MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか？ MT車を数年運転して

MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか？

MT車を数年運転しています。
走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。
車はFITの1.3G 5MT。
コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATはイヤで主体的に運転できるMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。
走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。
そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。

まあそれでも私はそれなりに楽しく乗れていますが。

ここから本題なのですが、
私がMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。

中速域以降、3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。

これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか？

もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかと言うと、
私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の３つあって、

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。

アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。

アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。
これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。

ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか？？

皆さんの意見をお聞かせ願います。

No.21 回答者： ゼロファイター 回答日時： 2019/01/01 22:51

完全にＣＶＴのように滑らかに走るのは難しいと思いますよ。

純正だとフライホイールも重いし、エンジンマウントも柔らかいです。
それにＣＶＴはアクセルを戻さない限り加速中に動力が途切れることはありませんからね。一速でスタートして、四速に入れたときは三回も動力が途切れてます。

いろんなmtに乗ってみるといいですよ。軽量フライホイールや強化エンジンマウント、ファイナルまで変えた車はシフトチェンジが楽しいです。

MTのシフトショックはある程度は仕方のないことですが、僕も時々あなたのようなこと考えます。
余談ですが、フィットRSの6mtのほうがあなたの理想に近づけそうな気がします。
あと、アクセルの戻し方もとても大切ですよ。登りと下りでもシフトタイミングが違うのもわかりますよね。

No.20 回答者： ashitahatennki 回答日時： 2019/01/01 13:10

ＭＴでも

運転者の高度な技術不要で
シームレストランスミッション
は数年前に発明されてます。

No.19 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2018/12/29 00:46

＞MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか？

CVTに近付ける事はまず無理です。構造上出来ません。
CVTとは、エンジン回転数を一定にステイさせたまま、車速だけをグングン上げて行く走行スタイルです。MTや有段ATにこれは真似できません。
車の世界から見るとCVTはまるで50ccスクーターの加速雰囲気そのものであり、エンジン音から加速具合を把握することすら出来ない欠陥を抱えた、あまり目指したいとは思えない対象だと思います。

（ただしMT車も、出来の良い有段AT車のようなエレガントな加速は当然出来ますよ。）



＞走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。

いや、MTならどんなものでも楽しいです。
（CVTやオートマは怖いです。例えばニュージーランドで砂利道の制限速度は100km/hですが、MTなら問題なく走れる人でも、CVTやオートマで同じように走ったら道から外れて谷に落っこちます。CVTやオートマはリカバリーが根本的に不可なんですよ。CVTやオートマは楽と引換に可能性を削がれているのです。）



＞つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。

CVTではなく、出来の良い有段ATということであれば、ご質問としては成立します。

ギアーチェンジの時間（クラッチを踏んでいる時間）なら、限りなくゼロにし、途切れを一切無くすことは出来ますが、それはラリーのSSの運転操作（スピード、加速）の場合に限ります。
詳しくはこちら（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa10535703.html）の No.14

1速から2速へのクラッチペダルの操作は、まばたきと同じ速度で完了です。
当然ショックなんて出しません。これが簡単なのですよ、ラリードライバーにとって。
ただしそのラリードライバーが公道を普通に走る時には、そのようなことは出来ません、やっぱり"全力"でない時のは調子狂うんですよね。よって公道では公道に相応しい操作方法で行います。



＞中速域以降、3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。

＞これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか？

4速や5速では回転差があっても物理現象上あまり車が反応しないだけで運転操作精度は狂ってる可能性があり、スムーズにいけてると思っていてもクラッチはいきなり繋がない方が良いですね。2速3速で納得がいけてないなら4速や5速でもいきなり繋がない方が良いです。



＞①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
＞(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

ラリーならほぼゼロです。



＞②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

＞③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

下記【練習の仕方】を行なってもらえれば、かなり改善されると思います。



＞シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

車をぶっ壊したいという意図があるわけではないなら、決してそのような事は為さらないで下さい。

マニュアル車というものは、何かおかしくなりそうな時はクラッチを切る方向だと考えて下さい。無理に繋いで良い結果が得られることはありません。



＞緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

じっと待つほどの余裕があるなら（特性として落ちが鈍いのなら）、半クラッチでエンジン回転数を抑えることは出来ますよ。
（落ちが鈍い高回転成分は半クラで適度な加速成分に変換されますし、そこからスムーズな全繋ぎの続きを行うことは難しいことではありません。）



＞車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。

MT車は、単純なエンジンと、単純な物理的クラッチと、単純なギアーチェンジ機構でタイヤを回しているだけですからね。原理を良く理解して、セオリーを重要視して、答えを見付けてから検証をするようにしなくては正しく上達はしません。



＞アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。

＞アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。
これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。

電スロ車でしょうか？
電スロならそれに合わせるしかありません。
プログラム通りに動いているでしょうから、プログラムの意図を解明する気で付き合えばなんとかなると思います。
（プログラムの意図を解説した資料が販売店にあるかもしれませんし、スロットルが正しく動いているかチェックしてもらうことも出来ると思います。）



