特急・急行・快速などが単線区間などで上り列車・下り列車のすれ違いや待避の時に自由席が付いているのに運転停車のみで旅客扱いしないのはちょっと損な感じがしますがどうしてなんでしょうか、客扱いにすれば急いでる人がいる場合利用できると思いますが。いかがなものなのでしょうか。

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A 回答 (6件)

その昔、手動ドアの客車があった頃は、降りれてしまうので、とんでもない田舎の無人駅に急行が止まるという事も無かったわけではないですが、こういう事態を避けるために無理して主要駅ですれ違うようにした事もあったみたいです。

これが自動ドアになったので、運転停車が可能になり、ダイヤ編成の自由度が上がったようですね。

すでに出てますように、いったん特急や急行の停車駅にしてしまいますと、停める必要がなくなったからと言って通過にすると地元の反発が出るからでしょう。またダイヤが乱れて、交換駅が変っても通過するわけにはいかなくなりますのでダイヤ回復の妨げにもなります。
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今では優等列車が止まる無人駅や深夜などにホーム・改札の係員の配置無しで停車するケースも実現しているみたいですよ。

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>設備はそのままで無人駅で(車掌扱い)の方法もあると思いますが。



そのご意見はここで主張するのでなく、鉄道会社に伝えましょう。
かなえてもらえるとよいですね。
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特急列車の場合、停車実績を作ってしまうと、次のダイヤ改正で運転停車の必要が無くなった時に、単純に通過させることができなくなるからです。


今ではどうか知りませんが、昔は地元の駅に特急が停まる、と言うと、それこそ町を挙げてのお祝いだったとか。
昔、ダイヤ改正の際に、北陸本線の「能生」と言う駅で、特急の「運転停車」が「旅客扱いをする停車」と誤って伝えられたことが有ります。当然、駅では盛大な歓迎を準備していました。で、ダイヤ改正の初日、肝心の特急は確かに停車はしましたが、扉をあけずにそのまま発車。集まっていた人々は大騒動になったとか・・・。
「能生騒動」と言う名前で今に伝えられています。

確かに優等列車が停まると言うのは、ひとつのステータスですから、安易に実績を作るとまずい、と言うことなのでしょう。
通勤路線の種別変更でも、同様の騒ぎが起きそうな気がします。
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日豊本線の竜ヶ水駅(鹿児島市)(無人駅)は特急はもちろん普通列車の半分以上は通過してしまう駅です。

乗客がほとんどいないためだとか。
http://www5e.biglobe.ne.jp/~ekisya/ryugamizust.htm

参考URL:http://www5d.biglobe.ne.jp/~mujinsta/ryugamizu.h …
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この回答へのお礼

停車中にドア扱いぐらいはできそうだと思うけどね、有難うございます。

お礼日時:2005/04/14 16:07

客扱いするためには、ホームや改札口、出札口に駅員を配置しなければなりません。

駅員の人件費に見合うだけの乗降客が期待できなければ、無理でしょう。

この回答への補足

設備はそのままで無人駅で(車掌扱い)の方法もあると思いますが。

補足日時:2005/04/14 16:11
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Q鉄道人身事故について

都内では連日のように人身事故による電車の遅延が発生していますが、あまりに頻発する為か、テレビや新聞で報道されることも殆どありません。 発生した鉄道人身事故の一覧表などが掲載されたサイトは無いでしょうか?  

Aベストアンサー

統計だけでいいなら
総務省統計局・統計研修所(平成7~15年)
http://www.stat.go.jp/data/nihon/26.htm
国土交通省(平成17年)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081006_.html

後は各鉄道のサイト
東京メトロ
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/anzen/pdf/anzen_4.pdf
新京成
http://www.shinkeisei.co.jp/safe/inc.pdf
京浜急行
http://www.keikyu.co.jp/train/anzen18.shtml

Q京浜急行本線(京急線) 急行・・・?各駅停車もあるけど?

