと気になるのはホローテック2はクランクだけだと思っていませんか? ホローテック2はBBとセットで意味を為すものです。しかし、クランクが柔らかくて仕方がない!! というものや、全部10Sにするんだ。ということがなければ、そこだけを交換する必要はないのではないかとおもいます。

基本的にここ数年、ロード用、ダブルギヤのチェーンラインは変わっていません。43.5ミリです。

どこからどこまでかというと、BBシェルのセンターからチェーンホイールの歯と歯の中間点が43.5ミリだと言うことです。

正直、気にしなくても良いと書かれると、大概のメカニックは「お?」と思うはずです。昔ながら(カンパは今でも)のテーパー形式だとトルク管理が出来ていないとチェーンラインが2ミリや3ミリずれてしまったものでした。

シマノのオクタリンク最大の功績は何度外しても、トルク管理が多少...続きを読む

Qリアディレイラーとシフターの互換性

Escape R3 2015のスプロケットをCS-HG50-8-S(12-21T)のクロスレシオに交換に伴いRDを交換しようと思っています。
105のRD-5701-SS(10速)に変えようと思いますが、付属のSHIMANO EF51 8Sと互換性はありますか?
ちなみにClaris RD-2400-SS(8速)ではグレードが低いらしいので避けました。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

CS-HG-50の12-21の7速フルクロスで踏力一定の定ケイデンス、リッチ&リーンを潰す目的は長距離サイクリングをする上で非常に有効な改造だと思います。
これから先の自転車ライフを見越した時にフロントシングル&ダブル化はせず、フルクロススプロケットの弊害をフロントトリプルのワイドさで補うことが現状では可能なのですからフロントはトリプルのままで。

さて、クロススプロケットを使用するのならばRディレイラーも交換したくなるのは人の常。
ですが、8速&9速のチェーンやスプロケット寸法の違いはわずかでも10速対応フリーハブにスペーサーを噛ませて使う10速スプロケットは歯のクリアランスや厚みが8・9速と比べて大きく違います。
当然チェーンも薄く狭くなっていますから10速Rディレイラーが8速チェーンを変速し得るかどうか、ガイドプーリーやテンションプーリーの薄さが8速チェーンを動かせるかどうかが微妙なところではあります。

私が確認している限りでは14-25の9速スプロケットを5700系105のSSゲージで9速チェーンでは使える事が出来ています。
違和感不都合は発生していませんが、さらに太い8速チェーンでは。。。微妙でもあります。

ですからRディレイラーも現状のままでスプロケットのみ交換でいくのが良いと思います。
場合によってはチェーンのコマを詰めたほうが良いとおもいますが。
どうしてもSSゲージが使いたいのでしたらClarisでも良いと思いますよ。低いのはグレードのみでメンテナンスしながら使っていくうちにアタリがついて良くなっていきますから。

ちなみにR3のエンド幅は昔っから130mmです。
質問者様はご存知でしたね。

CS-HG-50の12-21の7速フルクロスで踏力一定の定ケイデンス、リッチ&リーンを潰す目的は長距離サイクリングをする上で非常に有効な改造だと思います。
これから先の自転車ライフを見越した時にフロントシングル&ダブル化はせず、フルクロススプロケットの弊害をフロントトリプルのワイドさで補うことが現状では可能なのですからフロントはトリプルのままで。

さて、クロススプロケットを使用するのならばRディレイラーも交換したくなるのは人の常。
ですが、8速&9速のチェーンやスプロケット寸法の違いはわずかで...続きを読む

QBD-1で通勤中なのですが

はじめまして
今、BD-1(どノーマル)で片道20Kmを通勤しています。
ほとんど平地ですが、荒れた歩道を通ることがあります。
大体平均14Kmほどで1.5時間くらいかかります。
そこで皆様に質問なのですが、
1)自転車(ロード、シクロクロスetc)を変えた場合
平均速度はBD-1より平均速度があがり、より早く着くことは
可能でしょうか?
2)また、その場合私の場合、ロード、シクロクロスどちらがより適しているのでしょうか?いまも空気圧の管理、チェーン洗浄、オイル差しぐらいはしております。
3)変更した場合のお勧めの車種はなんでしょうか?
カタログ上はGIOSのカンターレが気に入っていますが。
よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

既出の回答と主旨がダブるかも知れませんが
以下、参考まで。

私は現在、小径自転車2台+ロードレーサー1台=計3台の自転車を所有しています。
小径の内の1台はBD-1です。

理屈として、小径の車輪ほど慣性モーメントが小さくなります。
要するに、停止状態を維持しようとする力も
回転状態を維持しようとする力も小さいので
漕ぎ出しが軽く、一方速度維持が苦手だということになります。

