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私はこれまで蒸気機関車が牽引する客車にはイベントでの運転時しか乗車したことがありません。当然ながら生まれた時にはすでに蒸気機関車は日本全国で引退して久しい時代でした。
蒸気機関車現役時代を知る方々に聞きます。そもそもどうして蒸気機関車(今でも走る大井川鉄道や山口線や真岡鉄道等は除く)は、1975年に日本全国からいなくなったのでしょうか?
また当時SL現役時代に乗車経験のある方々も、蒸気機関車は嫌われていたのでしょうか?

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A 回答 (4件)

キーワードは「無煙化」です。

当時、国鉄は全線に渡って無煙化を達成することが至上命令の一つでした。

現在復活している蒸気機関車は高質炭を使い重油併燃なども行って黒煙の発生を極力抑えられているのでわからないでしょうが、当時の使用炭は質が悪く黒煙や煤を盛大に噴き上げていましたから、線沿いの民家では屋外に洗濯物を干せない状態だったのです(黄害もありますが)。
当時、トンネルに入るときはすぐに窓を閉めない(冷房など無い時代だったので、窓は開けるのが普通)と鼻の穴が真っ黒になった物です。

こういうことがあり、国民的に無煙化は至上課題だったのです。
なお、国鉄が蒸気機関車を全廃した後も一部の専用線(室蘭の鉄原、現テツゲンなど)では蒸気機関車が残っていましたし、糸魚川の東洋活性白土の専用線では保存団体(羅須地人鉄道協会)がナローの蒸機を走らせていましたから、国内から完全に蒸機の煙が消えた時期は無いはずです。

また、蒸気機関車はディーゼル機関車やディーゼルカーに比べて熱効率が悪く運用コストが大きい、最高速度が抑えられているため高速化の足枷になるという問題もありました。
特に日本は狭軌ですから、火格子面積の大きい大型ボイラーを搭載して出力を挙げることが出来ないため、幹線や勾配区間では牽引定数を稼ぐために重連、三重連仕業が必要でした。この場合、機関車毎に機関士と助手が必要で、総括制御で一人で何両でもコントロールできるディーゼル機関車や電気機関車と勝負に鳴りません。

現在、蒸気機関車を日常的に運行している鉄道は世界的にも相当減っています。機械としてみたときに電機やディーゼルと経済的に勝負になりませんから、仕方のない成り行きでしょうね。鉄道輸送はノスタルジーのために存在しているのではありませんから。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。私もウィキペディアで確認したところいろいろな短所があることが分かりました。蒸気機関車は100の労力で10の効果しか得られないのですね。

お礼日時:2013/02/06 22:32

確かに蒸気機関車の雄志は今でも記憶に残っています。



しかし、あの煙と石炭の粉を撒き散らして走る事は、ある意味公害でした。

また、国鉄側の立場では、燃料調達の困難さと、乗務員の過酷な労働条件など、コストのかかる厄介者扱いになってしまいました。

高速時代の幕開けにはそぐわない乗り物になってしまったのです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。夏場は酷暑、それこそ地獄のような暑さの中での勤務。そして運転席には窓がなく野ざらしのため冬場は酷寒の中での勤務。煙と石炭は環境に負荷をかけ、火災の原因だったとのこと。

お礼日時:2013/02/06 22:34

子供の頃 当然の様に蒸気機関車の引く客車に乗っていました。


ゆっくり走り出すのが難しいのか 大きなショックと同時に動きだし
連結器が伸びきる音が前から後ろへ次々と移動していき その後
シュッ シュッ シュッと蒸気を吐き出す音が 子供の私には
怖かったです。

トンネルに入ると 急いで窓を閉めないと煙が窓から入って
来るので 大変なことになります。
あと 今考えると信じられないような話ですが 駅で停車している間は
トイレを使わないのがマナーでした。
特に「大」をしてしまうと その後汽車が走り去った後 プラットホームから
見える所に 忘れ物が残ってしまうからなのです。

座席の背中の部分は 垂直に立っていて板張りだったような気がします。
乗り降りするための戸は勿論手動式でしたね。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。トンネル内での煙は、徐々に機関士や機関助手の命を奪う原因だったのでしょう。煤煙が原因で機関士が死亡したという話も聞いたことあります。