東京~神奈川間に、京浜急行本線(略して京急線)
がありますが、京浜は東京~横浜間の京浜ですよね。

では急行とついているのに、各駅停車があるのはなぜ?
不思議です。てっきり、急行しか走っていないと思っていました。

なぜこんな名前なんでしょう・・・?
紛らわしいです。

謎がわかる方教えてください。
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社に勤めております。

この“急行”とは、現代の各駅停車に対する急行という意味ではなく、「速い電車」という意味です。

京急は今のJR(昔の国鉄)と併走してました。
当時は路面電車からのスタートでした。

当たり前の話ですが、国が自前の鉄道の利益を削ぐ鉄道の免許を許すはずは無く、路面電車として始まりました。
ただ、京急は始まりの「大師電気鉄道」時代から“電車”で始まった会社。それに対し、当時の国鉄は蒸気機関車です。

京急は路面電車だったのを専用軌道にし、車などの影響を受けないように専用線路を引きました。当時の路面電車には速度計は無かった事もあり、申請よりも速い速度で、また、蒸気機関車より加速が良い電車のメリットを活かし、京浜間を国鉄より速く走っていました。

急行の意味は、急行電車だからではなく、速い電車という意味です。
今で言う「○○高速」などと同意です。

Q人身事故対応の鉄道会社による違い

鉄道で人身事故が起これば、運転見合せなどで電車が遅れます。
が、その遅れ方が鉄道会社によって大きく異なるように思います。
昨日は、京阪電車で自殺と思われる死亡事故が発生しましたが、新聞記事によると、『最大12分の遅れ』となっていました。
しかし、JR西は死亡事故でなくても、人身事故が起こればほぼ確実に1時間から1時間半程度は止まります。
どうしてこんなに違うのでしょうか?

あってはならない事故ではありますが、他の鉄道会社はどんな状況なのでしょうか?

Aベストアンサー

運転再開までの時間は、事故後の警察の現場検証をどう進めるかによって大きく変わってきます。

仮に電車が人をはねたとして、明らかに心肺停止であるので線路脇に安置して、車両に異常がないことを確認して、運転を再開する。これだけなら、12分といわず数分で運転を再開することも可能ですし実際そのようにしている鉄道会社も多くあります(比較的私鉄に多いと思います)。その後警察が来て、鉄道会社の社員らとともに現場検証を行うことになりますが、周囲の安全をきちんと確保した上で、たとえば現場付近では電車は最徐行で通過するとか、そういうやり方で運行を継続している例もあります。

一方、警察や鉄道会社社員らの死傷事故を防ぐため、現場検証が終わるまでは電車を運行させないという考え方もあります。そうすると、やはり運転再開まで早くても1時間程度はかかってしまいます(比較的JR各社に多いと思います)。

かつてJR西日本で発生した事故は、消防隊員が救急救助活動中に列車にはねられるというものでした。そのため当時の事故調査委員会は「救急救助活動中は列車を運行しないことを原則とする」と結論づけました。ですからどの鉄道会社でも、救急救助活動中(=生存者がいる場合)は簡単に運行を再開しないことが多いです。ただ、ここで難しいのは、鉄道会社の社員(運転士など)は法的に死亡を認定することができません。そうすると、あらゆる人身事故は理論上「生存者がいる場合」に該当するので電車は運行できないとする考え方が1つ。もう1つは、先ほど「明らかに心肺停止であるので」と書きましたが、たとえば人体としての原形をとどめていないほどの人身事故なら救急救助活動は要しないので、上記のJR西日本のケースにはあたらないとする考え方があります。また、警察の現場検証については、証拠隠滅のおそれもなく緊急的・優先的に行う必要もないので消防の救急救助活動とは違うという考えもあります。

利用者からみれば事故の影響は小さい方がいいに決まっていますが、安全の確保は本来すべてに優先されるべきものです。このことをよく考慮した上で、鉄道会社それぞれに対応方法を定めています。また、あらかじめ定めるといっても、事故の状況、生存者の有無、安全が確保できる場所の有無(駅構内か踏切か等)、路線の運行状況(単線か複々線か等)、それに現場の消防や警察の要請などによってケースバイケースで対応していかなければならない場面も多々ありますので、一概に、この鉄道会社では運転再開まで何分(何時間)と言いきれないのも難しいところです。

運転再開までの時間は、事故後の警察の現場検証をどう進めるかによって大きく変わってきます。

仮に電車が人をはねたとして、明らかに心肺停止であるので線路脇に安置して、車両に異常がないことを確認して、運転を再開する。これだけなら、12分といわず数分で運転を再開することも可能ですし実際そのようにしている鉄道会社も多くあります(比較的私鉄に多いと思います)。その後警察が来て、鉄道会社の社員らとともに現場検証を行うことになりますが、周囲の安全をきちんと確保した上で、たとえば現場付近で...続きを読む

Q急行と快速急行のちがいって何ですか? わかる方教えてください(´-`).。oO

急行と快速急行のちがいって何ですか?

