痔になりやすい生活習慣とは?

新幹線が開業したからといって在来線の特急列車を廃止にするべきでないですよね?新幹線は在来線の完全上位互換でないですから。新幹線の駅が設置されない駅もあります。典型的な例は小諸や阿久根でしょう。
特急列車が廃止されなければ、運命は違っていたかと思います。韓国はKTXという高速鉄道が建設されても、従来の特急列車や急行列車は残っていると聞きます。

A 回答 (12件中1~10件)

民営化してからひどくなったね


線路容量考えれば東海道・山陽以外は不要です。
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同じ会社ならば、新幹線に当然利益誘導したく、例えば糸魚川〜富山駅から金沢駅間の在来線特急廃止が典型です。

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国鉄時代に開業した東海道新幹線の場合、当初東海道本線に急行だけは残していましたが利用者が新幹線に移行して少なくなり廃止になりました。

一方、「雷鳥」「しらさぎ」については利便性の観点から新幹線開業後に東海道新幹線と並行する区間にも設定されましたが当時は国鉄だったのと、東海道新幹線の運行本数が今ほど多くなかったのも理由のひとつです。
山陽新幹線の場合、前述の通り東海道急行の利用者減による廃止という前例があったので「しおじ」など山陽昼行特急は全廃になりました。

整備新幹線による在来線特急廃止については会社が代わることで発生する車両乗り入れによる各種費用の精算の都合や、特急運行により貨物関係でもらえる費用が減るという制度上の問題もあります。
また、特急がターゲットとしている長距離利用者が新幹線に流れることで特急を走らせても空気輸送になるというのもあります。現に山陽特急「しおじ」も山陽新幹線が岡山まで開業した後は新大阪~岡山間は空気輸送でした。
特急に空気輸送させて諸経費がペイできないのなら、快速や普通を走らせて新幹線と連絡するほうが黒字になる確率が高くなります。

JRなどが整備新幹線の並行在来線で定期特急を走らせる場合、「新幹線がない地域や空港など大きな施設との連絡」「利便性の確保」が両立できるかどうかです。
今後の整備新幹線関係でいくと、「北斗」は室蘭本線・千歳線区間は残ると考えられます。「サンダーバード」はリレー特急として敦賀~大阪間で残ると思いますが、「しらさぎ」については残る区間が短いのもあり不透明な部分も正直あります。敦賀~福井間の特急存続は貨物関係費用や特急運行費用を考えると難しいでしょう。
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新幹線路線と重複する在来線の特急は、経済的に見合うものなら運行されるしその逆もしかりです。



たとえば「しらさぎ」は名古屋から米原まで新幹線と並行する東海道線を走ります。沿線にある岐阜や大垣といったそこそこの都市が新幹線から不便だからです。もっとも同様の理由で走っていただろう「しなの」の名古屋〜大阪間は不採算で廃止されました。

関空特急「はるか」も、新大阪から米原までは新幹線と並行ですが、新幹線駅のない都市の人や乗り換えしたくない客のニーズを拾っています。

いや、採算取れなくても公益性考えて残すべきだと言うなら、それは市や県などの自治体が補助金を出して運行させたらいいです。
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民間企業ですからそこに「べき論」はありません。


同一区間に2路線を持つこと、それを維持することで利益が得られないと判断すれば一方を止めるだけです。より利益を生める可能性が有る方を残して。
で、公共交通機関の場合、国がその計画にOKを出せば実行されます。
かつ、会社側のその判断と申請ならびに国側の許可は2路線目を作ってからではなく計画の時点で行われます。
加えて新幹線の場合は計画自体に国が参画しています・・・というか元々は国の計画です。

それだけのことです。
参考まで、
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>新幹線が開業したからといって在来線の特急列車を廃止に…



質問者さんの認識が誤っています。

整備新幹線の開業で並行在来線は、特急列車のみが廃止になるわけではありません。
JR が、並行在来線のすべての列車から手を切ってよいのです。
普通列車もすべてが JR から切り離されるのが、法律上の建前なのです。

ただ、それではあまりにも地域住民の利便性が悪くなるので、地元自治体と地元の有力企業などが第三セクター会社を作って、主として普通列車のみを運用することにしたのです。

普通列車も含めて完全に廃止されてしまった例が、群馬-長野県境の横川-軽井沢間です。
逆に並行在来線が JR のまま残ったのは、博多-熊本間、川内-鹿児島中央間などです。

「あまぎ→踊り子」や「サンライズ」「谷川」の例を出している回答がありますが、東海道や上越は「整備新幹線」ではありませんので並行在来線問題はありません。

整備新幹線とは、
・東北新幹線のうち盛岡以北
・北海道新幹線
・北陸新幹線 (高崎以西)
・九州新幹線 (鹿児島ルートおよび長崎ルート)
を言います。

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前置きが長くなりましたが、福井県では鯖江市が陣頭に立って北陸新幹線敦賀開業後も、「サンダーバード」と「しらさぎ」を福井まで残すよう運動しています。
質問者さんがあげた小諸市や阿久根市の二の舞になりたくないのでしょう。

とはいえこれは最初から考え方が間違っています。
地元民は、並行在来線はすべて JR から切り離されることを条件で、フル規格の新幹線を誘致したのです。

在来線を残してほしかったら、山形や秋田のようなミニ新幹線で良かったのです。
一時は「スーパー特急」という案も候補に上がっていました。

あるいは新幹線そのものを不要とする、佐賀県のような考え方をすべきだったのです。

福井県の交通需要は主として大阪方面に向いてますが、佐賀県と同じで在来線でも大阪までそれほど時間を要しません。
北陸新幹線が大阪まで開通したとしても、時間短縮はあまり大きくはありません。

東京へ出るにしても、整備新幹線は最高速度が低く、米原で東海道新幹線に乗り継ぐのと時間的に変わりません。

それらのことは十分承知した上でフル規格を誘致した以上は、在来線特急も残してほしければ要望先は JR ではなく三セク会社です。
三セク会社は
・JR に車両使用料を払う
・運転士ほか乗務員の育成
・JR と全く同じ切符販売システムの導入
・線路設備や信号システムの維持管理
などの対策が必要で、これらに要する費用は地元民の税金で負担することになります。

それができないなら、やはり佐賀県を手本にすべきでした。
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確かに韓国ではソウルー釜山などで特急相当のセマウル号、急行相当のムグンファ号が残っていますが、これはKTXが停車しない駅に対するフィーダー列車で、通しで乗車する旅客は少ないです。

というより、在来線の列車密度が都市圏に比べれば圧倒的に少ないのでそれを補償する役割で廃止できません。韓国の鉄道事情は日本とは大きく異なっており、単純に比較するのは間違いです。

日本の場合、全国新幹線鉄道整備法で並行在来線の切り離しが可能になっています。で、第三セクター化すると特急列車を直通運転することは車両負担や信号システムの維持に費用が掛かります。

新幹線があっても二図がある伊豆特急は「あまぎ」から「踊り子」に名称を変えて盛業中です。サンライズもそれなりの利用者を集めています。無くなっちゃったけど、新特急谷川などもありました。

それ以外にほとんどないということはそもそもニーズが無いということでは。稲次の名古屋延長運転も無くなったし。
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在来線の特急も、新幹線も黒字になるような乗車率であれば、廃止にはなりません。

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>新幹線は在来線の完全上位互換でないですから。



法的な位置づけでも新幹線は在来線の完全上位互換です。
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無くしたと言う事は 赤字だった事の証明



黒字だったのなら 残ってる
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