もちろん車輪の回転には
ころがり抵抗(主にタイヤの方さやトレッドパターンが関係する)や
車輪自体の重量等も関係しますが
とりあえず車輪の径の違いだけに注目すると
小径自転車の方が速度維持のために脚力を要します。
> 自転車(ロード、シクロクロスetc)を変えた場合
> 平均速度はBD-1より平均速度があがり、より早く着くことは
> 可能でしょうか?
よって、高速巡航区間が多いほど、700Cのタイヤを履く
ロードやシクロクロスが有利になります。
逆に歩道の区間が長かったり、信号が多かったりするほど
優位差がなくなります。
つまり、通勤路次第ですがロードやシクロクロスの方が
平均速度が上がる可能性が高いということです。
ただし、BD-1のままでもホイールを硬くて軽量なモノに替えたり
タイヤを転がり抵抗の低いモノ(スリックなど)に替えることで
700Cとの差を埋めるという手もあります。

> 私の場合、ロード、シクロクロスどちらがより適しているのでしょうか?
シクロってのは、ロードレーサーをベースに
オフロードを走るためにアレンジしたバイクですから
オフロードの区間が長いほどシクロが適してきます。
でも、オフロードを走る訳ではないですよね?
> 荒れた歩道を通ることがあります。
その荒れ具合がポイントですが
少なくとも速度においては歩道は原則的に徐行です。
徐行する(ゆっくり走る)限りにおいてはロードでも大丈夫でしょう。
ロードに較べ一般的にシクロは耐久性で有利、重量面で不利です。
耐久性で有利ということは、気持ちの上ではシクロの方が荒れた歩道で楽(気楽)かも知れません。

> 変更した場合のお勧めの車種
具体的な車種を選定するには、予算等もう少し条件を明確にしてからの方がイイと思いますが
> ほとんど平地ですが、荒れた歩道を通ることがあります。
この条件だけを見るなら、競技志向のロードレーサーはあまり適さないように思います。
でも「高速巡航区間を出来る限りは速く走りたい」という気持ちがあったりしたら
逆に競技志向のロードレーサーの方が楽しいでしょう。

最後に。
私は3台の自転車を持っていますと最初に書きましたが
20km/h前後でのんびり巡航するときはBD-1を使います。
この辺りの速度域はロードレーサーよりBD-1の方が快適だと思います。
私の持っているロードは33km/hを超えた辺りから俄然快適になります。
今はロードで片道30kmの通勤をしていますが
車道のみの走行、アップダウンは結構ある通勤路で
平均速度は25km/hぐらい、巡航速度は38km/hぐらいです。

既出の回答と主旨がダブるかも知れませんが
以下、参考まで。

私は現在、小径自転車2台+ロードレーサー1台=計3台の自転車を所有しています。
小径の内の1台はBD-1です。

理屈として、小径の車輪ほど慣性モーメントが小さくなります。
要するに、停止状態を維持しようとする力も
回転状態を維持しようとする力も小さいので
漕ぎ出しが軽く、一方速度維持が苦手だということになります。

もちろん車輪の回転には
ころがり抵抗(主にタイヤの方さやトレッドパターンが関係する)や
車輪自体...続きを読む

Qカプレオ シフターのインナーケーブル交換について

お世話になります。
DAHONについているカプレオ シフターのインナーケーブルの交換方法が知りたいです。
ネットで色々と探しましたが見つかりません。
シマノのサイトも見ましたが、分解図しか見つからず理解できませんでした。
特にシフターからワイヤーの取り外しを詳しく教えていただければと思います。

ちなみにSTIなどはよく交換するので、ワイヤーの取り外しが出来ればあとは出来ると思います。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

カプレオは現物をいぢった事がありませんので写真を見ながらの推測となりますが・・・

(1)シフター本体の”インジケータ”の付いている面がカバーになっていてアウター受けの近くに+ビスが1本あると思いますが、それを外してワイヤータイコを外す

または

(2)ハンドルクランプ側からアウター受けを『裏(と言うか“奥”?)から覗く』様に見ると(表現が難しいな・・・)、インジケータの下辺りにプラスチックの+溝を切った丸いふたがあって、これを+ドライバで半回転位廻すと緩んで外れますからアウター受けの方からインナーワイヤを押し出してやるとその穴からタイコが出て来ますのでそのまま引っ張り出す。

(1)は低グレードのフラットバー車(6~8速MTB等)用シフタの方法、(2)はウチにあるデオーレ等がこの方法です。同じシマノ製品ですのでこのどちらかでないかと。

QホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう

ホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう意味なんでしょう。某通販店の説明にあったのですが50mm47mmというラインはあるわけで気にしないで、という意味がどうも分からないのです。
現在、クロスバイクにFSA AL-8TTTが付いており実測47~48の様です。これをシマノホローテックII使用に変えると50mmになりますがリヤスプロケもHG30-8速からシマノで9速に交換しようと思っております。
その場合ラインもそろうのでしょうか。
シェル幅68mm リヤエンド130mm

Aベストアンサー

同様な質問がありますが、こちらが参考になりますか?
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1846375.html

Qクイックリリース(BD-1)について

2007年式BD-1スタンダードに乗っています。

http://www.cb-asahi.co.jp/image/kokunai/futaba/lightholder.html
の「ハブライトホルダー」を着けたいと考えています。
そこで前輪のクイックリリースについて教えてください。

