MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか？ MT車を数年運転して

MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか？

MT車を数年運転しています。
走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。
車はFITの1.3G 5MT。
コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATはイヤで主体的に運転できるMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。
走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。
そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。

まあそれでも私はそれなりに楽しく乗れていますが。

ここから本題なのですが、
私がMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。

中速域以降、3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。

これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか？

もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかと言うと、
私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の３つあって、

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。

アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。

アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。
これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。

ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか？？

皆さんの意見をお聞かせ願います。

No.11 回答者： zipang_style 回答日時： 2018/12/20 09:38

①普通、１秒程度だと思いますが。

②シフトアップをしてノッキングを起こしているのなら
　シフトチェンジをする時のエンジンの回転数が低すぎる。
　４０００rpmくらいでアップし、
　２０００ｒｐｍ以上で繋がるようにすれば解決すると思います。

③発進時以外、半クラッチは使わずスパッと繋ぐものです。
　エンジンの回転数を合わせれば、クラッチを踏まなくてもシフト出来るので
　発進時以外はノンクラッチシフトで乗っていた時もありました。

CVTのような走りをしたいのなら「２速発進」をすれば良い。
１～２名乗車で平坦路なら、何の問題もなく走行出来るし、
街中ならそのまま２速固定で走行しても構わない。
２速固定ならエンジンブレーキも効き易いから、
停止時以外はワンペダルで走れるし、燃費も大して落ちない。
今の車は燃料電子制御が付いている。
なので、エンブレがかかっている時は高回転で回っていたとしても燃料カット。
高回転を使うことでスラッジ防止ににもなるし、
ブレーキパッド／ディスクローターの消耗も減るので、結構、エコロジーです。

ホンダマチックというＬとスターレンジ（ギヤ比固定／変速なし）のＡＴがあり
スターレンジは「３速寄り」という感じで発進から高速までこなしていたが、
Ｌは0-80kmくらいをカバーしていたから、メリハリがある走りをしたい時は
Ｌ固定で走る、という感じだったと思います。

＞アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。
　軽量フライホイールに替えれば、ブ～～ンからブンッとストールするようになる。
　しかし、エンジン回転数をピタリ合わせなければ、
　とてもギクシャクした走りになるから
　市販車には「ワザワザそういうフライホイール」が付いている訳です。

No.10 回答者： おじい 回答日時： 2018/12/20 06:12

運転手のテクニックが全てですよ

No.9 回答者： k-841 回答日時： 2018/12/20 03:22

CVTのような滑らかさがMTでは不可能なのは他の回答にある通りです。

変速のショックを低減させるという意味では、2つのポイントがあります。即ち、クラッチを切るときとクラッチを繋ぐときです。

多くの方は、クラッチの繋ぎかたには気を使っているのですが、これは単純に回転数を合わせて繋ぐだけです。特に下の段のギアでは、次の段の最低速度ギリギリぐらいで変速するとスムーズです。要するに、引っ張りすぎない。

クラッチを切るときにショックを減らすためには、クラッチを切る直前にアクセルを戻し、加速度を滑らかにゼロ(加速する方向だけでなくエンジンブレーキも効かない状態)に近づけてからクラッチを切ります。当然ながら、エンジンの回転数が低いほどこの制御は容易ですし、シフトアップしてからクラッチをショックなく繋ぐまでの時間も短くできますので、少しはCVTに近づけることはできると思います。

下手なMT乗りは、加速したままクラッチを切る(クラッチを踏むと同時にアクセルを戻す)ようなので、同乗者の頭がカックンとなるのですが(いわゆる「カックンブレーキ」と同じ現象)、私はそれが嫌なので、クラッチを切る時には特に気を使っています。

No.8 回答者： loftybridge 回答日時： 2018/12/20 02:19

MTは各段に別れ、間のギヤがありません。

　故にシフトアップでもダウンでも変速操作では必ずエンジン回転数が変わり、それはつまりトルクが変わるという事で、そのトルク変動分のギクシャク感は必ず出ます。
　トルク変動がないCVTと同じレベルでスムーズに走らせるのは、F1ドライバーだって不可能です。

　また、

>3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、

　それが仕様です。

　各ギヤ比の間隔は､段が上がるほど小さくなります。
　例えば4~5速間はギヤ比の差が小さく、ちょっと慣れれば多くのヒトが『シフトチェンジが感じられないレベル』でなめらかに操作出来る様になります。
　反対に1〜2速はギヤ比の差が大きく､よほど注意しても変速操作でトルク変動が大きく出てギクシャク感が残ります。

>この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、

　足りないのは、貴殿のクルマの知識です。
　MTがどういう構造になっており、ギクシャク感がどういうところから出るのか知っていれば、CVT同等に滑らかに変速を繋ぐことは不可能だという事が判ります。
　そういう意味では、回答は①クルマの知識が足りないために、②目標が間違っていることに気付いていない・・・っとなります。