＞ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

一般人の運転操作の動画なんて私は見たことはありませんが、何か参考になりそうなものとかあるのですか？
バスの運転が参考になりますよ。まずは基本を第一に考えなくてはなりません。



＞この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

＞①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか？？

力強くということであれば、力強さとギアーチェンジ時のエンジン回転数（どこまで引っ張るか）は完全に一致すると覚えておいて下さい。
クラッチはドカンと一気に繋ぐのではなく、回転を加速成分に変換出来ることも理解して下さい。クラッチの摩耗が気になるなら自然に落ちてくるのを待つのが正しいですが、力強さを求めるなら回転を有効利用するのが普通です。（←わざわざ回転が合うまで待つ必要もないという意味です。"有効利用"と言うほど体感出来るものがある訳ではありません。）





【練習の仕方】

平地で2速でアイドリング回転数でいつまでも走り続けられるのはご存知かと思います。しかし2速でこの回転数から加速をさせることは普通はしません。加速が必要なら一旦クラッチを切って回転数を上げてから半クラッチと思います。もちろん、必要な加速度に対しノック音が出ない（エンジンが無理なく回る）車速になったらクラッチは完全繋ぎするのは言うまでもないことですが。

よって1000回転としましょう、2速で1000r.p.m.の車速を覚えて下さい。
そして、1速でその速度に達したら2速にする。つまり、停止→1速→2速、このギアーチェンジを徹底的に練習してみて下さい。自然に、そして素早くギアーチェンジ出来るように。

たぶん、1速の終わりでクラッチペダルを踏む前に、アクセルペダルは戻すと思います。しかしガクってなる前にクラッチは切ると思います。繋ぐ時はアクセルを先に踏みますね。
この感覚が掴めればあとは上手く行くと思います。

もっと力強い加速が必要なら、2速にする所でのエンジン回転数を上げてやらなければならないので、その速度になるよう1速で引っ張っておかないといけません。

つまり、力強い加速とは、回転数をどこまで引っ張るかというよりは、ギアーチェンジ後にどの回転数から加速を始めたいかという考え方になるのですね正しくは。



よって、2速で1500r.p.m.の車速や、2速で2000r.p.m.の車速でも同じようにギアーチェンジの練習をしてみて下さい。

当然、通常の公道の普通の運転でもこれ以上の回転数まで引っ張ることはよくありますので、様々な場合でも対応出来るように、普段運転中の意識した練習で上達して行って下さい。




CVTが穏やかな加速時に低いエンジン回転数を保ったまま加速出来るのは、最低回転数を保ったまま加速することが出来るためであり、有段ATやMTにはとてもできない芸当となります。有段ギアー車は、最低回転数を下回らないようにするために、ある程度まで回す必要があるのです。




燃費も含めた正しい操作
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3768780.html）の No.3
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4088251.html）の No.6 と No.10

No.18 回答者： ruben425 回答日時： 2018/12/24 02:51

でFitの軽量フライホイールの効果がわかると思いますが、加速時に素早く繋いでいくには1～3速あたりのギヤ比が近い（クロースレシオ）ことも重要になります。エンジン回転数が近くても繋いで加速することができます。
Fitの場合はRSでもクロースレシオではないようなので、ホンダ車で素早くシフトアップして行けるのはType RやS2000とNSXになります。
今のFitで対策できることなら、軽量フライホイールに変えて3000回転でシフトアップ2000回転で次のギアに繋ぐというのをやってみると良いかもしれません。3000から2000に落ちるのは1秒ぐらいですね。回しすぎると軽量フライホイールでも回転落ちるのはまだまだ遅いですね。ギア比が合わない（ショックが出る）ならクラッチを切る回転数と繋ぐ回転数を調節してみましょう。
自分が乗っているS2000だと0.5秒ぐらいで繋いだりしますが、ショックをなくすにはNo.9の回答のようにアクセル操作も重要で、瞬時に10段階ぐらいでアクセルペダルを踏み分けできるように体に覚えさせると良いです。
シフトアップ時も変速ショックなしで繋いで加速できます。スムーズに繋ぐには回転を上げすぎない（加速度を付けすぎない）ようにした方が良いです。
ホンダのスポーツモデルだと回転落ちはこんな感じ。
https://www.youtube.com/watch?v=YmWmM-bbJko

Fitのような小型ハッチバックでクロースレシオなのは国産車だとスイフトスポーツだけかもしれません。
回転落ちも良いですね。
https://www.youtube.com/watch?v=j0CYFuGGcUY
昔イタリアで運転したFiat Punto Evoはカタログ上のパワーとトルクは貧弱でしたが、とてもキビキビと軽快に走れて普段S2000に乗っていた自分でも楽しめました。残念ながら今日本に入ってきているFiat車は2ペダル車しかないようですが。