ハブライトホルダーを着けるなら、自転車に乗って右側につけたい(着けるものかなと勝手に考えています)
しかし、今乗っているBD-1はクイックリリースのレバー部分が自転車に
乗って右側にあり、このままでは右側に着かないし
WEBサイトをみると、レバーが左側にある場合もあります。

そこでお聞きしたいのが、クイックリリースのレバー部分を丸ごと
一度抜いて、左右逆に付け替えることは可能なのでしょうか?
また、私は自転車メンテは初心者であります。
左右入れ替えできる場合の難しさも教えてください。

Aベストアンサー

写真で見る限りBD-1は確かに右にクイックレバーがありますね。折りたたんだことはおありなのでしょうか。折りたたんだ際に何かと干渉しないために逆にしてある可能性はないでしょうか。タイヤを外して逆にはめ、一度折りたたんでみたらいかがかと思います。

いずれにしろ、ハブライトを付けたら折りたためなくなると思いますがよろしいのでしょうか。折りたたまないのなら、抜いて逆にしたらよいのではないかと思います。

Q手組み用?ハブはなぜ32Hが多いのでしょう?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的のように思います。
(シマノの場合。 別のメーカーでは違うのかもしれませんが・・・)
リム単体も、32Hが多く販売されているように思います。

ところが、完組みは24H、20H、18Hなどが普通にありますよね。

スポークの空気抵抗だけを考えれば、本数はなるべく少ないほうがいいと思うのですが、
なぜ標準~低グレードのハブは32Hなのでしょう?

やはり手組みで20Hなどは技術的に熟練していないと難しいからなのでしょうか?
個人的に考えるに、
 ◎少スポークのメリット
  空気抵抗が小さく、重量が軽い
  横風の抵抗を受けにくい
  かっこいい(←個人的ですが)
 ◎32Hのメリット
  組みやすい(バランスが取りやすい)
  ショック吸収がいい
  強度がある
  バリエーションが多い(たくさん販売されている)
という感じなのですが、それ以外に32Hのメリットがあるのでしょうか?

自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・
エアロスポークなら、そんなに気にならないものでしょうか?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的の...続きを読む

Aベストアンサー

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージがあるので売れるのではないか?スポークも若干ケチれるし」ということで、アップグレードホイールと称して売り出したそうです。
これは36Hに比べ、明らかに耐久性や剛性が劣っていましたが、一般の人が使うには十分な強度で、商業的には成功したそうです。
その後、28H, 24H, 20H, 16Hとスポーク数の少ないホイールがアップグレードホイールとして発売されました。しかしこれらは当時のプロメカニック達に好意的に受け入れられなかったそうです。その理由は
1)スポーク数を少なくするとリムを丈夫にしなければなりません。これはリムの重量が増えることを意味します。リムの重量が増えると運動性が悪くなります。この現象は同じ重さのおもりを背中に背負った場合と足首や靴に付けた場合で、同じ距離を同じ時間で歩いてみればすぐに分かります。後者の方が疲れを感じるはずです。
2)スポーク数が少なくなるとスポーク1本にかかる荷重が増え、異常に高いテンションを必要とします。またスポークが1本でも折れれば即、走れなくなります。
3)ハブからリムにトルクを伝えるためにはスポークをクロス組みする必要があります。36Hの場合、8本取り(4クロス)、6本取り(3クロス)、4本取り(2クロス)の3種類の組み方ができますが、32H, 28Hの場合、6本取り、4本取りの2種類になります。さらにスポーク数が少なくなると4本取りか2本取りのどちらか一方しかできなくなります。クロス数が少なくなると、ホイールのねじれ剛性が著しく下がり、加速の悪いホイールとなります。

このような流れで、レースイメージを持つ32Hがスポーツ系自転車に生き残り、それ以下のものは自然淘汰されたようです。ちなみに競輪は36H, 8本取りが標準だそうで、瞬発力でホイールがねじれるのを防ぐために理にかなっています。

完組の場合はホイールを総合的に専用設計できますので、少スポークでも十分な性能のホイールを作ることができます。今や高価な完組の性能を越える手組みホイールを作るのは事実上不可能です。コストパフォーマンスや絶対性能を取るなら迷わず完組です。
しかし手組みには手組みの良さがありまして、性能はともかくユーザーの好みや用途に幅広く対応できます。また、スポークが切れても少しは走れる余裕がありますし、街の小さな自転車屋でも応急処置が可能です。さらに自分でホイールがいろいろ組めるようになると、先人達の工夫が理解できるようになり、少スポークが必ずしもメリットが多いとは思えなくなると思います。私は別にプロのメカニックではないですが、ホイール組は自転車弄り上級者への登竜門です。最初はプロの自転車屋さんの助けが有った方が良いとは思いますが、機会があったらホイール組にも挑戦してみてください。

タイヤ幅を細くするとパフォーマンスアップしたように感じるのは主にホイール外周の軽量化と転がり抵抗の低減だと思います。これを説明していると長くなりますので今回は止めておきます。

参考URL:http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージ...続きを読む


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