お礼日時:2013/02/06 22:36

そりゃ、トンネルに突入したらすぐわかりますよ。


猛烈な石炭の燃える臭いと
カーボンと二酸化炭素と一酸化炭素。
ジーゼルもくさいけど、もう乗ってられないって。
えらく長くへんなところで停車しているなと思ったら、石炭と水と、砂を補給しているのです。
人のトイレも、線路にそのまま、散らかせますし、
発電機ってヘッドライトとテールライトの分の計100Wのみ。
エアコンなんて当然ついていません。
でも、いまだに、JRのことを汽車、その他の鉄道を電車なんて言っているところは多いですね。
自動車のことを汽車っていってる国もあります。
この国は日本と違い、嫌ってないんでしようね。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。親に聞いた話だと、エアコンのない時代でしたから、暑い夏の時期に窓を開けていても、トンネルに入ったら大急ぎで窓を閉めたという話を聞いたことあります。
また、蒸気機関車の煤煙は徐々に機関士や機関助手の命をむしばんでいき、それが原因で死去した機関士もいたという話を聞いたことがあります。

お礼日時:2013/02/06 22:39

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Q今の時代、蒸気機関車を新造することは可能ですか?

今の時代、蒸気機関車をゼロから新造することは可能ですか?

人的にも技術的にも可能でしょうか?
仮に新造するとしたら、1両いくら位するものですか?

Aベストアンサー

今まで作られた機関車についてレプリカは作れると思います。ただ、高性能な新形式をゼロから作れるかというと甚だ疑問です。

ボイラと簡単に言いますが、民生用のボイラのほとんどは水管ボイラで、蒸気機関車に使われる煙管ボイラに関しては現在ではエキスパートが存在しません。また、コンピュータシミューションもほとんど行われていませんから、最適効率で設計できるかについては難しいと思います。すでに、レシプロの蒸気機関が近代科学や工学の対象(興味として以外)では無くなって久しいですから、ゼロからの設計は大変だと思います。むしろ、新時代の蒸気機関車として蒸気タービン機関車のような車両に挑戦した方が面白いかも知れません。
蒸気機関車のボイラは、特殊な部分が多く(横置きなど)、一般のボイラとは違う設計になります、ですから、長府などの中型ボイラ製造業者でもこの辺の技術が残っているかは疑問ですし、鉄道車両の製造メーカーにしてもどのくらい残っているかは疑問です。
最近、国内で作られた蒸気機関車やライブスチームは飽和蒸気を使っているはずで、性能として絶対に加熱蒸気を必要とする本線機としては使い物になりません。

また、最近の軌道は、車両側の進歩により、蒸気機関車時代の様な大きな横圧を考慮して敷設されていません。省力化軌道やパンドロールのような締結具で構成された軌道に実際に蒸気機関車を高速で走らせたときにどうなるかはかなり不安だと思います。

今まで作られた機関車についてレプリカは作れると思います。ただ、高性能な新形式をゼロから作れるかというと甚だ疑問です。

ボイラと簡単に言いますが、民生用のボイラのほとんどは水管ボイラで、蒸気機関車に使われる煙管ボイラに関しては現在ではエキスパートが存在しません。また、コンピュータシミューションもほとんど行われていませんから、最適効率で設計できるかについては難しいと思います。すでに、レシプロの蒸気機関が近代科学や工学の対象(興味として以外)では無くなって久しいですから、ゼロか...続きを読む

Q蒸気機関車の煙について

蒸気機関車の煙はものすごく黒いのですが

あれは、石炭が不完全燃焼しているのでしょうか?

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大きさ的に無理でしょうか?

可能であればSLも復活しませんか?

また天然ガス機関車の実用性は有りませんか?

