プロが教えるわが家の防犯対策術!

こんにちは。

ロングハブボルトを切断して、純正と同じ長さにするのは危険でしょうか。
グラインダーでの切断を考えています。

中古で購入した車にロングハブボルトが装着されていました。
10mmのスペーサが入っていたのですが、
それを外して、純正ホイール装着を考えています。

ホンダ車ですので、球面座での貫通ナットはトラック用等しかなく、
ボルトが飛び出しすぎるのも気になっています。

よろしくお願いいたします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (2件)

回転する場所であることを考えると、素直に純正のハブボルトに付け替える事をお勧めします。


自分でグラインダーで短くするのは良いけど、街乗りでは問題なくても、高速運転時には、振動に悩まされる可能性があることを留意しましょう。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2015/01/25 23:47

注意点をもう1つ。



割と簡単に考えている人が少なくないようだけど、グラインダーによる切断では結構な熱が出るけど、熱は金属の強度を低下させる=でボルトの強度が低下することが考えられる。
高速走行中に破断したらどうなるか・・・答えは1つかないんじゃないか と。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2015/01/25 23:47

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qいわゆるホイールの逃げについて

ボルト付きワイドトレッドスペーサーを取り付けています。これに市販アルミを履かせようとしましたがボルトの逃げ加工が2ミリと浅く スペーサの面から飛び出たノーマルハブボルト4ミリのうちあと2ミリを吸収できません。自分でグラインダーなどでホイールに逃げをきれいに3ミリほど彫っても安全面について問題ないでしょうか。ちなみにホイールは国産の鍛造です。

Aベストアンサー

#3です。
>ハブボルトは短くしません。アルミの逃げ加工の追加についてどうかなという疑問が

それならば、“安全面では問題ありです” 一般的に、アルミホイールは、スチールホイールより耐荷重が劣ります。それを削る事で更に劣って来ますので、安全面では心配となります。

ハブボルトの飛び出した部分なら、強度的にも問題は無いですので、やるのならハブボルトと言う事です。又は短いハブボルトに交換ですね。



・JWLとは?
乗用車用軽合金ホイールの適合されている安全基準で、通産省通達により国内で販売されるアルミホイールには、技術基準に定められた試験を製造業者自らの責任において行い適合したものについてはJWLのマークが表示される。

JWL、JWL-T製品を「自動車用軽合金ホイール試験協議会」が確認するもので厳格な品質、強度の再確認強度試験に合格するとVIAマークが表示される。





   

Qスペーサーは入れても大丈夫?

90系チェイサーです。ヤフオクでホイールつきタイヤの格安の物を買って取り付けようと思ったのですが、リヤはすんなり取り付けできたのですが、フロントはタイヤを支えるアームみたいな物(名前が判りません)にホイールが当たり取り付けできません。ロングハブボルトに換えて5mmのスペーサーを入れようかと思いますが、タイヤ店等でスペーサーは堂々と売っていますが装着して危険はないのでしょうか?
ちなみにホイールは16×8JJ、+50、5穴114.3です。タイヤの方は、ブリジストンPOTENZA、S-7、225/50ZR16です。

Aベストアンサー

umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
2mmや3mmでは故障の経験はありませんが
5mm以上は危険と言わざるを得ないでしょう
これはハブボルトを打ち換えても同じ事です
これは私自身の車両では無かったので途中のメンテがどうとかは不明です

私自身が使用したスペーサーは最大5mmで
マメに緩みを点検したり割れなどの点検をしていたので
想定される故障は皆無でした

ですが今回はスペーサーを取り付けないと
ホイールが組めないとの事なので
駄目駄目では話が進まないと思います

組込当初は頻繁にホイールナットの緩みの点検をして下さい
スペーサー自体がアルミ製が多いので締めれば潰れますから
本来はトルクレンチなどで5本のナットに均等な力を加え締める事をお勧めします
当然エアツールなどの使用は御法度です
半年に一度はホイールを外し
スペーサーの状態を確認する事をお勧めします

兎に角使用するなら普段の点検に気を遣って下さいね
ホイールがぶっ飛ぶという事は
全てのボルトが折れない限りありませんが
それでも高速走行時に1本でも折れたら
全てのボルトが次々折れる可能性はありますから

umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
2mmや3mmでは故障の経験はありませんが
5mm以上は危険と言わざるを得ないでしょう
これはハブボルトを打ち換えても同じ事です
これは私自身の車両では無かったので途中のメンテがどうとかは不明です

私自身が使用したスペーサーは最大5mm...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

QワイドトレッドスペーサーはスポーツカーでもOK?

