特急・急行・快速などが単線区間などで上り列車・下り列車のすれ違いや待避の時に自由席が付いているのに運転停車のみで旅客扱いしないのはちょっと損な感じがしますがどうしてなんでしょうか、客扱いにすれば急いでる人がいる場合利用できると思いますが。いかがなものなのでしょうか。

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A 回答 (6件)

その昔、手動ドアの客車があった頃は、降りれてしまうので、とんでもない田舎の無人駅に急行が止まるという事も無かったわけではないですが、こういう事態を避けるために無理して主要駅ですれ違うようにした事もあったみたいです。

これが自動ドアになったので、運転停車が可能になり、ダイヤ編成の自由度が上がったようですね。

すでに出てますように、いったん特急や急行の停車駅にしてしまいますと、停める必要がなくなったからと言って通過にすると地元の反発が出るからでしょう。またダイヤが乱れて、交換駅が変っても通過するわけにはいかなくなりますのでダイヤ回復の妨げにもなります。
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今では優等列車が止まる無人駅や深夜などにホーム・改札の係員の配置無しで停車するケースも実現しているみたいですよ。

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>設備はそのままで無人駅で(車掌扱い)の方法もあると思いますが。



そのご意見はここで主張するのでなく、鉄道会社に伝えましょう。
かなえてもらえるとよいですね。
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特急列車の場合、停車実績を作ってしまうと、次のダイヤ改正で運転停車の必要が無くなった時に、単純に通過させることができなくなるからです。


今ではどうか知りませんが、昔は地元の駅に特急が停まる、と言うと、それこそ町を挙げてのお祝いだったとか。
昔、ダイヤ改正の際に、北陸本線の「能生」と言う駅で、特急の「運転停車」が「旅客扱いをする停車」と誤って伝えられたことが有ります。当然、駅では盛大な歓迎を準備していました。で、ダイヤ改正の初日、肝心の特急は確かに停車はしましたが、扉をあけずにそのまま発車。集まっていた人々は大騒動になったとか・・・。
「能生騒動」と言う名前で今に伝えられています。

確かに優等列車が停まると言うのは、ひとつのステータスですから、安易に実績を作るとまずい、と言うことなのでしょう。
通勤路線の種別変更でも、同様の騒ぎが起きそうな気がします。
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日豊本線の竜ヶ水駅(鹿児島市)(無人駅)は特急はもちろん普通列車の半分以上は通過してしまう駅です。

乗客がほとんどいないためだとか。
http://www5e.biglobe.ne.jp/~ekisya/ryugamizust.htm

参考URL:http://www5d.biglobe.ne.jp/~mujinsta/ryugamizu.h …
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この回答へのお礼

停車中にドア扱いぐらいはできそうだと思うけどね、有難うございます。

お礼日時:2005/04/14 16:07

客扱いするためには、ホームや改札口、出札口に駅員を配置しなければなりません。

駅員の人件費に見合うだけの乗降客が期待できなければ、無理でしょう。

この回答への補足

設備はそのままで無人駅で(車掌扱い)の方法もあると思いますが。

補足日時:2005/04/14 16:11
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Q運転停車と客車扱いの区別について

ちょっと疑問に思ったので質問させていただきます。

昨日、たまたま青森駅近辺を歩いていたところ、
寝台特急カシオペアが青森駅に停車していました。
運転停車ということで客の乗り降りができないわけですが、
青森駅の最終は0:03分ですが、カシオペアが入線したのが
23:40分頃でした。十分に乗車可能な時間とは思うのですが、
いったい、どうして運転停車だけになっているのでしょう?
あと、以前では22時台にトワイライトエクスプレスも青森駅に
運転停車していました。これも乗ろうと思えば乗れる時間です。

青森駅では近代化工事として、3月から北斗星2号が通過扱いとして
停車しなくなりましたし、トワイライトエクスプレスも青森駅に運転停車
しなくなりました。
さらに、寝台特急エルムも以前は早朝に停車していましたが、
停車しなくなりました。

運転停車と客車扱いで区別されるのは、何が理由なのでしょうか?
ご存知の方、教えてください。

Aベストアンサー

カシオペア・トワイライトエクスプレスについては、主に個室寝台を重点に置いた列車である上に、その列車の運転する最大の目的はフルムーン利用客に対して、寝台特急を利用しましょうということで設定されました。
なので、北斗星等は定期列車である以上、かつては夜中の客扱いがあったわけですが、青森~上野間の利用客はあまりにも少ないことと夜行バスがある事でとりやめになりました(青森駅構内改良工事も関係しますが)
話を戻して、カシオペア・トワイライトエクスプレスは、超豪華個室寝台なので、青森で乗り降りすることはまず考えられないことから客扱いは設定されていません。
もう1つの理由は、北海道新幹線設置にあたり、青函トンネルがフル規格(いわゆる新幹線規格)になることで北斗星廃止を目論んだ運転計画がなされているようです。事実、今の北斗星はバブル時と比較しても出発当日に寝台券が取れやすくなっています。
運転停車と客扱い停車の違いですが、これは、列車の目的によることが大きいです。超豪華個室寝台でしたら、わざわざ青森で乗り降りする必要はないと思います。超豪華ホテルで一泊するのと同じ感覚と思っても差し支えないと思います。なおかつ、運転停車で一番の最大の理由は機関士の交代の関係でありますが、駅においても対応できる係員がいないために運転停車となるケースがあります

カシオペア・トワイライトエクスプレスについては、主に個室寝台を重点に置いた列車である上に、その列車の運転する最大の目的はフルムーン利用客に対して、寝台特急を利用しましょうということで設定されました。
なので、北斗星等は定期列車である以上、かつては夜中の客扱いがあったわけですが、青森~上野間の利用客はあまりにも少ないことと夜行バスがある事でとりやめになりました(青森駅構内改良工事も関係しますが)
話を戻して、カシオペア・トワイライトエクスプレスは、超豪華個室寝台なので、青森...続きを読む

Q新幹線自由席特急券の分割

時刻表をみていたら、自由席特急料金は浜松-三島2410円に対し浜松-静岡950円+静岡-三島950円=1900円です(510円も違う!)。浜松-名古屋間も同様(豊橋分割)、他にもあると思われます。乗車券の分割のように、この場合もあらかじめ分割購入しておけば、同一列車で乗り通してもかまわないのでしょうか。また、もしそうなら知る人ぞ知る、使われている方法なのでしょうか?

Aベストアンサー

 特急券の効力としては連続していますので、特に問題はありません。分割した駅を通過する列車でも使えます。
>また、もしそうなら知る人ぞ知る、使われている方法なのでしょうか?
 確かに知ってる方は使いますし、知らない方が買うことはないでしょうね。これらは『特定特急料金』になりますので、通常のルールとは若干離れるわけです。
 

参考URL:http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/07_setsu/index.html#125

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む


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