原子力は無理ですね。

Aベストアンサー

少なくとも、現在、日本国内で復元運転をつている蒸気機関車では重油専燃改造されたものが多く、そうでないものでも高質炭を使うので昔ほどの黒煙を上げているわけではありません。実際はほとんどが水蒸気の白煙を上げています。

ボイラーの効率や排煙の処理については規模に比例する面があるため、機関車程度のサイズの煙管ボイラーでは燃料側で対策する以外の方法はほとんどとれません。機関車では、ボイラー出口から排煙口までの距離が近すぎるのがネックになります。この間で排煙効率を下げずに対策は難しいでしょう。
元々SLが使われなくなった理由として、電気やディーゼルに比べて単位性能が低い、高速運転に向かない、何より、整備に手間がかかる(=人件費=金)などがありますから、人件費が高い日本で運転するとなったら、高付加価値のつけられる観光運転くらいしかなさそうです。

天然ガス動力は、内燃車では、戦時中か戦後の時期に代用燃料としての実用例があります。単位質量辺りの発熱量が石油に比べ小さいので燃料搭載料が大きくなる、単位排気量での出力が小さくなるなど、ハードルは結構あります。

なお、電気機関車も、もとをたどれば水力火力原子力の電気で動いているわけで、燃焼効率改善の究極の形といえませんかね。

ところで、無火機関車というのがあり、これは外部のボイラから、タンクに高圧蒸気をため、その蒸気だけで動くもので、火気厳禁の精油所などで使われました。この形なら、原子炉から供給で動かせそうですね。

少なくとも、現在、日本国内で復元運転をつている蒸気機関車では重油専燃改造されたものが多く、そうでないものでも高質炭を使うので昔ほどの黒煙を上げているわけではありません。実際はほとんどが水蒸気の白煙を上げています。

ボイラーの効率や排煙の処理については規模に比例する面があるため、機関車程度のサイズの煙管ボイラーでは燃料側で対策する以外の方法はほとんどとれません。機関車では、ボイラー出口から排煙口までの距離が近すぎるのがネックになります。この間で排煙効率を下げずに対策は難し...続きを読む

QSLはなぜ機関士?

以前から疑問に感じていました。

SLを運転する人は 「運転士」 ではなく 「機関士」 と呼ばれますよね。 なぜですか?

その他の動力をもった車両を運転する人は運転士と呼んでいると思います。 なぜか蒸気機関車だけ機関士なんですよね。

調べてみたのですが、免許は蒸気も電気やディーゼルも、同じ 「動力車操縦者」 という、今の国土交通省が発行する免許らしいです。

なぜSLだけ機関士と呼ぶのでしょうか?

Aベストアンサー

speedpostさん、こんにちは。
参考URLをご覧ください。
どうやら、元機関士さんのようです。
かなりボリュームあるのですが、機関士が電気機関車を動かすコツが書いてあります。ここから読み解くと、
電車のようにハンドルを操作すれば動く場合、運転士
(旧式)電気機関車のように、複数の操作を状況に応じて行わなければならない場合、機関士
と呼んでいるようです、
または、こんな表現もありました、ご参考ください。
以下参考URLから引用

最近の機関車(EF65以降機)は自動進段やインバータ制御になり、昔ほど計器類を確認しながら運転するということが無くなりました。職名から見ても、機関士から運転士へとなり、自動車で言えばマニュアル車からオートマチック車になったようなもので構造をそれ程詳しくなくても運転出来て技量を要しない(職人肌の腕を要しない)電車の運転のようになっていますし、最近は教える方も(研修所や教導運転士等)、貨物列車運転の基本であるEF15や60けん引による列車(トムとかワラ等による組成列車=マスコンとブレーキ扱いは経験がものをいう)の経験がありませんのでしかたがありません。そのためか、最近の運転士は、ノッチを扱う時も、A計やバーグラフをしっかり確認せずノッチアップをする傾向があるので、ノッチアップ速度が速く速度オーバーや踏切等では前記のようなことが起こりえます。