No.7 回答者： mocmoc 回答日時： 2018/12/19 22:11

１～３すべてが条件とする・条件だと思っている以上は無理ですね。

ショックをなくすために次ギアとの回転シンクロは不可欠。
1.シフトラグが短ければその回転を揃える前に動力が繋がってしまう。＞2
3.半クラッチ状態を短くする以上その影響を解消する手段が無くなる。＞2

それでもその3条件にこだわるという事なら「超軽量フライホイール」への交換は必須。
これがなければ条件を満たす回転特性を得ることは出来ない。
そうすれば鍛錬で到達することは出来るかもしれません。

で、条件がただのエゴであることに気が付くのであれば、滑らかシフトは簡単。

ただ「CVTみたいな加速」は急加速においては「動力が一瞬でも切れるMTでは」無理。

No.6 回答者： tepoglen 回答日時： 2018/12/19 21:44

根本的な部分を見逃してませんか？

エンジン回転数と直結なMTなのですから回転上昇と高トルクを発生する低速ギヤを多用しなければ良いだけでは？
またクラッチを切ることは加速度が途切れる事でもあるのですからその回数を減らす。

言い換えます。
ギヤを飛ばす。

発進の際にクラッチ板の摩耗を防ぐために1速で発進し、高い加速Gをかけないようアクセルはほんの少しだけ踏んで加速し回転数は引っ張り気味に。
ニュートラル方向にシフトレバーを軽く引き気味にするとアクセルオフで抜けますからそのまま3速ゲートに当てがって回転数が下がってシンクロした瞬間に入りますから、入りそうなタイミングを感じ取ってやんわりとアクセルオン。
これを5速でも行えばたったの2回でトップギヤまで。

場合によっては1-2-4-5や2-4-5なんかも。

実はこれ、カリッカリのチューンドはシフトミスでクラッチやミッション、エンジンを痛めたりするので回転数を耳で判断して次のギヤにエンゲージする時に出来るだけクラッチで回転数の差異を吸収させない練習であるんです。昔さんざんやりました。

アクセルの踏み加減やシフトの仕方でシンクロ傷めたりしやすいのでまずはサーキットや安全なクローズドコースで慣れた方がいいんですけど。

CVTにはかないませんが慣れれば楽しく快適に運転できますよ。

No.5 回答者： trajaa 回答日時： 2018/12/19 21:23

所詮シンクロの限界でしょ

No.4 回答者： tomban 回答日時： 2018/12/19 21:21

質問内容とは少し異なるかもしれませんが「素早くシフトする」という意味では「レバー操作」がほぼ全てだと思います。

例えば１から２へのシフトアップ。
要は「真っすぐ引けばいい」のです。
ただし、実際には電気スイッチじゃないのでシームレスではありません。
私の場合は心持ちレバーを引いておき、クラッチ切断時に自然にNに入るようにしていました。
そしてそのまま２に入れていく。
２から３の場合は、やはりレバーを「押し気味に」しておき、クラッチ切断でNへ。
その後に「力を入れないで」自然と３の真下に落ち着く位置まで移動したのを確認したら、今度は真っすぐに３に持っていく。
この際、シフトの取っ手は「掌を握ったり、開いたり」を、その時々で繰り返しています。

手を握ると、筋肉が硬直してしまうので、シフトの速度は落ちます。
開くと力が抜け、速度が上がります。
がっちりと握りっぱなしにすると、トータルでの速度が上がらないし、手が疲れてしまいます。
しかも微妙なコントロールもできなくなります。

シフトのラグが少なければ、クラッチを深く切ったりしないでも良いですし、その分、シフト時に回転ダウンが少なくて済みます。
回転が落ちないと、シフトダウン時のアクセルワークも大きくペダルを煽らないでも済むので、それだけでもスムーズになります。
シフト操作の円熟と、クラッチワーク、アクセルワークの連携が良くなれば、自然スムーズになってくると思います。

そうそう…シフトアップ時にアクセルあおりはダメですよ？。
それは意味ありません。
煽るのはあくまでも、シフトダウン時にエンジンブレーキを軽減するために行うことなので、シフトアップはとにかく「素早く操作」が基本です。
素早く操作が「こまめなシフト」にもつながりますからね。

No.3 回答者： XR500 回答日時： 2018/12/19 20:48

フライホイールを軽くしてエンジンがアクセルにもっと敏感に反応するようにすれば

あとはクラッチを繋げる時のアクセルワークで何とでもなります。
慣れればクラッチを使わずにアクセルだけでギアチェンジができますから
少なくともクラッチ操作に伴うギクシャク感はなくなります。

左足首を捻挫してクラッチが踏めなくなっていた期間、そうして乗っていましたが
常にタコメーターを見ていなければいけないので神経がヘタります。
それと、市販車仕様でそこまでアクセルに敏感な車はありません。
もちろん、渋滞路では使えません。

変速時にスムーズさを求めるのならATのほうがいいですよ。

No.2 回答者： ShowMeHow 回答日時： 2018/12/19 20:14

まあ、単純に、エンジンのパワーが足りないんでしょ。

この車で、力強い、滑らかな加速を実現させるには、回転数を上げて半クラッチ使いまくりで3000ｒｐｍあたりでミートさせる位じゃないですかね。　①②③どれも達成できないですけどね。