いま、非常にほしいホイールがあるのですが、自分の車はオフセットが他車に比べて深めで、サイズは合ってもオフセットが合いません。
そこでワイドトレッドスペーサーを使おうと思うのですが、
これってガンガン乗りまわすようなスポーツカーに使っても問題ないのでしょうか?
もちろん走行中に割れるなんてことはないと思いますが、結局ホイールと一体化しているわけではないので強度的には不利なような気がします。

ちゃんとオフセットの設定があるホイールを選ぶのが一番なのですが、なかなか気に入ったデザインがないんですよね…
そんなポンポン買える値段でもないので、買ってから後悔したくないし。

組み合わせは、
車:32GT-R
ホイール:17×9J +35←これを+20程度にしたい

です。
基本的に街乗りメインですが、たまにサーキットとかもいきます。

皆さんの経験談お待ちしてます。

Aベストアンサー

ワイドトレッドスペーサーをサーキットで使用して無残にも後輪がホイールと共に飛んでいきました・・・・・

もちろん走行前にはスペーサを車体から取り外してチェック(締め付け・錆び・割れ等)を入念に行いました。事故原因は走行中にスペーサへ負荷がかかり真っ二つに割れてしまった事です。結構有名なスペーサだったんだけどなぁ~

待ち乗りでは問題ないと思いますが、サーキット走行は絶対お勧めできません。

ご参考までに・・・

Q車のホイールナットはどのぐらい締まればいいの?

車のホイールナットについて質問ですが
OFFセットが合わずに5mmのスペーサーを使用して、ホイールを取り付けました。しかし、ナットのねじ部がすべてかからず、半分ぐらいしかかかっていません
大丈夫ですか?
最低、何山ぐらいねじがかかればいいのですか?
中古タイヤ屋さんが、3山以上かかれば大丈夫といっていたし、実際に走っていますが問題ないのですが、気になって質問しました。

Aベストアンサー

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネジの軸方向の引っ張り力だけで、タイヤの回転方向の力は主にブレーキロータ或いはドラムとホイール裏面の摩擦力が受け持っています。

 ネジは主に引っ張り力を受ければよい、としますと、事情が変わって来ます。

1.実際に学会で、「ネジの軸力は最初の3ピッチ分で80%を発生させている」とゆぅ論文が発表された事もあります。この理論は今日でも研究者の間で広くオーソライズされたモノとはなっていませんが、しかし経験上これで良い、とする説が無視出来ないほどあります。

2.実際にホイールボルトの計算をしてみますと、乗用車では5本も必要ない、どころか4本すら高い安全率が見積もられている事が判ります。
 メーカーが設定する強度・耐久基準はかなりレベルが高いモノです。ホイールボルトが4本も付いていれば、普通の走り方をしている限り、各ボルトそれぞれは結構ラクをしている、とも言えます。

3.かつて富士スピードウェイで開催されていた初代RX-7のワンメイク・レースでは、根本的な問題を抱えたRX-7の操縦性を多少でも改善すべく、ホイールスペーサを用いてリヤトレッドを拡大する方法が常套手段として使われていました。
 この時のホイールボルト(初代RX-7はホイールナットではなくホイールボルトです)はまさに3ピッチしかかかっていませんでしたが、過激なサーキット走行で折損する事はありませんでした。

・・・・以上の理論的・経験的検討から導き出される結論は、「3ピッチもかかってればオッケーなんじゃないか?」とゆぅ事ですが、ここで問題なのはネジのユルミです。
 ネジは締付ける事により若干延び、それが戻ろうとする力がネジによる締付け構造の正体である、とゆぅ風な事を前述致しましたが、するとこのネジの軸力が失われる事がネジのユルミを生んでいるとゆぅ事になります。

 そこでネジのユルミに逆らう力ですが、軸力=ネジを強く押しつける力が失われて緩むのなら、摩擦力に依存している事が判ります。
 ネジの軸力はネジ部、座面部(ホイールナットの場合はテーパ部)を、取り付けている部品に強く押しつけ、結果、莫大な摩擦力が発生してネジが戻り回転する事を防いでいます。