電気車等を運転するには動力車操縦者免許が必要です(但し、公共団体が運営する鉄道等はいりません。国鉄時代は免許証が無かったのに、JRとなったら必要になった=民間となったから)。免許の種類は、甲種電気車・甲種内燃車・甲種蒸気機関車・新幹線電気車・乙種電気車・乙種内燃車・乙種蒸気機関車・無軌条電車の8種類があります。このうち乙種は軌道運転規則を受ける鉄道が該当しますが、これを電気車でみますと架線電圧が750V以下の鉄道となります。この免許をとるためには試験を受けなければなりません。その内容は、筆記試験として動力車の構造及び機能・運転理論・一般常識、技能試験は出区点検・応急処置・非常の場合の措置・運転操縦があります。国鉄時代も機関士になるには試験がありましたがその内容は現在と大差がありませんでした。国鉄時代は学科試験と実技試験と呼ばれていて、実技試験は、出区点検・応急処置・車両連結・運転操縦・衝動測定がありました。

参考URL:http://www1.plala.or.jp/obata/newpage2.htm

speedpostさん、こんにちは。
参考URLをご覧ください。
どうやら、元機関士さんのようです。
かなりボリュームあるのですが、機関士が電気機関車を動かすコツが書いてあります。ここから読み解くと、
電車のようにハンドルを操作すれば動く場合、運転士
(旧式)電気機関車のように、複数の操作を状況に応じて行わなければならない場合、機関士
と呼んでいるようです、
または、こんな表現もありました、ご参考ください。
以下参考URLから引用

最近の機関車(EF65以降機)は自動進段やインバータ制...続きを読む

Q蒸気機関車はいつまで走ってた?

しょうもないことですけど蒸気機関車はいつまで走ってました?今は電車ですよね。観光目的でもない限りは蒸気機関車は走ってないですよね。私の母が言うには東京に出て来た時には汽車といってました。蒸気機関車はいつ頃まで今の電車みたいに走ってたんでしょう?どなたか教えて下さい。

Aベストアンサー

補足します。
蒸気機関車による旅客列車の最終運転は,1975年12月14日です。区間は北海道の室蘭・岩見沢間でした。
ただ,既出回答ではこの年の夏が最後だったようですが,とするとこの日だけ特別にイベント列車仕立てで走っていたのでしょうか。
なにせ自分も小学生だったのでちょっと記憶が曖昧です。
(日付は手元の年表で確認しましたので間違いありません。)
>いつ頃まで今の電車みたいに走ってたんでしょう?
「今の電車みたいに」の意味の取り方にもよりますが,首都圏の国鉄線でごく普通に走っていたのは昭和20年代ぐらいまで,郊外では昭和30年代ぐらいまででしょうか。

Q2サイクルと4サイクルエンジンの違いは

原付50ccバイク購入を考えている者ですが、エンジンに2サイクルと4サイクルがありますがこの両者が持つ長所や特色の違いを教えてほしいのですが、特に山道坂を30分ぐらい上がって降りる性能・加速性能・騒音とかです。

Aベストアンサー

明らかに間違った情報を発しておられる方もいる為、混乱を避ける為に回答しようと思います。

「2ストor4ストエンジンの50ccの原付バイク購入検討で山道での性能が気になる」という事ですが、スクーターかマニュアルシフト(MT)式かでも相当違った印象が出てきます。

その前に、まずエンジンの機構上の違いですが、
4サイクルエンジンは、2回転で1回の燃焼が行なわれます。それに対し、
2サイクルエンジンは、1回転で1回の燃焼が行なわれます。
単純に考えて、2サイクルエンジンは4サイクルエンジンの2倍のパワー&トルクが得られる事になります。
また、2サイクルエンジンは4サイクルエンジンの2倍、燃費が余分にかかる事になります。

エンジンの構造は2サイクルエンジンの方が簡単な構造になっており、燃焼効率的には不利になっています。
その為、2サイクルエンジンは4サイクルエンジンより燃費が2倍近く悪いが、パワー&トルクは2倍までは良くありません。
ただし、最高出力的な話では規制も関わってきますので、上限値があります。

また、騒音に関してですが、2サイクルエンジンは高音の排気音になり、4サイクルエンジンは低音の排気音になります。
人間は、数値的には同等の騒音値だとしても高音の方が耳障りに感じる傾向が高く、その為、2サイクルの方がうるさいと思われがちになります。