機構的にアクセルを踏んでも瞬時に加速しないCVTは、ロータリー交差点（一時停止から瞬時に加速して入る）だらけのヨーロッパでは受け入れられないトランスミッションです。変速ショックがないけど、ペダル操作に加速が2秒ほど遅れて滑ってる感が強いCVTはスムーズと感じますか？
ヨーロッパに行くことがあったら、レンタカーにチャレンジしてみることをお勧めします。みんなMTでキビキビ走っているので楽しいですよ。

No.17 回答者： googoo900 回答日時： 2018/12/23 21:19

かなりのところまではいけると思いますが、MTは機構的にシフトアップ中に駆動力が伝達できないので、CVT並みにはできません。

いかにシフトアップ後の加速度変化を小さくスムーズにつなぐかです。

重要なのは、シフトアップして、クラッチを繋ぐときの回転数があっているかと、アクセルを開けるタイミングです。

１．クラッチを繋ぐときの回転数
高くても低くてもショックになりますが、特に低いのがよくないです。感覚的には少し高めがよいです。
一旦、減速してから加速するので上体や首が揺さぶられて、不快になります。

２．アクセルを開けるタイミング
クラッチをつなぐと同時にアクセルを開けることが大事です。これも感覚的には少し早めがよいです。
アクセルを開けるのが遅いと、減速してから加速することになるので、これも不快になります。

No.16 回答者： one12 回答日時： 2018/12/22 01:01

この質問で時代を感じてしまいました。

MT全盛期の時、ATはいかにMTに近づけられるか
技術開発してましたから。
それを知っている自分からすると、世代が逆になったのかなと
思います。

うまいアドバイスができないのですが、気になることが。
>クラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってから
シフトアップするときに回転数が落ちるのを待つなんてしませんでしたよ
もしかしてタコメーターを気にしすぎていませんか。

自分はタコメーターのない車でしたので、エンジン音で
シフトアップのタイミングを計ってました。

40年以上前のトレノSRはクラッチが硬くこれは
えらく苦労しましたのを記憶してます

No.15 回答者： whtg001 回答日時： 2018/12/21 22:32

CVTと比較ですか？　CVTは無段変速ですからスムーズです。

MTは訓練でAT並みにはなるでしょうが。。。

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)
＞１０万キロくらい走れば体が覚えます。

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか
＞１０万キロくらい走れば体が覚えます。

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。
＞１０万キロくらい走れば体が覚えます。

No.14 回答者： fxq11011 回答日時： 2018/12/20 18:24

エンジンの特性と主な用途に合わせたミッションの各段の変則比、如何でどないなるものでもありません。

一般的にローは非常用とまで行かずとも、それに近い大きな減速比に設定されている場合が多いです。
エンジン回転数１０分の１に減速すればトルクは１０倍になります。
大きな減速比のローでは、回転数合わせてつないでも、わずかのアクセルワークにすぐ反応します、（トルクが大きいため、加速もエンジンブレーキとしても）。
トップでアクセル少し踏んでも、エンジン音が少し大きくなるだけ？、でもローなら、すぐ加速します、慌てて話放せば即強力なエンジンブレーキがかかります。

No.13 回答者： BOMA-DE 回答日時： 2018/12/20 11:07

ＣＶＴのシフトフィールなど良いと思いませんが！

ＭＴは、ＭＴでカチッとしたフィールでショートストロークならいいじゃんと思います。
ＧＴ－Ｒですら今や　２ペダル　ＭＴとは違い進化しています。

現行のＭＴが有るうちにＭＴを楽しめば良いでしょう。
きちっと理解してＭＴを操れている人は、僅かで　下手くそが乗ってもクラッチを痛め摩耗が早まり　燃費もＣＶＴの方が良いです。
遅からずＣＶＴベースの　２ペダルになっちゃうでしょう。自動安全ブレーキの制御的にＭＴでは、出来ないので消えていくでしょう。

現行のＭＴは、大きな進化もしません　将来性発展性が見込めないから杯初費などを出せメーカーは、無いです。　
日産は、すでにＭＴミッションの生産ラインを持っておらず作れません　
以前は、スバルと兄弟関係だったので　スバルで作らせましたら　今やスバルもトヨタの傘下となり　発注不可能。

ＣＶＴって自動遠心なので変速ショックが起きません　それにＭＴを近づけることは、できないでしょう。　ＭＴのミッションオイルを良い物に替えると少しフィールは良くなります。

No.12 回答者： tsuyoshi2004 回答日時： 2018/12/20 10:05

まずは、構造的にＣＶＴと同様のなめらかな変則はＭＴでもＤＣＴでも副変速機付きのトルコンＡＴでも不可能です。

ＣＶＴの最大の特徴は無段階で変速比を変えられることです。
それに近付けるためにＤＣＴでも副変速機付きのトルコンＡＴでも多段化が進んでいます。

ただし、スムーズな変速を行うということからすれば、変則の度にできる限り正確な回転合わせを瞬時に行えばショックのない変速は可能でしょう。
ＤＣＴの変速ショックが少ない要因としては、この回転合わせを瞬時に正確に行ってくれるからです。