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飛行機は強風でも運転できるのはなぜですか
また急に雷が飛行機に落ちてくることはあるのでしょうか、また、着陸する際に道に氷がはってなかなか着地出来ないっていうことはあるのでしょうか。

A 回答 (11件中1~10件)

技術的なことはわかりませんが・・・



もともと、「風」を受けて(捉えて)飛ぶ物なので、
・少しくらい強い風なら問題無い
ということでしょう。
ただ構造上、横風や追い風には弱いので、台風等のときには、基本的には飛ばないハズですが(^^;)

雷は普通に落ちるようですよ(^^;)
そのため、機体には避雷針等の雷対策をしています。

滑走路が氷結している場合はもちろん、積雪しているだけでも、
離着陸できない(しない?)こともあります。

http://www.jgas-aircraft.co.jp/blog/2016/11/14/267

http://wonder-trend.com/archives/5170.html
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バードストライクなら着陸する前に墜落します

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福岡から羽田、羽田から福岡便の時刻表を見てください、フライト時間が30分近く違いますから。

時速200㎞の偏西風に逆らって飛んでますが問題はないです。だから帰りは早いんです。着陸の時の強風は大変ですよ機長の力量次第です成田空港では滑走路の近くで見学出来ます(千葉は風が強い時が多いので)ゴーアラウンド(やり直しの時はすごいですよ)。
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風について。


紙飛行機は強風でも飛びます。強風の時は、飛んでいるけど「流される」。
パイロットは、流される量を計算して飛んでます。
風が強すぎる、風の強さが急に変わるなどの場合は、流される量がすぐに計算できないので、
着陸できない。ということになります。その場合は、他の風の弱い空港に目的地を変更して着陸します。

雷について
雷は飛行機にも落ちます。
飛行機は雷が落ちても良いように作られています。
例えば、翼には、雷の電力を空中に放電するようなアンテナがいくつも付いています。

滑走路の氷について
空港は、「除雪」をしますが、氷が張っている場合があります。
その場合でも、飛行機は着陸します。飛行機は重いこと(滑りにくい)などの理由があります。
着陸できるか?出来ないか?は、雪、氷の量に影響しますので(除雪)をしています。
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飛行機は離陸したら、着陸しなければなりません、そうでないと墜落することになります。


で、横風着陸というのはかなりの風速でも実施しまう、斜めになってエンジンの推力で横風を打ち消しながら、着地直前または着陸した瞬間に機首をまっすぐにします。

デュッセルドルフ国際空港の横風離着陸の動画です。
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>飛行機は強風でも運転できるのはなぜですか


元々ジェットエンジンやプロペラで強風を作って飛んでいるのですから、強風でも飛べます、ただし、向かい風のほうが揚力が安定しますし、風の方向がすぐに変わるとうまく操縦できません。揚力が落ちてしまうからです。
だから台風など乱気流(風の方向が定まらない状態)は苦手で、墜落することもありえます、

>雷が飛行機に落ちてくることはあるのでしょうか
あります。ですから飛行機を作るときは避雷針も作り、テストして雷のダメージを受けないことを確認します。

>着陸する際に道に氷がはってなかなか着地出来ないっていうことはあるのでしょうか。
着地したら後はタイヤの問題ですから、凍っていてブレーキが利かないなら着陸することが出来ません。
雪も同様で、止まれない場合もあるし、積もりすぎていてタイヤが回らなければ着陸できません。
だから南極などはタイヤの代わりにスキー板を履かせている飛行機もあります。その代りブレーキが利かないのでものすごく長い滑走路が必要になります。
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えっとね。

飛行機が飛行中あるいは地上にいるときに,どういった外からの刺激(強風)を受けるかについては,設計の段階で規定があります。それは,過去の事実や実験事実(実際に風洞と呼ばれる施設で模型等に風を当てたりしますよ)に基づいて求められた「力」です。雷の作用もその「力」と同じようにして規定されています。それを一般には設計規準書と呼びます。スペシフィケーション(スペック)とも呼ばれます。そして,飛行機の場合は,その 1.5 倍の「力」が作用しても壊れないように設計しなければならないのです。ですから,予想以上の「力」だとしても 1.5 倍を超えないなら大丈夫ってわけです。ゼロ戦を設計した堀越さんはそれまで 1.8 倍に耐えるようになっていたのを,軽く作りたかったこともあって,それを 1.6 くらいまでに変更したという逸話を NHK でやってましたね。ま,超えてもすぐに落ちるとは設計者は思ってないと思いますが。以上,僕の専門ではありませんが書いておきました。
 僕が勉強したのは橋ですが,橋も風で落ちたことがあります。シアトル郊外のタコマというところのつり橋が季節風で落ちました。よくテレビの動画番組で出てくることがあります。あれ以来,風についても風洞実験などを考慮して設計する規準書になっています。ただし,橋の場合は地震のような未知のものもありますし,飛行機のようにフライトごとの点検が不可能ですから 1.5 倍ではなく 1. 7 倍でも壊れないようになっています。
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>飛行機は強風でも運転できるのはなぜですか