エンジンオイルに関してですが、4サイクルオイルは定期的に交換する必要があります。
2サイクルオイルはガソリンと一緒に燃焼してしまいます。
その為、排気ガスが白い色になります。
そして、細かいオイルの粒子をマフラーから噴き出します。
ノーマルのスクーターであれば、これが気になる事は少ないですが、MTのバイクであれば着ている物や後続の車などを汚す原因になる事があります。
この2サイクルエンジンのオイルは、ほとんどのバイクは専用のタンクを持っており、バイクが自動的に混合するので、ここに忘れずに補充しておくだけで良いです。
ガソリンとの混合油を直接作る手間があるバイクはごく一部です。

スクーター同士のパワー比較であれば、4サイクルのスクーターはハイパワーをうたう2サイクルのスクーターには全くかないません。
発進加速も、高回転の伸びも、坂道の登りも、下りも、かないません。
ただし、最高速度的な話にも規制が関わってきますので、速度上限があります。

2サイクルスクーターよりも高回転で更にパワーがあるのが、MTの2サイクルバイクです。
しかし、低回転では全くパワー&トルク感が無く、高回転を多用して走る技術が乗り手に要求されます。
これに対してMTの4サイクルバイクは、高回転では2サイクルに及びませんが、低回転でもパワー&トルクがある走りが出来ます。
ただ、どちらにしてもMTのバイクでは、上りでは左手、右手と左足が忙しいでしょう。

総合的には2サイクルのハイパワーのスクーターが、一番楽でしょう。

明らかに間違った情報を発しておられる方もいる為、混乱を避ける為に回答しようと思います。

「2ストor4ストエンジンの50ccの原付バイク購入検討で山道での性能が気になる」という事ですが、スクーターかマニュアルシフト(MT)式かでも相当違った印象が出てきます。

その前に、まずエンジンの機構上の違いですが、
4サイクルエンジンは、2回転で1回の燃焼が行なわれます。それに対し、
2サイクルエンジンは、1回転で1回の燃焼が行なわれます。
単純に考えて、2サイクルエンジンは4サ...続きを読む

Q同じ銀行で複数口座開設希望!できる!?

こんにちは。
できれば同じ銀行・同じ支店で、複数口座を開設したいのですが
可能でしょうか?
希望は「普通口座」  :3口座
   「定期預金口座」:1口座
   「貯蓄口座」  :2口座  以上6口座

中でも、最後にあげた「貯蓄口座」は毎月一定金額を貯蓄していくものではなく、好きなときに入金できて、好きなときに引き出しできて、それでもって残高に応じて普通預金より金利がいいものが希望です。
(そんなのあるかどうかわかんないですけど(^^;)
なければその分普通口座を開設したいと思います。

先日、りそな銀行で新規で口座を開設したのですがりそな銀行は一つしか口座は開設できませんと言われてしまいました。。

複数口座開設できる都市銀行を教えてください。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

●昔は、どこの銀行でも、「ご質問者様が、希望なさる支店」に、好きなだけ、「普通預金」の、口座開設が、できましたが、

現在では、「原則として、おひとり様、1店舗1口座」まで、しか、口座開設できないところが、ほとんどのようです。

「総合口座」は、ちがう支店であれば、開設できるところも、ありますが、「法令上、おひとり様、1口座」が、原則です。

「複数口座(同じ店舗に、2つ以上、「普通預金」を、持つこと)」については、「その支店サイドの、判断??」に、よりますが、
現在では、謝絶される傾向に、あります。

「架空口座対策」、「振り込め詐欺対策」、ならびに、「休眠口座対策」など、のためです。

さらに、「同じ銀行の、同じ店舗に、同一人が、2つ以上、普通預金を、開設」しますと、「口座相違」(間違って、ほかの口座に、入金されたり、引き落とし、がされることを、いいます。)・・などの、さまざまな、間違いや、トラブルの、もとにも、なりかねません。

また、同じ理由で、最近では、「住所地から、離れたところにある、店舗での、お口座開設」(たとえば、「大阪に、住所も、勤務先(通学先)も、あるにもかかわらず、新潟の支店で、口座を、開設する・・・」など、)も、謝絶される傾向に、あります。

