ガスディーゼルエンジンてディーゼルエンジンとどこが
違うのですか?
ディーゼルエンジンに点火装置がついているとどこかで
聞いたような。見たような

A 回答 (1件)

ディーゼルエンジンの点火法には、ネバリの出る圧縮点火と、ガソリンエンジンの様なプラグ点火のオットータイブが有ります。


ガスディーゼルエンジンは何のガスを使用するものかが分かりませんが、もしかしたらジメチルエーテル関係でしょうか、これはEco燃料で注目されててぼつぼつ世に出て来ても良い頃です。他にも色々な燃料が有り用途に応じて点火法は決まると思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
 メタンを考えていました。
エンジンは容易に入手可能なのでしょうか?

お礼日時:2004/09/03 13:29

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Qガスディーゼルエンジンて

ガスディーゼルエンジンてディーゼルエンジンとどこが
違うのですか?
ディーゼルエンジンに点火装置がついているとどこかで
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Aベストアンサー

ディーゼルエンジンの点火法には、ネバリの出る圧縮点火と、ガソリンエンジンの様なプラグ点火のオットータイブが有ります。
ガスディーゼルエンジンは何のガスを使用するものかが分かりませんが、もしかしたらジメチルエーテル関係でしょうか、これはEco燃料で注目されててぼつぼつ世に出て来ても良い頃です。他にも色々な燃料が有り用途に応じて点火法は決まると思います。

Qガスタービンとガスエンジンの違い

最近、バイオマスを使ったガス化発電に興味を持っています。いろいろ文献を読むと、日本には高性能のガスタービンやガスエンジンがないと書いてありました。ヨーロッパのほうがずっと進んでいるとのことです。
ところが、ガスエンジンとガスタービンの違いが、文科系の私には良くわかりません。
仕組みなどベーシックなところをお教え願えると助かります。また、日本の技術がどの程度なのか、外国ではどこのどのようなものが進んでいるといわれているのかもわかれば最高です。

Aベストアンサー

分かりやすいよう極力平易に話を進めますから、所々極論しちゃって専門的にはおかしな解説にもなりますから、専門の人との会話に使うときは気を付けてくださいませ。


まず原理と構造。
ガスエンジンは「シリンダー内部で燃料の爆発(膨張)を発生させ、その圧力でピストンを往復動させ、その往復動を回転エネルギーに変える」という部分は、良く目にするガソリンエンジンと全く同じですが、燃料が最初から気体であるガスを用いますから、気化器(液体を空気に噴霧して気化状態にする)が不要になります。

つまり、「液体燃料でなく、最初から気体(ガス)を用いるエンジン」だからガスエンジンというわけですね。

ガスタービンは「風車状のローター(回転子)に燃焼ガスを吹き付けて回す」という風に、熱から直接回転エネルギーに変換する機構で、簡単な図面では参考URLのようになります。

最初に生まれたタービンは、圧力気体に蒸気を使っていましたが、その後、燃焼ガスを使うタービンが生まれたために「ガスタービン」という名前が生まれました。

ここでのポイントは「ガスエンジンは、熱エネルギーを往復動に一端変換し、そこから回転に再変換する」のに対して、「ガスタービンは熱エネルギーから回転を直接取り出す」という点ですね。


日本と欧米のタービン・エンジンの差について。

どのような文献を読まれたかは、恐らくどなたかが一次文献にアプローチされて、その方の専門知識を通して感想を述べられた物だと思うんですが、こうなると、その方がどのような一次文献にアプローチされたか、どのような専門知識を持って居られたかによって、結論はかなり変わるかも知れません。
(つまり、個々人で結論が変わる可能性があると云うことですね。)

で、私が構造図や材質・効率や付帯運用設備から見た範囲では、欧米も日本もそう大差ない様に感じるんですね。

もちろん特許の関係や、各国に所属する企業の主力商品群(大容量か小容量等)の関係もありますから、細かく見ていけば差異は出てきます。


解る範囲での各国の差異です。


[ガスタービン]

アメリカは航空機用・軍需用(戦車等)の製造量が多い(それだけ売れている)で、小容量~大容量のラインナップが素晴らしいですし、それに伴って特許関係や販路も充実していますから、他国企業では追従しにくい部分もあります。

そして、一般的に発電用のガスタービンは、これら航空機用と容量が似ている場合が多いですから、バクッっと考えると「ガス化発電用設備の製造ではアメリカ先行」と考えることも出来ます。

代表的なメーカーは、中~大容量ならGE・ウェスティングハウス等、極小容量ならキャプストン(マイクロガスタービンの代表的企業)


ヨーロッパですが、トップを走るのはやはり航空機産業が発達している英仏になりますが、一部に独自技術も見られ、アメリカと亀甲する分野も多々あるのですが、販路等の面からラインナップが(アメリカに比較して)豊富でなく、それに伴って若干のハンデは抱えている様子です。