わかる方教えてください(´-`).。oO

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

一般的な法則なのですが、
○急行→速い列車
○快速急行→急行のアタマに「快速」という形容詞があるように、急行より停車駅が少なく速い列車という意味合いになります。(逆に、急行より遅い場合は、「準」や「区間(一部という意味)」の形容詞をアタマに付けて表示します。(“準急行”→“準急”、“区間急行”))

Qなぜ減らせない、鉄道人身事故。

何故減らせない、鉄道人身事故。

タイトルにあるように、何故鉄道人身事故は減らせないのでしょうか。
私自身、鉄道関係の仕事をしていまして、いわゆる鉄道ダイヤを管理する業務を行っています。
実際に人身事故が発生しますと、まずは当該車両の運転士並びに最寄駅の社員、消防の方々とで現場の復旧作業にあたります。
そこで現場作業にあたる人間に起こる感情は亡くなった方に対する葬いの念ではなく、「怒り」だけです。
そして裏方で鉄道ダイヤの復旧にあたる人間達はそこからとてつもない労力でダイヤ復旧にあたります。
各駅関係各所から罵声が飛び、休憩も取れず、ただひたすら緊張とプレッシャーの中で作業にあたります。
そこでもやはり亡くなった方への葬いの念を抱いている人間など皆無に等しいと思ってます。
業界では死者の事を「マグロ」と呼びます。
とある運転士も帰路につくと、「今日マグロやっちゃってさ〜」などと垢抜けています。
職場内にも「ふざけんな!」などと罵声が飛びます。
車両基地に入ってきた車両の痕跡にご遺体の痕跡がある場合も、無造作に事務的に処理をされます。
自ら命を断つ方々にとって、その行為は本当い辛い決断だったと思います。
そして自分の最期がこのように大勢の方々からの怒りを買い、ご遺体も粗末に扱われ、こんな悲しい死に方で良いのでしょうか?
自分の意識とは無関係に心が疲れ吸い込まれるように逝ってしまうと言う話は良く聞きます。
このような場合はもう本当に致し方ないのかもせれませんが、それ以外に、自らの意思の中で、車両の前面に向かって飛び込む、踏切内に立ち入る、このように自らの意思で最期を鉄道を利用して、という考え方は本当に良い最期ではありません、報われなさすぎます。
自分も対応している中で本当にいたたまれない気持ちで一杯です。
とある機会、事故を起こした車両が基地に入ってきた際に、夜遅くその車両まで行きそっと両手を拝ませて頂く事もあります。
辛い事、悲しい事、絶望、その他の感情で死を迎える方々にとって鉄道人身事故ほど報われない最期は無いと思います。
許せないのは、それらを助長する表現などです。
先日もドラマを見ていたら、これから死にますと言って踏切内に入って行く女性…本当に常識を疑います。
まるで鉄道人身事故を助長するような表現。
その後の事など全く連想させずに安易にそのような表現などは本当に心が痛いです。
上手く言えませんが、皆さんは鉄道人身事故についてどのようにお考えでしょうか。
この悲惨な最期を減らす事は無理なのでしょうか。
御意見をお聞かせ頂ければ幸いです。

何故減らせない、鉄道人身事故。

タイトルにあるように、何故鉄道人身事故は減らせないのでしょうか。
私自身、鉄道関係の仕事をしていまして、いわゆる鉄道ダイヤを管理する業務を行っています。
実際に人身事故が発生しますと、まずは当該車両の運転士並びに最寄駅の社員、消防の方々とで現場の復旧作業にあたります。
そこで現場作業にあたる人間に起こる感情は亡くなった方に対する葬いの念ではなく、「怒り」だけです。
そして裏方で鉄道ダイヤの復旧にあたる人間達はそこからとてつもない労力でダイ...続きを読む

Aベストアンサー

私は以前は、「どうせ死ぬなら、人の迷惑にならないように死ねばいいのに(怒)」と思っていました。

でも、自分が精神障害を患って、うつの重い症状が出たときに、分かったのです。
うつに取りつかれて、周りが何も見えなくなって、客観的な思考ができなくなって、
死に取りつかれて、必死に「生きる」ロープを握りしめていた手の力が抜けて、、、
死に吸い込まれるように、電車に向かってしまうのだと。

自死される方がみんな、うつ、というわけではないかもしれませんが、
うつ状態で、死に取りつかれた方は、
病気の重症の症状として、死に引き込まれてしまうことがあります。

ここからは推測ですが、車に飛び込まないのは、ドライバーさんの存在がはっきり見えるから、抵抗がある?
電車は、電車という物体だから殺してもらうのに抵抗が弱い?