はっきりいって、「りそな銀行」、「みずほ銀行」、・・・などは、
厳しいようです。

●昔は、どこの銀行でも、「ご質問者様が、希望なさる支店」に、好きなだけ、「普通預金」の、口座開設が、できましたが、

現在では、「原則として、おひとり様、1店舗1口座」まで、しか、口座開設できないところが、ほとんどのようです。

「総合口座」は、ちがう支店であれば、開設できるところも、ありますが、「法令上、おひとり様、1口座」が、原則です。

「複数口座(同じ店舗に、2つ以上、「普通預金」を、持つこと)」については、「その支店サイドの、判断??」に、よりますが、
現在では、...続きを読む

Qプロパンガスの車を一般向けに作らない理由

タクシーは殆どプロパンガス車です。プリウスのタクシーに乗ったときに聞くとハイブリッド車の中でも最も燃費の良いプリウスと比べてもプロパンガスの方が燃費は良いと言います。その後、車の修理屋さんやタクシーに乗るたびに聞いてみましたが、一般向けに売れない理由はないと言います。

デメリットは少しパワーが落ちる、トランクが狭くなるなどはあるにしてもエンジンに対してはずっと良いと言います。技術的には町の修理工場でも改造できる程度のもので、メーカーなら簡単に出せるはずのプロパンガス車を一般向けに出さない理由は何でしょうか。

修理工場で聞いた限りでは、量産すればコストも変わらないと言います。

Aベストアンサー

だいぶ回答があるようですが、なかなか決定打はないですねえ。
これだけ締め切りが長いと、様々な回答があるものだと関心します。
でも、ちょっとだけ補足させてください。
<なぜメーカーが作らないかとは少し外れますけど、さすがに??もあるので・・・・>

では最近から(JUNさんは番号書かなくてもわかりますよね)
1.「理由はLPGは・・・メーカーに対して上記4車種は開発費の補助金があるのではないでしょうか?しかしLPGには無い。」
→ 開発補助で言えば、CNGにもLPGにも「高効率次世代エンジン開発」って補助がありましたよ。LPGもありました。
  CNG http://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/bunkakai/16h/jigo/28/1/5-1-2.pdf
  LPG http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g40329a140j.pdf

2.「都市部以外の一般家庭に於いては、プロパンガスを燃料にしている世帯・・・LPガスの原価は安く・・小手先の需給調整をしているといったのが現状」
→ LPガスの利用ベースから言うと、家庭需要は減少気味です。自動車用もタクシー中心の割には比率は低いです。
  http://www.j-lpgas.gr.jp/intr/05/index3.html

3.LPGを燃料としてる自動車はエコエミッション(低燃費)であってもローエミッション(低公害)では無いからではないでしょうか?
→低ランニングコストが正しいでしょうね。
  コンロで燃やせる程、黒煙なく・低NOxで低公害ですよ。
  http://www.nichidankyo.gr.jp/lpgcar/guide/index06.html

4.No..1の方が言ってますがトランク内のプロパンガスボンベには使用期限があります。それの点検や付け替えの時期は車検時期とはリンクしてないんです。
→ 使用期限は6年あります。1年車検車(貨物・緑ナンバー)は車検とリンクします。白ナンバーはリンクしませんけど5年目の車検に容器検査(リンク品チェンジが多い)してもいいので・・・ 検査費用2-5万円です。
http://www.nichidankyo.gr.jp/lpgcar/use/index.html

5.私の地元の陸運局近くのテスター屋には「LPG車XX試験」とかいう看板
→ LPG車気密試験のことですね。ボンベを換えたあとにトランクと座席のある室内の気密検査が必要です。
  (でも、水素でもCNGでもボンベ積み替えると実施する必要があります。床下にあれば関係ないです)

6.韓国車
→ ヒュンダイのグレンジャーですが、日本車に6気筒LPG量産車がないのでこの2年間に約300台売れています。
  (少ないのですが、ヒュンダイとしては1車種では最量販。韓国では同じ車種を年1万台も売りますけど)
   http://www.hyundai-motor.co.jp/vehicle/grandeur/index.html