ただし、自動車産業に適用できるほどの極小容量については、むしろアメリカより優位にあるので、この容量を転用できるマイクロガスタービンなどについてはアメリカと同等もしくは心持ちリートとも云えるでしょう。

代表的なメーカーは中~大容量ならロールスロイス、小容量~極小容量ならボーマン。(いずれもイギリス)


日本はアメリカ系の技術を元にして発展しており、船舶用の需要も多かったことから、大容量については世界トップクラスと云えるでしょうし、これらを転用できる発電分野のラインナップでも世界トップクラス。

ただし、極小容量については若干後発のハンデを抱えていますが.....。


この部分総括すると「今の時代だから、各国そうそう差は無いですな」って感じですかね。
(もちろん、厳密に見たら差はありますが、実用段階で問題になるような差では無いような...。)


[ガスエンジン]

これはもう、各国とも自動車産業に支えられますから、差異は全くないと考えて良いでしょう。

代表的メーカーも各国の自動車メーカーを考えられたらokだと思います。
(日本では、それに加えてヤンマーなどが入ります。)


バイオマス発電の導入具合。

確かに欧州の方が日本やアメリカより進んでいます。
ただし、これを支える重要な要因に「価値観」がある様子で、一概に技術力という面からでは判断が出来ない感じです。

参考URL:http://www.mhi.co.jp/gsh/gas/html/gt.html

分かりやすいよう極力平易に話を進めますから、所々極論しちゃって専門的にはおかしな解説にもなりますから、専門の人との会話に使うときは気を付けてくださいませ。


まず原理と構造。
ガスエンジンは「シリンダー内部で燃料の爆発(膨張)を発生させ、その圧力でピストンを往復動させ、その往復動を回転エネルギーに変える」という部分は、良く目にするガソリンエンジンと全く同じですが、燃料が最初から気体であるガスを用いますから、気化器(液体を空気に噴霧して気化状態にする)が不要になります。
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Qディーゼルエンジンの今後

数年前にディーゼルエンジンの規制がされましたが、業界の方達は「今後ディーゼルエンジンは未来が開けている、将来性十分だ。」と言いますがどの点がそうなのでしょうか?
また海運事業の好調により船に搭載するディーゼルエンジンの会社(ダイハツディーゼル)が業績を上げているらしいようですが、船のエンジンでご存知のことがあればぜひお教え下さいませ。

Aベストアンサー

同じコトを書き込むのは何回目かな?

ディーゼルエンジンの将来は、ガソリンエンジンより開けているかも知れません。
もともと、ガソリンより効率の良いエンジンですから、特性にあったセッティングさえ出来れば動力源としても優れている面が多いでしょう(効率面に目を付けたル・マンにおけるAudiの成果は知ってますよね)。

多分、日本のディーゼル規制のせいで、ディーゼルを過去のモノと勘違いされているのでしょうが、ディーゼルエンジンから高濃度の亜硫酸ガスが排出されているのは、日本で流通する経由が硫黄分の多い中東原油由来であることが主要な要素であり、ヨーロッパで主流の硫黄分の少ない北海原油由来の軽油では亜硫酸ガス排出量が少ないのです。
日本でも原油精製の際に脱硫装置を通せば北海原油並みに硫黄分の少ない軽油の供給が可能ですが、設備投資を嫌った業界の圧力で政治・行政が動かなかった結果、「ディーゼルは汚い」との一方的な評価が定着したのです。

また、エンジンの制御技術の進化によって、ガソリンエンジンに劣らない動力性能を持たせることも可能になったのです。

硫黄分の少ない軽油を使うなどの条件を満たすことが出来れば、排ガスの成分や炭酸ガス濃度などトータルでのディーゼルエンジンの環境負荷はガソリンエンジンよりも低いことは厳然たる事実です。

船舶用のエンジンは、パワーボートなど一部の用途以外、比較的低回転域(大型船舶は数百回転のレベル)で安定して回っていれば良いので、ディーゼルエンジンの得意とするところ(と言うより、低速トルクの不足するガソリンじゃ効率が悪すぎる)です。ガスタービンは高速で回転していますが、ギアボックスで減速しますし、何よりも安定した一定回転向きのエンジンですからね。

同じコトを書き込むのは何回目かな?