鉄道自殺を減らすのは、うつなどで死に取りつかれている方が減らないと、簡単なことではないと思います。
遺族への請求金額を、事前に知っていたら、電車ではない方法を選ぶ方も、確かにいらっしゃるとは思います。
でも、死しか考えられなくなった方には、どうでしょう。

この世から、悲しい人、苦しい人と、が一人でもいなくなりますように。

私は以前は、「どうせ死ぬなら、人の迷惑にならないように死ねばいいのに(怒)」と思っていました。

でも、自分が精神障害を患って、うつの重い症状が出たときに、分かったのです。
うつに取りつかれて、周りが何も見えなくなって、客観的な思考ができなくなって、
死に取りつかれて、必死に「生きる」ロープを握りしめていた手の力が抜けて、、、
死に吸い込まれるように、電車に向かってしまうのだと。

自死される方がみんな、うつ、というわけではないかもしれませんが、
うつ状態で、死に取りつかれた方は...続きを読む

Q特急が各駅停車の列車を追い越したあと、その各駅列車が動き出すまでの時間はどのようにして決まるのでしょうか?

以前、追い越した列車が次の駅を通過するまで各駅は待つようにダイヤが決まっていると聞いておりました。そのため普段は例えば4分後発の列車は、遅れを取り戻すために3分後に出ることは無いと思います。新幹線でも、のぞみが次の駅を通過するまで、こだまは待つと思っております。これはその先行列車が立ち往生しても、追突しないための措置と解釈しています。また、一駅区間内の同じ線路に2本の列車を入れないという原則があるように思いますが、この考えは正しいでしょうか?

Aベストアンサー

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列車がいなければ発車するわけですね。
在来線で赤・黄・青の信号を用いている場合、次とその次の閉塞区間に列車がいなければ出発信号は青、次の閉塞区間にはいないがその次にいる場合は黄色信号での出発となります。
青のときは有名な「出発進行!」ですが、黄色の場合は「出発注意!」となります。出発注意は出発に注意するのではなく、出発信号が注意(黄色)であるという意味です。同様に出発信号が進行(青色)のときが出発進行ですね。
ちなみに、ここで言う「次の閉塞区間」は出発信号機とその次の信号機の間のことです。
また、閉塞区間に列車がいないというのは、その列車の最後尾がその閉塞区間を通過したことを言います。

ダイヤを組む場合は、各列車の各閉塞通過時刻を推定して出発時刻を決定します。
そのため、ダイヤが乱れた場合は追い越しが済んだ後に次の閉塞区間内にその追い越した列車が存在している場合には、発車時刻が過ぎても発車できないことがあります。
あまりに乱れた場合は、新幹線ですと司令所で判断して、通過待ちのこだま号を先行させるようなケースもあり、この時は司令所でポイントを切り替えて出発信号を出します。
ただし、この時走行中にポイントが切り替わらないように、ポイントの手前には列車がいるとポイントの切替ができない区間が設定されていて、その区間に通過すべき列車が停まっている時はこだま号を先に出すことができません。

単線の場合も基本的に交換可能な駅間が1閉塞となっています。ただし、対向列車の存在という複線とは違った面もありますので、信号制御は複線の場合と異なります。
また、出発時刻より早く出発することは法律で禁じられています。

ちなみに、現在ではこの閉塞の考えをやめて、前の列車位置を測定して「前の列車との距離」によって次の列車の速度や停止を決定すると言った信号システムの開発が進んでいます。言ってみれば、自動車の運転をする時に、前の車の位置を確認して速度を制御しているような感じですね。

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列...続きを読む

Q鉄道会社の人身事故による債権

自殺による人身事故が頻繁に起こり
どの遺族も損害賠償の債務を放棄した場合
鉄道会社が倒産することもありますか?
(今までそういった例はありますか?)

