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マフラーの膨張管について質問させて下さい。

2.5リッターのNAに乗っています。
今のマフラーの状態は、
エキマニ…ノーマル
触媒…ノーマル
中間…膨張管付きの60φ
テール…単管ストレート50φ

例えば、この状態から中間の膨張管部分をぶった切り、フランジを付けてテールと同じく50φの単管をストレートに入れた場合は単純に音割れが酷くなる状態になってしまいますか?

そもそも膨張管の役目は、
消音、低音、音割れ防止なのでしょうか?

勉強させて下さい。
宜しくお願い致します。

質問者からの補足コメント

  • すごく勉強になります。これからに生かして行きます!

    ごめんなさい、もう一つ質問お願いします。
    中間から50φの単管にしたとしたら、単純に音量が大きくなり、音割れが大きくなるということですね?
    音割れというのは、2千回転3千回転くらいの丁度良い時に痺れるように鳴る音のことですよね?

    また、理解できていないところがあるようです。宜しくお願い致します。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2015/07/29 00:57

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A 回答 (3件)

一議的には、市販車の場合は、消音のためです、そしてそれを設置したうえで、効果的な排気脈動が得られるように設計します。


>単純に音量が大きくなり、音割れが大きくなるということですね
音量は消音効果がない分大きくなります。音割れは単にあなたの感覚の問題で定義が明確ではありません。
高周波の音がそのまま出てきますので、衝撃音に近い音も含みみます、それが部品材質と複雑に共鳴して音割れといわれる音になるのでしょう。
>音割れというのは、2千回転3千回転くらいの丁度良い時に痺れるように鳴る音のことですよね?
そんな定義はありません、勝手にそう思い込んでいるだけです。
大きな膨張室があると、それに見合った低音が共鳴で増幅され高周波は吸収?されます。
同じ太さ、同じ長さのパイプでも閉管と開管では開管のほうが共鳴周波数は高くなります。
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排気音の消音は、膨張と縮小の繰り返しで 音が静かに消音されるものです。


中間膨張部(サイレンサー)を無くせば 当然音も振動も増えるでしょう 音割れは、振動からくるかな? 低音というのも 排気音の振動からくるものと思います。
排気効率 抜けの良さと 消音効果や 脈動を狙った位置に適切な
サイレンサーを設けて作るのが 本来のマフラー作り
それを むやみやたらに 中間サイレンサーを外しストレート管にしても 音が大きくなり 割れ音振動なども良い影響は、出る訳なく
悪い影響しか考えられません。
市販マフラーを 切り取り直管にするより ワンオフで設計し リアサイレンサーで チューニングするように作ってもらった方が良いです。

良く 太い出口にサイレンサー入れてる バカが居ますが マフラー太くする意味なく 
ノーマルマフラーの方が太く 排気効率は、良いと笑われます。
後付け インナーサイレンサーなんて付けるなら やらないほうが良いですよ。

鉄管のアーク溶接では、溶接強度も心配だし 裏波(内面の溶接部)も
ボコボコで 流速抵抗になります。
SUSステンレスやTiチタンなら Tig溶接で 腕の良い人に バックシールを完璧にし 裏波を綺麗に出すよう溶接してもらえば良いですが
はたして 頼める人が居るか?
この回答への補足あり
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排気脈動効果を狙っているのではないですか?


もしそうだとしたら音の問題だけではなく、低速トルクが無くなったりなど、エンジン特性も変わってくるはずです。
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Qフェラーリのような官能的な排気音

毎回高速を走っていて、フェラーリを追うと思うのですが、何であんなに高音で爆音なんでしょうか?

非常に羨ましいのでどうしたらあんな音がでるのか知りたいのです。
エンジン自体?エキマニ?マフラー? ブランド????
どなたかご教授ください。

ちなみに手持ちの車は、BNR32と奥さん車NA6です。
よろしくお願いします。やっぱりNAでないと高音はでないんでしょうか?
ターボでも高音ふりまいてる車って存在しますか?

Aベストアンサー

crpmsさん、こんばんわ。フェラーリのマフラー音は、触媒外して市販のマフラー(ステンレス製で消音機部分の容量の小さい物)を付けるとカン高い音が出ます。エキマニを変えると一段と良い音になります。(メーカーによって変わります)

ターボ車でフェラーリ風な音は無理だと思います。NAと排気効率が異なります。どーしても言うのであれば、80パイ前後の極薄ステンレスパイプで中間に膨張管のみでテールはハイパータイプのほとんど消音効果の無い物を付ければ、フェラーリに近い音が出るかも?しかし、普段乗れないかも?