ディーゼルエンジンの将来は、ガソリンエンジンより開けているかも知れません。
もともと、ガソリンより効率の良いエンジンですから、特性にあったセッティングさえ出来れば動力源としても優れている面が多いでしょう(効率面に目を付けたル・マンにおけるAudiの成果は知ってますよね)。

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Qバイオディーゼルの装置について

先週映画「不都合な真実」を見て自然環境保護に関心があります。
昨日テレビ朝日の番組「銭金」でディーゼル車にある装置を
取り付けると植物油が燃料になると言ってました。その装置を
製造している会社名と値段が分かる方教えてください。

Aベストアンサー

ディーゼルエンジンは極めて汎用性に富んだもので、能力が万全に発揮できるかどうかは別にして、可燃液体であれば大抵動く事は動きます。
その番組は見ていませんが、装置を取り付けると「植物油が燃料になる」というのはかなり疑問で、今行われている植物油起源のバイオ燃料と言うのは、植物油を加工して軽油に近いものにし、それをディーゼルエンジンに入れる事を考えています。
自動車メーカが今対応しようとしているのは、そのバイオ燃料を現在認められている5%以上混ぜる時のもので、燃料の変性車で行う事は視野に入っていません。
ちなみにたとえ100%原液の混入であっても、50%以下の混入状態で自動車燃料として利用すれば、その時点で軽油税を脱税している事になります。

Qディーゼルエンジンはなぜ高い

ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの車を比べるとディーゼルエンジンの車の方が圧倒的に高い のですが、なぜでしょうか?

Aベストアンサー

ディーゼルエンジンがガソリンエンジンと仕組みが異なります。
ガソリンエンジンより圧縮比が高いので、

(1)エンジンブロックを頑丈に作らないといけない ⇒コスト上昇
(2)高圧縮のエンジンであるため、始動する際は高出力なスターターモーターが必要 ⇒コスト上昇
(3)ガソリンエンジンより精密な燃料噴射装置が必要 ⇒コスト上昇
(4)同排気量の場合、自然吸気だとガソリンエンジンより出力が低く、また熱効率的にも過給機を付けた方が都合が良いから必然的にターボチャージャーの採用が増える ⇒コスト上昇
(5)ガソリンエンジンのようなスロットルバルブが無いから、ブレーキアシストのための負圧が発生しないため、別に負圧を発生させる装置が必要になる ⇒コスト上昇
(6)ガソリンエンジンよりも振動面で不利なため、防振対策が必要になることがある ⇒コスト上昇
(7)浮遊粒子状物質やNOx対策のため、その除去装置が必要になることがある ⇒コスト上昇



一番の原因はターボの装着ではないでしょうか
ディーゼルはターボを付けないと燃費的にも出力的にも不利なのです。
付ければ燃費も出力も向上する、だからつけざるを得ない。

ディーゼルエンジンがガソリンエンジンと仕組みが異なります。
ガソリンエンジンより圧縮比が高いので、

(1)エンジンブロックを頑丈に作らないといけない ⇒コスト上昇
(2)高圧縮のエンジンであるため、始動する際は高出力なスターターモーターが必要 ⇒コスト上昇
(3)ガソリンエンジンより精密な燃料噴射装置が必要 ⇒コスト上昇
(4)同排気量の場合、自然吸気だとガソリンエンジンより出力が低く、また熱効率的にも過給機を付けた方が都合が良いから必然的にターボチャージャーの採用が増える ⇒コスト上昇
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Qディーゼル車の排気ガスの規制について

首都圏でディーゼル車の排気ガス規制についてなんですけど、二種類の排気ガス規制があると聞いたのですが、素人でも分かりやすく説明をお願いします。。

よろしくお願いします!!

Aベストアンサー

1都3県の条例と、国の自動車Nox・PM法という二つの規制があります。
対象地域/対象車種/罰則などに違いがありますが、本日(平成15年10月1日)から話題に上がっているのは条例の方ですね。

Qコモンレールディーゼルエンジンは高寿命?

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとでは
ディーゼルエンジンの方が高寿命といいますが

最近出てきたコモンレール方式ディーゼルはどのくらい高寿命といえますか?

ディーゼル>コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン

この式の解釈で合ってますか?

Aベストアンサー

コモンレールのディーゼルエンジンなどは燃料を高圧噴射させるために特殊な燃料ポンプを使用したり、高圧に耐えれるパイプ、インジェクターなどに替わっています。
この高圧が問題で、高圧ゆえにホースやパイプに負担がかかりやすく、また出たばかりの技術ゆえ寿命が怪しいところがあります。
なので「ディーゼル>コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン」も
正しい解釈とも言えます。
しかしながらきちんと決められた時期に決められたメンテナンスをしていれば「ディーゼル=コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン」も
正しい解釈とも言えます。
参考にしてください。

Qディーゼル車とガソリン車の排気ガスの違い

ディーゼル車とガソリン車の排気ガスの違いについてお聞きしたいのですが、現在問題となっているディーゼル車の排気ガスは微少粒子が多く含まれており、重金属成分の濃度も高いと聞いています。それはガソリン車と比べてどの程度の違いがあるのですか?(重金属の中でも特にディーゼル車にはバナジウムや鉛が多く含まれているらしいのですが、ガソリン車と何倍ぐらい違うんでしょうか?)よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

       CO HC NOx PM
ガソリン  1.27 0.17 0.17   -
ディーゼル2.70 0.62 0.55  0.14
環境管理局より

ディーゼル排気微粒子(DEP)はディーゼル排気にしかありません。

鉛については,ガソリンは無鉛のはずで排出されるはず無いのですが,粗悪ガソリンには入っているようです。

参考になりましたなら…

Qディーゼルエンジン?

