日本航空123便墜落事故について

最初の爆発があった当時は海上でしたよね？そのまま不時着しても結果は変わらなかったでしょうか？
また現代でも同じ様な事故って起きていますか？

No.14 回答者： wellow 回答日時： 2015/08/18 01:12

＞最初の爆発があった当時は海上でしたよね？

はい。結局、何が爆発したのかまでは分かっていません。
破断した圧力隔壁が見つかった事実、油圧が抜けたとのコクピット内での会話、垂直尾翼が無かった事実から、尾部の破損が操縦系統を破壊したということだけは分かっています。

さすがにミサイル衝突説のようなトンデモ説には与しませんが、頑丈な垂直尾翼が離脱していることから、個人的にはＡＰＵが爆発したとか、そこいら辺が最初の引き金ではないかと思っています。

＞そのまま不時着しても結果は変わらなかったでしょうか？

通常、あの時点では不時着水は考えないでしょう。まずは起きていることを把握し、その対策のチェックリスト通りに処置しますから。Ｂ７４２は４発機ですから、例えエンジンが１つ２つ止まろうとも飛行可能です。全てのエンジンが故障したり、エアデータが全く取れなくなったりすれば不時着水は考慮したと思います。

仮に不時着水するにしても波に正対しなければ危険です。と言うより、海面に降りることは、うねるコンクリートに着陸するに等しいですし、エンジンが海面に当たった時点で航空機は前転したり、機体が破損する可能性が高いです。
不時着水するという状況は、機体がある程度制御できるものの飛行継続が絶望的、救助艦船の要求が可能で位置情報を通知できるという条件が揃ってこそです。

それでも、方向を制御できないのであれば、山に降りるよりは海上の方が、０．０００００１％が０．００００１％になったようなものですが、生存確率は上がったかもしれません。

油圧が抜けて垂直尾翼が無い、ただでさえ入力から反応するまで数秒かかる大型機で電動によるオルタネートと推力バランスで方向と高度を制御しようとしたのですから、凄いの一言です。垂直尾翼が無いことを乗員が認識できたとしたら、もっと早い時期に諦めていたかもしれません。また現在の２名運行の機体で同じ事象になったら、もっと早い時点で墜落するでしょう。そもそも一定以上の機体をマニュアルで飛ばすことは離着陸時以外は想定外です。

ユナイテッド航空232便不時着事故時のデニス・E・フィッチのように全油圧喪失をシミレータで試したりした教官はいるでしょうが、これを訓練課程に入れることはないでしょう。

＞また現代でも同じ様な事故って起きていますか？

油圧全損失に起因する事故で著名なものは以下の通り。

パンアメリカン航空845便離陸衝突事故
トルコ航空DC-10パリ墜落事故
ユナイテッド航空232便不時着事故

一部の油圧損失に起因する事故は以下の通り（著名なもののみ）。

アメリカン航空96便貨物ドア破損事故
オペーレーション・ベイビー・リフト
タイ航空機爆発事件
フィリピン航空434便爆破事件

No.13 回答者： rgm79quel 回答日時： 2015/08/17 20:36

７４７は機体形状やエンジンレイアウト等の都合上、海面に着水と言う選択肢は最後の最後になります。

また、油圧が全てドロップしていたので（実際に垂直尾翼が無くなっていた）機体の向きを変えることが不可能でした。
１２３便のパイロットたちは、その無常の努力により、トラブルの最中に
左右のエンジン出力を調整してかろうじて機体の飛行を維持するという魔法のようなテクニックを発明したわけですが
かといって、機体を自由にコントロール出来たわけでもなく、発明した頃には山中にいたため、山に激突していまいました。

No.12 回答者： kawasemi60 回答日時： 2015/08/15 21:31

操縦能力を全て失っていたとは考えません。

まぁ・・・通常の操縦能力は失ったと言えますけどね
５００人の重量を約２５トンと仮定して重心移動により

操縦は有る程度可能です。そもそも初期の操縦は
重心移動によります。潜水艦の初期と同じで人間の
移動により姿勢を制御していました。

この事故機の場合、エンジン出力の増減だけで操縦
したと言われています、なぜ乗客に適切移動せよとの
支持を出さなかったのでしょうね？

現代の飛行機は安定性が高いので重心移動による操縦
も有り得ると私は考えます。人間がまるでアルミ板のように
墜落の危機に際してただぼんやりと座っていただけ・・・

確実に助かったなんて事は言いません。けれど・・・
エンジンだけよりも重心移動併用で操縦したほうが助かる
可能性ははるかに大きいと思う。

旅客機は確かに重い、けど潜水艦も重いけど人間移動により
姿勢制御は出来る。なぜだれも重心移動による操縦法について
言わないのだろう？　飛行機の操縦は重心移動と等価なのに・・・