離発着時は、風の制約を受けますよ。
機体や滑走路の状態、視界等で変わりますが、横風で18m/s以上だと、概ね離発着を中止します。
滑走路は、凍らないよう融雪剤を撒きます。
それでも、除雪等が追いつかず欠航になる事はあります。

水平飛行時の巡航速度は、約900Km/h、秒速に直すと250m/s。ジェット気流に乗って巡航する事もあるので、相対的な風の影響は軽微です。
ただ、乱気流(エアポケット)に巻き込まれると、機体は激しく上下に揺れ、数秒で数百メートルも急降下し、旅客が怪我をする事故も稀にあります。
その為、積乱雲は避けて飛行します。

落雷は、結構な頻度で起こります。安全対策は採られているので大丈夫です。
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強風の中を飛ぶ、という事になります。


対地速度は強風でも、空気移動速度に対する飛行機のそれはいつも同じです。

雷雲の中を飛べば飛行機も帯電するので、落雷はあります。
落雷は、いつも急に(突然)起きます。

滑走路に水が張っていれば、着陸はできません。
そうならないように排水がされています。
排水が間に合わなければ、その空港は一時閉鎖になります。
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> 飛行機は強風でも運転できるのはなぜですか



いったん離陸してしまえば、風速は関係なく、空気中の風と自機との相対速度だけで、揚力が決まります。
言い方を変えると、ものすごい向かい風が強すぎる場合、飛行機は浮かんでいるけど風に流されて、どんどん後退します。

これは飛行機をイメージするより、流れるプールで泳ぐ事を想像すると良い。
泳ぐのが遅いと流されるし、泳ぐのが速ければ流れに逆らって前に進める。
しかし、どっちにしても溺れて沈む事は無い。

離着陸に関しては、強風だと実行できない。
状況に応じてフライト中止または近隣の空港に着陸する。



> また急に雷が飛行機に落ちてくることはあるのでしょうか

雲の中を飛行するときは、ある。
できるだけ積乱雲の中を飛ばないような飛行ルートを選択する。


> また、着陸する際に道に氷がはってなかなか着地出来ないっていうことはあるのでしょうか。

凍結や積雪の場合、着陸を中止して、引き返すか近隣の空港に着陸する。
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>LCCの機体はエアバスのものを主に?使ってると想像してるのですが、
何故、想像する必要があるんだろう?
”事実”として日本の国内線を飛んでいるLCCでは春秋航空日本は、先行する国内LCCとの差別化のためにB737-800を採用したけど、ピーチ、バニラ(今秋ピーチに統合予定)、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンはA320を採用しているし、世界に目を向けても本国の春秋を含め、レガシーキャリアの主力のB737とパイロットの操縦資格が被らないA320を使っているLCCがほとんど。

旅客機を出来合を買ってくるモノだと思っている人が多いようだけど、エアバスに限らず、ボーイングも、ロシアのツポレフやスホーイといったレガシー・キャリアの機体も含めて、全部、オペレータ(顧客)の「オーダーメイド」。
>シート配置はLCC用に狭くカスタマイズされているのでしょうか??
「LCC用レイアウト」と云うメーカー側からの提案の1つ。
元々、座席の仕様は航空会社の注文に合わせることが当たり前で、特別な仕様(カスタマイズ)と言うほどの話しではない。

因みに、客室内のレイアウトは、座席だけで無く、ギャレーやラバトリーなどの位置変更や増減も随時可能。
例えば、ANAから転籍したエア・ドゥのB767は、ANA時代にあったスーパーシートやギャレーを撤去して今はオール普通席で飛んでいるし、古い話ではANAのB747-400(ジャンボ)の中には、国内線仕様機だったものが、スーパーシートをビジネスクラスシートに転換、エコノミークラスを減らしシートピッチを拡大、ギャレー、ラバトリーの増設のほか主翼にウィングレットを追加するなどして国際線仕様に転用したこともある。

>LCCの機体はエアバスのものを主に?使ってると想像してるのですが、
何故、想像する必要があるんだろう?
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