以上、参考まで

Q触媒ストレート

こんにちは。
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そんなことは初耳です。逆に下のトルクがスカスカになり気味です。ですのでクリヌキ具合を加減するのです。

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

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そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
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つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

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Qマフラーの音を静かにする方法

変な質問で申し訳ないんですが、先日愛車のホンダラグレイトにマフラーをつけたのですが、いい音はするのですけど、室内にその音が入ってきてしまってかみさんに「この音どうにかなんないの?」と言われてしまいました。そこで、この音を車内に入れない方法又はマフラーの音そのものを小さくする方法って無いでしょうか?「純正に戻せば」って言われそうですが、このマフラーの形が気に入っているので出来れば戻したくないです。良い方法ありましたら教えて下さい。
ちなみにマフラーは、ヴァルドの最近出た左右に二本づつ出してある奴です。(正式名称分からないです。すみません)

Aベストアンサー

方法はいっぱいあるよ

ちょっとお金が掛かるけど一番確実な方法は中間にタイコ(サイレンサー)を一個入れて貰うこと
作業は溶接とかが必要になってくるのでショップさんで…
サイレンサーは一個1~2万円くらい+工賃
マフラーに詳しいショップさんならばついでに音質をセッティングしてもらうのもかなり有効

簡単な方法では出口にインナーサイレンサーを挿すこと
サイレンサーと言っても用はただの蓋。サイズさえ合えば汎用品や他製品用でも可。自分で作ってもよい。
言っていることの意味が分からなければエンジンが掛かっているときにマフラーの出口を塞いでみれば音量が落ちるので意味が判る
欠点はテールに挿すのだから見た目が若干悪化する事とマフラーの抜けがかなり悪化するので全開で走ることは好ましくない
また何も4本全部ふさぐ必要はない。様子をみて1~4個まで必要な数だけいれれば良い

それじゃあ見た目が…と言うのならば中間フランジに挟むタイプのものを入れるとよい
これは上のサイレンサーがテールから中間フランジ部分に移動しただけ。もちろん見えない部分だからルックスの低下はない
極簡単に済ませるのであればマフラー内径よりも穴の大きさが小さいガスケットを挟む事でも代用可

変わった方法ではAPEXさんのECVを入れるなんて方法もある
これはマフラー内にスロットルバルブのようなバタフライを追加しこのバタフライを開閉させることにより室内から音量を大~極小にまで調節させる事のできる部品
ただし基本的にはAPEXさんのマフラー用に設計されているので他社製品につける場合は加工が必要かもしれない。もしくは付けることが不能の場合もあり

方法はいっぱいあるよ

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Qずぅっと疑問だったマフラーの音について。。

ずっと疑問だったけど聞けなかったマフラーの音について教えて下さい。
マフラーの音はどうやって変化させているのですか?
低音から大きな音や甲高い音など色々ありますが、どういう構造で音を変化させているのかわかりません。
例えばノーマルのマフラーの音って静かですよね。あれは消音材などをマフラーに詰めている分、マフラーからの排気の掃(は)けが悪いのじゃないですか?

大きな音であればあるほど、排気を妨げるものがないのでエンジンのパワーをより出せると考えて宜しいでしょうか?例えばスポーツカーやレーシングバイクなどは音が大きいのもそういうことなんでしょうか?

Aベストアンサー

見る人が見ればすぐ分かるのであえて誰かは言いませんが
1人だけ勘違いを多く含んでいるので注意してください。

基本的に、公道とレースは別と考えてください。
公道は、騒音、排ガス等の規制がありますが
レース場は私有地なので、基本的に縛りがない。
あるのは、レギュレーションだけでこれを守っていれば
何でもありなんです。ゆえに多くは耐久性を犠牲にしても
パワーを求めるので「爆音」となります。

サイレンサー含めたエギパイ、マフラー取れば
確かに爆音になり、一見パワーが出そうに感じますが
他の方が仰るように「脈動」はなくなり、想定する
回転数の馬力まで殺してしまいます。
なので、マフラーとエンジンのセッティング、データが
重要になり、繰り返しテストし、完成度を上げていきます。
そういう意味では、音は「副産物」というわけ。
サイレンサーは大きく分けると2つタイプがあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%BC_(%E5%8E%9F%E5%8B%95%E6%A9%9F)#.E3.82.B5.E3.82.A4.E3.83.AC.E3.83.B3.E3.82.B5.E3.83.BC.E3.81.AE.E6.A7.8B.E9.80.A0

画像で見ると
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%80%80%E6%A7%8B%E9%80%A0&hl=ja&biw=994&bih=572&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=aRVzTs-UM-GtiAeFt43eDQ&ved=0CEIQsAQ

市販のマフラーは、いろんな規制をクリアしつつ主にコスト重視で
モデル、型番、純正で馬力や音質、音量、回転数の出力特性が違います。
レガシーやハーレーなんかは排気管を不等長にすることで、わざと
「ドコドコ」するように工夫しています。
太くすれば総じて低音になりますが、排気量、エンジン構成とも
密接に関係していて、1気筒あたりが大排気量なほど重低音出しやすく
反対に50~125CCではどうやっても無理なんです。