No.11 回答者： isoworld 回答日時： 2015/08/15 16:48

日本航空123便墜落事故とは御巣鷹山に墜落したＪＡＬ機のことでしょうか。

これは爆発によるものではありません。私の記憶では…ジェット機のいちばん後ろ（客席の後ろ）に圧力隔壁（金属製）があるのですが、機内の圧力（空気圧）でそれが破れて圧力隔壁の向こう側に張り巡らされていた機体操縦用の配線や配管がすべて断絶し、完全な操縦不能になって落ちたんです。

旅客機は上空で高度１０ｋｍあたりを飛びますから空気が希薄なため、機内は与圧して地上と同じだけの密度の空気を客室内に送り込んでいます。旅客機は飛んだり地上に降りたりしますから、客席の後ろにある圧力隔壁にはこの空気圧がかかったり、かからなかったりします。そうるすと金属製の圧力隔壁は金属疲労が重なってもろくなり、破断します。アルミの板や棒を同じ所で繰り返して屈曲していると、簡単に切断できますよね。それと同じ現象が起き、客室内の空気圧でもろくなった圧力隔壁が後ろに吹き飛び、その向こうにあった操縦に欠かせない配線や配管がすべてちぎれ、ＪＡＬ機は完全に操縦不能になって迷走し、最後は御巣鷹山に激突したんです。
車で言えば、アクセルもブレーキもハンドルも、すべて効かなくなったようなものです。

なので都合のよいところで不時着なんて出来もしませんでした。

No.10 回答者： oshiete_bitte 回答日時： 2015/08/15 10:37

誰もいない（であろう）遠浅で冬場の海岸が目の前に広がっていたらそれもありえたでしょう。

誰もいない木の密集した山肌。そこまで機を持っていったとしたら、あの場所が考え付く限りベストではなかったかと。

No.9 回答者： wanhu 回答日時： 2015/08/15 06:38

尾翼をミサイル攻撃されてはコントロール不能ですね。

もう、そろそろ陰謀論とか言ってないで真実に目を向
けて下さい。

この頃、若い方は知らないと思いますが、経済・物まで
Japan as No1で米国を脅かす国になっていました。
いんちきテレビは、米国民が日本車をぶっ壊すシーン
を連日のように流して「では我々日本国民は仕事もせず
輸出するなと言う事か」　「性能・品質が良いのだから
売れて当然」　などとちまたで言われてました。

そしてプラザ合意に持ち込み、あっという間に貧困だらけ
なのです。あっという間が失われた２０年とか言っている
様ですから、あっという間でもないですね。

ネオコン、ブッシュおやじが主犯の様ですが

http://ito.bakufu.org/index7.html　No６３
元、通産省の審議委員が嘘は言わないでしょう。

イラク攻撃の際、悪の枢軸とかブッシュJr が言って
ましたが、それはお前らこそですね。


ウェスリー・クラーク元アメリカ陸軍大将が語る

No.8 回答者： kawasemi60 回答日時： 2015/08/14 23:53

エンジン出力をゼロにしてもそんなに早く高度は落ちません。

けれどゼロにすれば姿勢が崩れ失速し９０度で墜落・・・
事故マニュアルに従ったのでしょうね・・・

操縦不能・・・そうか、その他の操縦に異常は無いか？
エンジンの状態は？通信機は正常で航空管制と連絡できるか？
客室状態は？現在の飛行状況は？異常警報の意味は？

姿勢を保とうとしながらこれらを行うと３０分は直ぐに過ぎてしまう。
航空管制もマニュアルも燃料投棄と空港に戻る事が普通は要請。
海上着水はマニュアルに適さない状況。