 この摩擦力は座面で50%を発生させていますが、残りの50%はネジ部で発生しています。
 軸力は3ピッチで80%を発生させているとゆぅ理論があり、一方ホイールボルトは十分な本数用意されているので1本当り80%しか働いていなくても十分かもしれませんが、しかし摩擦力も80%でよいとは言えません。ユルミに対しては、ネジの必要摩擦力はビタ一文まけられません。

 話が異常に長くなってしまいましたが、要するに締付け方向には3ピッチでヨイとしましても、ユルミに関しましては標準的な締付けより弱くなっている、と言えるワケです。

 「持つかもしれないが緩むかもしれない」とゆぅリスクをワザワザ背負う事はナンセンスです。やはりホイールスタッドを長いモノに交換するか、スペーサが不要となるホイールに交換される事をお勧め致します。

 ただ最後に誤解の無い様にもぅ一度述べますが、確実に3ピッチ以上かかっているのであれば、ダラダラと上記致しました通りちょっとした走行、タイヤ屋へ行くまでの走行なども非常にキケンである、とゆぅ事はありません。

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネ...続きを読む

Qワイトレ(競技用)で高速走行可能?

日産'98Y33セドリック・アルティマ(3000DOHCターボ270PS)です。
ワイトレ(国産ワイドスペーサー25mmと)を規定トルクで段絞めししっかりホイールのセンター出しした場合(適合ハブリングも検討中)、高速走行でハンドルぶれやバルトの破損がありで危険である、と紳士的なWEBサイトで書いていますが、どうでしょうか?付けて高速走行している方のみのご回答をお待ちしています?(余計なものを装着は当然危険は分かっていますし、定期的にワイトレやホイールの増し絞め点検はやります。悪路、違法速度走行無しです。)

問1 メーカーで「競技用ですので、公道使用は出来ません。勿論車検不可です。」の回答ですが、競技の方が公道走行よりハードと思いますが、ご意見をお聞かせ下さい。勿論競技用は前後の点検必須は理解できます。

問2 サイズですが、今貰った冬タイヤ+アルミを装着していますが、譲って貰った方のオデッセイ初代(ノーマルサス)はこれでハミタイ状態だったが、フェンダーとの干渉は、フル乗車、凸凹道、フルステで一度も干渉なかったとのこと、愛車は後フェンダーツメ18mmあります。ツメ分小さく装着するのがいいか、オデッセイを参考にツメ考慮無しでフェンダーツライチサイズがいいのか?それともその中間がいいのかアドバイス下さい。

問3 前ワイトレはフルステ干渉を考え少し小さめがいいのでしょうか?ちなみに、前フェンダーにはツメはなく内カバーがフェンダー部に6mmあります。

よろしくお願いいたします。

日産'98Y33セドリック・アルティマ(3000DOHCターボ270PS)です。
ワイトレ(国産ワイドスペーサー25mmと)を規定トルクで段絞めししっかりホイールのセンター出しした場合(適合ハブリングも検討中)、高速走行でハンドルぶれやバルトの破損がありで危険である、と紳士的なWEBサイトで書いていますが、どうでしょうか?付けて高速走行している方のみのご回答をお待ちしています?(余計なものを装着は当然危険は分かっていますし、定期的にワイトレやホイールの増し絞め点検はやります。悪路、違法速度走行無しです。)
...続きを読む

Aベストアンサー

No.1の者です。

私だったら、ツメ折して、ツライチにします。
純正のショックや車高でもあたらないか心配なんでツメ折ると思います。私の場合は車高短なんで絶対必要ですが。
現状は、フェンダーの内側が微妙にタイヤにあたってます。音で分かります。私の場合はパンクするとか、外から見てフェンダーの塗装がはがれるとかないんで気にしてないです。

問4 ハブリングは安いんで、前後とも付けてます。付けなくてもいいのかもしれませんが、付けないより付けた方がいいんだったら、付けた方がよくないですか?高いものでもないですし。

問5 増し締めは、数十キロ走ってやります。それ以外は次の車検まではずす予定はないんで、そんままです。それで、3~4年乗ってます。
トルクレンチは持ってないです。十字レンチのみ。