2ストの場合は、マフラーと言わずあえてチャンバーという
のも明確な理由があり、4ストよりも顕著にエンジン出力特性を
左右します。

見る人が見ればすぐ分かるのであえて誰かは言いませんが
1人だけ勘違いを多く含んでいるので注意してください。

基本的に、公道とレースは別と考えてください。
公道は、騒音、排ガス等の規制がありますが
レース場は私有地なので、基本的に縛りがない。
あるのは、レギュレーションだけでこれを守っていれば
何でもありなんです。ゆえに多くは耐久性を犠牲にしても
パワーを求めるので「爆音」となります。

サイレンサー含めたエギパイ、マフラー取れば
確かに爆音になり、一見パワーが出そうに感じますが
他の...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q燃調がリーンだとなぜ「パンパン」鳴る?

これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

Q交換したマフラーがあまりにも静か過ぎなので、少し大きくする方法なんてありますか?

ZRX400にもっているものです。
マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。
ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。
音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。
静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。
はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。
何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか??
知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。

ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。
バッフル抜きでも車検に通ると思います。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。
ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。
最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。

ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。バッフルつきで93dB以下になるようですね。レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。

音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。

提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。
昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。
それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。(レーシングサイレンサの購入とか…。)

せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。
軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。(中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。)
ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。きっと格好いいはずです。

直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。

参考URL:http://www.striker.co.jp/jpn/item/us_ss.htm

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく...続きを読む

Qトルクと排気の関係

マフラー(タイコ部分のみ)を社外品にしました。やはりトルクが落ちました。
そこでフランジ部分のパイピングを少し細くしてトルクを稼ごうと思ってますが、
いまいち納得がいかないことがあります。

一般的に、低回転時の排気効率を上げるために
ある程度の「排圧」が必要と言われますが
必要なのは「流速」ではないのでしょうか?
圧力を上げればいいなら塞げばいいってことになりませんかね?
もちろん圧力がないと流速が上がりませんが・・・

あと「流速」が上がる(下がる)にしても、
経を絞った後ろが速くなるなら話はわかりますが
絞る前のエキマニやメインパイプの中まで影響するのかってことです。
実際マフラーの出口が広くなってトルクは落ちたし
バルブオーバーラップとか慣性とか集合管の排気干渉とか
(排気干渉があるとトルクが上がるっていうのも違うのでは?)
流体力学の話しもあったりでよくわからん・・・

結局何がしたいかといえば、
2500のNAエンジンで、メインパイプ50→出口100のストレート構造のマフラーにして
トルクが落ちたので、フランジ部分に30~40のパイプを挟んで、
ちょいとトルクを上げようという魂胆です。

ノーマルが一番いいのはわかってますが見栄えもあるし(^.^;
凍結防止剤手で数年で錆びて使えなくなるので×なんです。
ノーマルと同じステンのマフラーがあればいいのに・・・
社外品て無駄に口径でかいからなぁ(ToT)

なんかややこしい話しですが、詳しい方よろしくお願いします。

マフラー(タイコ部分のみ)を社外品にしました。やはりトルクが落ちました。
そこでフランジ部分のパイピングを少し細くしてトルクを稼ごうと思ってますが、
いまいち納得がいかないことがあります。

一般的に、低回転時の排気効率を上げるために
ある程度の「排圧」が必要と言われますが
必要なのは「流速」ではないのでしょうか?
圧力を上げればいいなら塞げばいいってことになりませんかね?
もちろん圧力がないと流速が上がりませんが・・・

あと「流速」が上がる(下がる)にしても、
経を絞...続きを読む

Aベストアンサー

No.1の128yenです。
圧力が高い=抵抗が大きいとイメージされていますが、
これは高回転でのイメージが強いからだと思います。
低回転というのは、チョロチョロって排気ガスが出ていると
思えば、抵抗が大きいとは思わないと思いますよ。

たとえばストローで水を吸い上げるときを考えてみます。
(排気ガスの場合とちょっと違いますが。。。)
普通のストローとちょっと径の太いやつを用意して、
非常にゆっくりと吸い上げてみます。(低回転時のようなもの)
すると径が太い方はほとんど吸い上がらないでしょう。
しかし吸うスピードを上げて、目一杯吸い上げると
太い方が吸いやすくなると思います。
さらに細いのを2,3本並べて吸ってあげれば
吸うスピードも速くたくさん吸えると思います。
なのでマフラーは細いのが何本もあると
一番排気効率がよくなります。
だけどこうしてしまうとコスト増&重量増となってしまいますが。。。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む


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