7.出力のためではなく、冷却用に燃料を噴射し消費します。理論空燃比(14.7:1)ですが、負荷が高い時や加熱時には燃料が濃い目に噴射されます。
→ LPGの理論空燃比は15.7:1です。LPGは気体状で噴射(CNGと同じ)、液体状で噴射(ガソリンと同じ)どちらも可能です。
  気体なら高負荷に耐えられるようCNG量産車と同じ構造で、液体なら扱いはガソリンと同じです。
  あ、LPGを液体噴射すると蒸発潜熱で、吸気温度は大きく下がりますから吸入効率は上がりますし濃い目もOKです。
  そうそう、JUNさん、LPGのオクタン価は約105です。
  http://www.hyundai-motor.co.jp/vehicle/grandeur/pdf/Grandeur_lpiguide.pdf

8.しかしガスでは、この手は全く使えません。それでパワーが落ちる=本来のパワーになる、というわけです。エンジンに拘るエンジニアには耐え難いことかも知れません。
→ 基本的にセッテイングです。ボルボのLPGバイフューエル量産車はバイフューエルですがガソリンもLPGも同じ140馬力です。

9.LPガス車についていた補助金が、予算年度の前半で既に予算オーバーしているということでした
→ 説明不足ですが予算オーバーではなく、「募集台数を受付開始1日でオーバー」が正しいです。
  http://www.j-lpgas.gr.jp/lgv/05.html

10.LPガス自動車普及促進協議会に問い合わせてください。
→すいません。こちらにメールくださいね。
http://www.nichidankyo.gr.jp/lpgcar/profile/inquiry.html

11.>そんなタクシー仕様の格好の悪い車ではなく、普通の乗用車にLPG仕様を作れば
→最初の1歩としてクラウンセダンは、ガソリン仕様が消えてLPG車だけになり自家用対応も始めたようです。
  http://toyota.jp/crownsedan/index.html

12.貴方が連続して(自家用車使用は毎日、始動、停止、給ガス、臭い等々)・・・・経験と想像は違いますよ。
→ すいません。20年自家用で3ナンバーでLPGですけど、昔は知らず今の噴射式は「全く関係ないです」
   キャブレターのガソリン車と同じ昔のLPG車と、EFIなど噴射になった今のエンジンを比較しています。
  
13.CO.2排出量はガソリン車と同等と、検査結果がありました。
比重で想像すれば納得ですので、ジーゼル車同様低減できません。
→ CO2は論より証拠。http://www.nichidankyo.gr.jp/lpgcar/guide/index06.html
→ LPG比重は、1L500gないです。そもそもC分が少なくて、H分が多い燃料ですから当然CO2は減ります。
  http://www.nerc-tokyo.com/coopev/pdffiles/fuel_property.pdf

14.
その1.プロパンスタンドが極端に少ない。 → タクシーの93%はLPG車で、タクシーのある町にはありますよね。
その2.パワーが無い → 省略します。
その3.燃料タンクの検査が3年に一回義務付けられている。 → すみません。6年に一度です。
その3.冬などは寒さのため、夜間駐車中に燃料パイプの中でプロパンが凍ってしまう、その為に扱いが難しい。
    → すいません。凍らないです。気化しにくいのは昔ありましたが、今はフューエルヒーターが標準です。

15.日本のメーカーも輸出向けには作っていたりするのでしょうか
→ 香港向けのクラウンとコースター、欧州・豪州の国産各社はインポーター改造しています。

16.原油を他の製品に精製するときにも出来るガソリンと違い、・・・・・もう一つ付け加えると、LPG、CNG市場も政治的駆け引きや国際投機の対象で、先行きは原油以上に不安定視されているという話もあります。
20.原油って日本に持ってきて精製する過程でガソリンだけでなく、重油、軽油、灯油、アスファルト、合成樹脂などが一定割合で作成されます。

→すいません。LPガスは原油精製時にも天然ガス随伴もあります。タンカーも既に大量にあります。
 http://www.j-lpgas.gr.jp/intr/05/index.html
→ソースが多いので供給はあまり困らないです。精製過程で最初に出るのは軽いLPGです。
 http://www.j-lpgas.gr.jp/intr/01/index.html