よく目にしますが、ディーゼルエンジンって何ですか?
ディーゼル=軽油?を燃料としたエンジンという事ですか?
ガソリンエンジンに比べての優劣はどんな点にあるんでしょうか。
自分が思うに、軽油はガソリンより割安なので経済的であるという事、レギュラーガソリン車より省燃費になるのかな?という事ぐらいです。
ディーゼルエンジン車はこれから確実に普及してガソリンエンジン車は淘汰されていくのでしょうか?
既に発売されてるディーゼルエンジン乗用車はあるんでしょうか?
今後、車に使用される材料?の値上げに伴い、車両価格も現在に比べ割高になるのかなと思いますが、仮に同じ車でディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車とがあった場合、車両価格はどちらが高くなるんでしょうか。

Aベストアンサー

>ディーゼルエンジンって何ですか?
エンジン内部で、燃料を点火爆発させるのに、高圧縮による発熱で自然発火させる形式のエンジンです。 (ちなみに、ガソリンエンジンは点火プラグの火花で着火させています)

>ディーゼル=軽油?を燃料としたエンジンという事ですか?
はい、それでOKです。(厳密には違うモノも有りますが、車の場合はその通りです)

>ガソリンエンジンに比べての優劣はどんな点にあるんでしょうか。
大型のバスやトラックは、私の見る限り全てディーゼルエンジンです。
理論的に効率が良く経済的ですが、大きく重くなる傾向があります。

>ディーゼルエンジン車はこれから確実に普及してガソリンエンジン車は淘汰されていくのでしょうか?
一長一短が有りますので、何ともいえません。
大型トラックではガソリンエンジンは淘汰されましたが、軽自動車や原付のエンジンは100%ガソリンです。
経済性を重要視するタクシーは、どちらでもないガス燃料です。 燃料自体がクリーンなので、排気ガスも一番クリーンです。

>既に発売されてるディーゼルエンジン乗用車はあるんでしょうか?
以前は、カローラでも何でも、ほとんど全ての乗用車にディーゼルエンジンがラインナップに有りましたが・・・最近は無くなっているのかな?
海外ではディーゼルに人気があるので、海外で販売されているモデルには今でも必ずディーゼルエンジン車があるかと。 

ホンダのクリーンディーゼルシステムはアメリカの新基準TierII Bin5をクリアし、72年のマスキー法をクリアしたCVCCエンジンに並ぶ快挙として話題になりアコードに搭載されてましたが・・・日本では販売されていないのかな・・・。 

>同じ車でディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車とがあった場合、車両価格はどちらが高くなるんでしょうか。
ディーゼルの方が高いです。 先々10万キロ走ったとして燃費が安くなる分を考慮しても高いくらいで、20万キロくらい走るとガソリン車とトントンと言った感じの価格差でしょうか。

>ディーゼルエンジンって何ですか?
エンジン内部で、燃料を点火爆発させるのに、高圧縮による発熱で自然発火させる形式のエンジンです。 (ちなみに、ガソリンエンジンは点火プラグの火花で着火させています)

>ディーゼル=軽油?を燃料としたエンジンという事ですか?
はい、それでOKです。(厳密には違うモノも有りますが、車の場合はその通りです)

>ガソリンエンジンに比べての優劣はどんな点にあるんでしょうか。
大型のバスやトラックは、私の見る限り全てディーゼルエンジンです。
理論...続きを読む

Qディーゼルエンジンについて

ディーゼルエンジンは燃料噴射時間を調整することで出力の調整ができますが、
じゃあなぜディーゼルエンジンのアクセルは燃料噴射ポンプにつながっているんですか?

Aベストアンサー

運転者の運転意図をエンジン出力に反映するためです。
例えば自動車なら加速したい減速したいという意図を噴射ポンプに伝えて
燃料噴射量の調整に反映します。
具体的には噴射ポンプに併設されているガバナーという装置が
その時の回転数と運転者の意図とが折り合う噴射量に調整します。
噴射ポンプには回転数とアクセルの操作加減という二つの情報が必要なため繋がっています。
ガソリンエンジンと違ってディーゼルエンジンには吸気菅に調整弁がありません。
ただし、ニューマチックガバナー方式を採用している場合はまた別の機構です。


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