ガスディーゼルエンジンてディーゼルエンジンとどこが
違うのですか?
ディーゼルエンジンに点火装置がついているとどこかで
聞いたような。見たような

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A 回答 (1件)

ディーゼルエンジンの点火法には、ネバリの出る圧縮点火と、ガソリンエンジンの様なプラグ点火のオットータイブが有ります。


ガスディーゼルエンジンは何のガスを使用するものかが分かりませんが、もしかしたらジメチルエーテル関係でしょうか、これはEco燃料で注目されててぼつぼつ世に出て来ても良い頃です。他にも色々な燃料が有り用途に応じて点火法は決まると思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
 メタンを考えていました。
エンジンは容易に入手可能なのでしょうか?

お礼日時:2004/09/03 13:29

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Qガスタービンとガスエンジンの違い

最近、バイオマスを使ったガス化発電に興味を持っています。いろいろ文献を読むと、日本には高性能のガスタービンやガスエンジンがないと書いてありました。ヨーロッパのほうがずっと進んでいるとのことです。
ところが、ガスエンジンとガスタービンの違いが、文科系の私には良くわかりません。
仕組みなどベーシックなところをお教え願えると助かります。また、日本の技術がどの程度なのか、外国ではどこのどのようなものが進んでいるといわれているのかもわかれば最高です。

Aベストアンサー

分かりやすいよう極力平易に話を進めますから、所々極論しちゃって専門的にはおかしな解説にもなりますから、専門の人との会話に使うときは気を付けてくださいませ。


まず原理と構造。
ガスエンジンは「シリンダー内部で燃料の爆発(膨張)を発生させ、その圧力でピストンを往復動させ、その往復動を回転エネルギーに変える」という部分は、良く目にするガソリンエンジンと全く同じですが、燃料が最初から気体であるガスを用いますから、気化器(液体を空気に噴霧して気化状態にする)が不要になります。

つまり、「液体燃料でなく、最初から気体(ガス)を用いるエンジン」だからガスエンジンというわけですね。

ガスタービンは「風車状のローター(回転子)に燃焼ガスを吹き付けて回す」という風に、熱から直接回転エネルギーに変換する機構で、簡単な図面では参考URLのようになります。

最初に生まれたタービンは、圧力気体に蒸気を使っていましたが、その後、燃焼ガスを使うタービンが生まれたために「ガスタービン」という名前が生まれました。

ここでのポイントは「ガスエンジンは、熱エネルギーを往復動に一端変換し、そこから回転に再変換する」のに対して、「ガスタービンは熱エネルギーから回転を直接取り出す」という点ですね。


日本と欧米のタービン・エンジンの差について。

どのような文献を読まれたかは、恐らくどなたかが一次文献にアプローチされて、その方の専門知識を通して感想を述べられた物だと思うんですが、こうなると、その方がどのような一次文献にアプローチされたか、どのような専門知識を持って居られたかによって、結論はかなり変わるかも知れません。
(つまり、個々人で結論が変わる可能性があると云うことですね。)

で、私が構造図や材質・効率や付帯運用設備から見た範囲では、欧米も日本もそう大差ない様に感じるんですね。

もちろん特許の関係や、各国に所属する企業の主力商品群(大容量か小容量等)の関係もありますから、細かく見ていけば差異は出てきます。


解る範囲での各国の差異です。


[ガスタービン]

アメリカは航空機用・軍需用(戦車等)の製造量が多い(それだけ売れている)で、小容量~大容量のラインナップが素晴らしいですし、それに伴って特許関係や販路も充実していますから、他国企業では追従しにくい部分もあります。

そして、一般的に発電用のガスタービンは、これら航空機用と容量が似ている場合が多いですから、バクッっと考えると「ガス化発電用設備の製造ではアメリカ先行」と考えることも出来ます。

代表的なメーカーは、中~大容量ならGE・ウェスティングハウス等、極小容量ならキャプストン(マイクロガスタービンの代表的企業)


ヨーロッパですが、トップを走るのはやはり航空機産業が発達している英仏になりますが、一部に独自技術も見られ、アメリカと亀甲する分野も多々あるのですが、販路等の面からラインナップが(アメリカに比較して)豊富でなく、それに伴って若干のハンデは抱えている様子です。

ただし、自動車産業に適用できるほどの極小容量については、むしろアメリカより優位にあるので、この容量を転用できるマイクロガスタービンなどについてはアメリカと同等もしくは心持ちリートとも云えるでしょう。

代表的なメーカーは中~大容量ならロールスロイス、小容量~極小容量ならボーマン。(いずれもイギリス)


日本はアメリカ系の技術を元にして発展しており、船舶用の需要も多かったことから、大容量については世界トップクラスと云えるでしょうし、これらを転用できる発電分野のラインナップでも世界トップクラス。

ただし、極小容量については若干後発のハンデを抱えていますが.....。


この部分総括すると「今の時代だから、各国そうそう差は無いですな」って感じですかね。
(もちろん、厳密に見たら差はありますが、実用段階で問題になるような差では無いような...。)


[ガスエンジン]

これはもう、各国とも自動車産業に支えられますから、差異は全くないと考えて良いでしょう。

代表的メーカーも各国の自動車メーカーを考えられたらokだと思います。
(日本では、それに加えてヤンマーなどが入ります。)


バイオマス発電の導入具合。

確かに欧州の方が日本やアメリカより進んでいます。
ただし、これを支える重要な要因に「価値観」がある様子で、一概に技術力という面からでは判断が出来ない感じです。

参考URL:http://www.mhi.co.jp/gsh/gas/html/gt.html

分かりやすいよう極力平易に話を進めますから、所々極論しちゃって専門的にはおかしな解説にもなりますから、専門の人との会話に使うときは気を付けてくださいませ。


まず原理と構造。
ガスエンジンは「シリンダー内部で燃料の爆発(膨張)を発生させ、その圧力でピストンを往復動させ、その往復動を回転エネルギーに変える」という部分は、良く目にするガソリンエンジンと全く同じですが、燃料が最初から気体であるガスを用いますから、気化器(液体を空気に噴霧して気化状態にする)が不要になります。
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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

       CO HC NOx PM
ガソリン  1.27 0.17 0.17   -
ディーゼル2.70 0.62 0.55  0.14
環境管理局より

ディーゼル排気微粒子(DEP)はディーゼル排気にしかありません。

鉛については,ガソリンは無鉛のはずで排出されるはず無いのですが,粗悪ガソリンには入っているようです。

参考になりましたなら…

Qディーゼルエンジンについて

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Aベストアンサー

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例えば自動車なら加速したい減速したいという意図を噴射ポンプに伝えて
燃料噴射量の調整に反映します。
具体的には噴射ポンプに併設されているガバナーという装置が
その時の回転数と運転者の意図とが折り合う噴射量に調整します。
噴射ポンプには回転数とアクセルの操作加減という二つの情報が必要なため繋がっています。
ガソリンエンジンと違ってディーゼルエンジンには吸気菅に調整弁がありません。
ただし、ニューマチックガバナー方式を採用している場合はまた別の機構です。


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