17.LPスタンドが少ないのは、LP車が少ないからで・・・
→ もう1900ヶ所あります。設備は最低700万円程度で資格不要なものもありますよ。
  http://www.kagla.co.jp/contents.php?cPath=products&page=auto_compo&cont=auto_compo

18.私の周りで聞いてみた限り、プロパンガスを背負って走るから危険だと感じる人はいません。
→ 本当に危ないならば23万台もあるタクシーの事故で「爆発!!」ってニュースにならないですよね。

19.その後、法律が変わって、そういう改造が認められず、出荷時にしかできなくなった=メーカーにしか作れなくなったそうです。
→ 無認可改造のことだと思います。今は改造後の排出ガスレポートを取得しなくてはならないからです。
  改造メーカーは沢山ありますよ。
  インテグラル http://www.integral-ltd.co.jp/hybrid/
  ニッキソルテック http://www.nksoltech.co.jp/
  FKメカニック HPなし
  田中モータース http://www4.zero.ad.jp/tanakam/index.html
  LPG内燃機関工業会(代表例) http://www.yanagi-kuruma.com/index.html
  プリンスガスジャパン http://princegas.jp/
 
20.つまり車に詳しいと登録している人たちですら、これほどの思い違い、勘違い、思い込みがひどいのです。
→ これは、残念ながら私もそう思いました。
  今は、欧州から持ってきたボルボLPG量産車に乗っていますが、なんで日本車にないのだろうと思います。
(今まで改造車20年でした。ある程度の正規デイーラーだとメンテも部品も取り寄せOKでその安心感はあります)
  ヒュンダイはLPGのハイブリッドも量産販売開始したようでこれも今興味深々です。
  http://www.hobidas.com/auto/newcar/article/103556.html

だいぶ回答があるようですが、なかなか決定打はないですねえ。
これだけ締め切りが長いと、様々な回答があるものだと関心します。
でも、ちょっとだけ補足させてください。
<なぜメーカーが作らないかとは少し外れますけど、さすがに??もあるので・・・・>

では最近から(JUNさんは番号書かなくてもわかりますよね)
1.「理由はLPGは・・・メーカーに対して上記4車種は開発費の補助金があるのではないでしょうか?しかしLPGには無い。」
→ 開発補助で言えば、CNGにもLPGにも「高効率次世...続きを読む

Q日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を後ろから
猛スピード(多分、時速150キロくらい?)で押して走ってました。

日本で例えるなら北海道のノロッコ号が客車を先頭にして
猛スピードで走ってるような感じです。

JR山の手線のような路線に機関車牽引、推進の普通列車が
電車の合間に走っててもダイヤを乱さないような感じでした。

オーストリアでは空港アクセス列車
(日本の「成田エクスプレス」や「スカイライナー」「ラピート」のようなもの)でさえ
機関車列車が素早く走るので驚きました。

日本で電気機関車が欧州のようにすばやく加速、減速したり、
機関車が後ろから猛スピードで客車を押して走ったら
危険とか技術的に無理なことなのでしょうか?

機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあって
いいと思いますが。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を...続きを読む

Aベストアンサー

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。これでは、減速が思いっきり電車の足を引っ張ってしまい、ダイヤ編成の足かせになります。
客車に強力なブレーキ力を用意すれば可能ですが、そうであれば、電車を用意した方が簡単です。

さらに、日本の場合、狭軌で、軸重制限が大きいですから、使えるモーターの大きさに制限があるし、軸重も16t、F型で最大96t分の粘着力しかありません。電力環境もEF200がフル性能を発揮できないという状況です(これも列車密度が高いためです)。つまり、強力な機関車を作るのにも運用するのにも問題があると言うことですね。

>機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあっていいと思いますが。
日本の鉄道では波動輸送以外のメリットは無いです。使えるとして天理臨とか金光臨などの宗教列車とイベント列車くらいでしょう。

とにかく、首都圏、近畿圏という世界にもほとんど例のない列車稠密区間がありますから、そこで使あには動力分散列車以外の手立ては無いんです。可能性としてはM250系電車(スーパーレールカーゴ)のような2両ずつのプッシュプル固定編成での長距離列車でしょうね。

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。こ...続きを読む


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