ただちに着水をした場合は運次第。
問題は速度を急速に落とせない事・・・逆噴射だと姿勢が・・・
乗客を前後に移動して姿勢を制御しながら逆噴射だろうなぁ・・・

５００人が冷静に移動命令に従いつつ高度を下げれば着水出来るかも？
着水を考える前に通り過ぎて山脈に入ったのだろうね・・・
地上に激突するより海がマシなのはその通り。

No.7 回答者： makocyan 回答日時： 2015/08/14 16:36

たいへん気の毒な事故でした。

　そのまま不時着といっても、乗客は500人、燃料もたっぷり（放出弁も動かなかったかも）の満載状態の機体で、しかも水平も上下角もコントロール不能の状態で速度350kt（700㎞/ｈ近いですね）で海面に突っ込むことになります。
　よく言われますが、こういう状況だと海面はコンクリと同じ固さだそうで。おそらく生存者ゼロになったんじゃないでしょうか。

　同様な事故は民間機だと他の方が説明されているものくらいですね

No.6 回答者： Kon1701 回答日時： 2015/08/14 11:36

おそらく、結果は変わらず、全員が死亡したでしょう。

これは、専門家も考察しています。

不時着水は、正常な機体でも簡単ではないです。まして123便は操縦ができない状態でした。高度と速度、姿勢の制御ができないのです。
操縦ができない機では、エンジンを絞れば高度と速度が下がるわけではなく、波のように緩やかな上下を繰り返します。うまく速度を落としてほぼ水平で着水、なんて無理です。そして、波もあるのでタイミングによっては機体が大きく破損します。
多分・・・500Km/h以上で海面に突っ込み、機体は大きく破損し、怪我で済んだ乗客がいたとしても救助に時間がかかって助からない可能性が非常に高いです。

No.5 回答者： mmks31 回答日時： 2015/08/14 10:38

当時から専門家らも質問者さんと似たような事を言っていた記憶があります。

「上手く着水できれば地上より生存確率は高くなる」
とか
「形をとどめていれば容易には沈没しない」
とか。
また航路上、なぜ遠回りになる右旋回で羽田に戻ろうとしたのか、も話題になりましたね。

この前TVでやっていたのですが、
事故発生直後に相模湾上空で左側に123便を見てすれ違った自衛隊機パイロットの証言では
垂直尾翼が見えないくらいに123便は右にバンクしていたのだとか。
普通の旅客機ではありえないようなバンク角とか言ってたので
おそらくその時点でもう「右へ右へ」と傾いていくような動きになっちゃったんでしょうね。

123便のパイロットらは油圧喪失による操縦不能であることを徐々に理解していったのだとは思いますが
駿河湾（相模湾は通過中）海上着水の選択ができる時にはまだそれを知らず、
ならば危険な海上着水よりも体制を立て直して空港に降りた方がいいと考えた。
右バンクしているならそのまま右に旋回して羽田なりに戻ろうとしたのだと思います。

結果として立てなおしはできず、山梨上空で風に煽られグルグル旋回を続けたりした。
エンジン調整とフラップ展開でなんとか制御する方法を考えて頑張ってたようですが
とうとう墜落してしまった。

指導教官も務める機長と航空機関士、副操縦士も他の機体では機長を務めたベテラン揃いだったから、
あそこまで頑張れたのかもしれません。
僕の勝手な想像ですけど、途中から操縦桿で制御できない事を悟った彼らは
もしかしたら地上の住民を巻き添えにしまいと都市部を避けて山岳部に迷走したのかも。
あるいは、なんとか関東平野を通過して洋上で着水を試みようとしていたのかもしれません。


油圧系統がすべてロストする事件事故は以降も何件か出ています。
以下代表例。

ユナイテッド232便事故（DC10）
垂直尾翼下にあったエンジンが破損し操縦系統を破壊、制御不能になるも123便の事故から
エンジン出力の調整だけで飛行する術を学んでいたパイロットの手腕で空港に戻る。
（しかし着陸は失敗して死傷者は多数）

DHL貨物機ミサイル攻撃事件（A300）
イラクで離陸直後にテロリストによるハンドミサイルの攻撃を受け左翼一部と全油圧喪失。制御不能。
残った左右エンジンの出力調整だけで空港に戻り滑走路逸脱するも何とか停止、死傷者なし。


エンジンが吹っ飛んだりミサイルで攻撃されたりと「やられた」とすぐわかる状況で
素早く対応できた点が123便と違うところですが、教訓は生きていると思いたいところですね。