ただ、Y33とレビンじゃ、重量からして全く違うんで、参考になるかどうか。ちなみに私はそれでFドリとかもしてます。

あくまで自己責任ですので、多少のリスクは覚悟する必要はあると思います。たまたま私は何の問題もないだけかもしれませんし。私はリスク覚悟で見た目を重視して付けました。

No.1の者です。

私だったら、ツメ折して、ツライチにします。
純正のショックや車高でもあたらないか心配なんでツメ折ると思います。私の場合は車高短なんで絶対必要ですが。
現状は、フェンダーの内側が微妙にタイヤにあたってます。音で分かります。私の場合はパンクするとか、外から見てフェンダーの塗装がはがれるとかないんで気にしてないです。

問4 ハブリングは安いんで、前後とも付けてます。付けなくてもいいのかもしれませんが、付けないより付けた方がいいんだったら、付けた方がよくな...続きを読む

Q吊りボルトをカットするには

吊りボルトが長いため少し切りたいのですが、ねじ山をこわさずに切るにはどのように切ればいいでしょうか?

Aベストアンサー

皆さんのおっしゃる通り、サンダー切断が手っ取り早いと思います。切断用刃を用意し、防護具(ゴーグル)着用と火花の飛散注意で。
本数が少ない場合や、サンダーが手元に無い場合は金切りノコで。メッキ品などの鉄製であれば以外と簡単に切断できますが、切断姿勢が横向きなどのケースでは刃が折れやすくなりますから予備分の購入をおすすめします。端部バリ取りだけの問題で、切りっ放しでOKなら、バリはニッパーでも可能です。吊りボルトによく使用されているインチネジW3/8"(φ9.5)はピッチが粗いのでナット挿入も容易ですが、ミリネジ(φ8.φ10等)はピッチが細かい分、厄介かも・・。

Qワイドトレッドスペーサーは車検に通りますか?詳しい方教えてください

ワイドトレッドスペーサーは車検に通りますか?詳しい方教えてください

Aベストアンサー

昨年、ワイトレを付けたまま陸事に持ち込んで車検を取りました。
タイヤがボディーからはみ出なければOKです。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

QスピーカーケーブルをRCAピンプラグへ変換できますか?

オーディオスピーカーに接続されているプラスとマイナスの銅線をピンプラグに変換したいのですが可能でしょうか?
またピンプラグは中心がプラスで外側がマイナスでよろしいのでしょうか?
実は車にウーファーを取り付けるにあたり、間にアンプを通して接続したいのですが車両側のラインはプラスとマイナスのライン、一方アンプのINPUTはピンプラグ形状なので困っております。
半田や圧着工具はそろっております。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

#3です。

#4の回答で重要な点を補足して頂きましたので、それを反映して回答します。

> (1)純正ウーファーに接続していたSPケーブルの「+」もしくは「-」どちらか片方の信号線をアンプの入力端子(ピンジャック)に差し込む。

-の出力は(稀に)単なるアースの場合もあるので、+の出力を接続して下さい。

出力に直流電圧が加算されている可能性があるので、「SPの+出力~アンプの入力」間にコンデンサを入れて、直流をカットして下さい。
容量は0.1~1μF(マイクロファラッド)程度、耐圧は25V以上(大抵は100V以上あります)の「無極性」のコンデンサ(フィルムコンの類)であれば何でも大丈夫です。

> (2)ピンジャックに差さなかったSPケーブルは絶縁しておく

OKです。

> (3)アンプからの出力ケーブルをウーファーに接続する。

OKです。

> ウーファーへは「+」「-」のSPケーブルが2組入っているのでそれぞれをアンプの「R」「L」に入力したらどうなるでしょうか?

正常に動作すると思います。

ただ、アンプは増設せずにウーファーを直接繋ぐだけでも、ちゃんと音が出そうですが?

#3です。

#4の回答で重要な点を補足して頂きましたので、それを反映して回答します。

> (1)純正ウーファーに接続していたSPケーブルの「+」もしくは「-」どちらか片方の信号線をアンプの入力端子(ピンジャック)に差し込む。

-の出力は(稀に)単なるアースの場合もあるので、+の出力を接続して下さい。

出力に直流電圧が加算されている可能性があるので、「SPの+出力~アンプの入力」間にコンデンサを入れて、直流をカットして下さい。
容量は0.1~1μF(マイクロファラッド)程度、耐圧は25V...続きを読む


人気Q&Aランキング