また決算書には
遺族が損害賠償の支払を放棄した分の債権は
貸倒などの勘定科目で記載されるのでしょうか?

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

>どの遺族も損害賠償の債務を放棄した場合

一般論です。
損害賠償の対象は、当該事故に係る人件費(駅員の残業代・手当)等、列車が
血液、肉片により汚れた場合はその清掃料、列車が故障すれば、その修理代も
加算されます。(それ以外もありますが割愛)

本質問は、自殺による人身事故ですから電車等の損傷は(一般的には)あり
ませんので、”遅れ”の補償と人件費相当額、清掃料等が損害賠償額の基礎に
なると思われます。

”遅れ”の補償ですが、遅れによる運賃の払い戻しはありません。払い戻し
は特急が2時間以上遅れた場合、”特急料金”だけは払い戻しとなります。
一般的に飛び込みによる人身事故で2時間以上の遅れが発生する事はありま
せん。(運賃に関しては約款により遅れによる払い戻しはありません)
よって、当該部分の損害は発生しないと思われます。

人身事故処理の実費(残業代、手当等)に関しましては、相当額が発生する
と思われます。
  ※実際にどのくらいかかるかは把握できませんが、数十万円
   から数百万円だと思われます(推定)

生身の人間が列車と衝突すると、列車の速度にもよりますが、人体は細切れ
になります。この場合列車に血液と肉片がこびりつきますので、掃除等に費用
を要す可能性があります。これは数万円から数十万円と推定されます。

つまり、処理費用としての実費だけが直接的な鉄道会社の被害額となります。
事故にもよりますが、総額数十万円程度の場合が大半だと思われます。

これらの理由だけでは無いとは思われますが、人身事故の場合は損害賠償請求
がされないのが現状の様です。

 ※自動車等で踏切に突入し自殺した場合はこの限りではありません。
  乗用車であっても、当たり所が悪ければ列車が脱線しますので数億円の損
  害賠償の可能性があります。このような場合には損害賠償請求を受けると
  思われます。

>鉄道会社が倒産することもありますか?

1件、10万~程度の実損ですから、年間数百件の自己破産が発生しない限り鉄
道会社が倒産する事は考えにくいと思われます。

>遺族が損害賠償の支払を放棄した分の債権は

相続人が相続を放棄する事は可能です。
相続の放棄以外で支払いを放棄する事はできません。

>貸倒などの勘定科目で記載されるのでしょうか?

金銭債権が回収不能になったのであれば、貸倒損失として記載されると思われ
ます。

税法的には
http://www.nta.go.jp/taxanswer/hojin/5320.htm

>どの遺族も損害賠償の債務を放棄した場合

一般論です。
損害賠償の対象は、当該事故に係る人件費(駅員の残業代・手当)等、列車が
血液、肉片により汚れた場合はその清掃料、列車が故障すれば、その修理代も
加算されます。(それ以外もありますが割愛)

本質問は、自殺による人身事故ですから電車等の損傷は(一般的には)あり
ませんので、”遅れ”の補償と人件費相当額、清掃料等が損害賠償額の基礎に
なると思われます。

”遅れ”の補償ですが、遅れによる運賃の払い戻しはありません。払い戻し
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Q上りの急行『能登』の利用率

今度、富山から急行『能登』に乗ろうと考えているのですが、
オフシーズン(2月中旬)の上りの利用率はどんなもんでしょ?
グリーン車、普通車指定席とも、お願いします。


あと、雪の多く降る地方へは初めてなので、防寒対策なども教えていただけたらと思います。

Aベストアンサー

 mizu-no-okaさん こんばんは

 高崎線方面では、都内への通勤圏が高崎位まで伸びていると聞いています。ちなみに私の友人が紀尾井町の通勤しているのに新幹線の佐久平からです。もしそう言う方が残業した場合、熊谷や高崎の自宅に帰るのにムーンライトえちご(指定券が取れた場合)や急行能登を使う場合があります。ですから、平日でも上野発急行能登の自由席(サロンカーを含む)はそれなりに込んでいます。

 しかし金沢発の急行能登の場合は、特に長距離通勤している方が少ない関係で、ほぼガラガラです。旅行シーズンで寝台特急北陸の寝台券が取れなかった場合や、東京から青春18切符利用でムーンライトえちご利用・帰りは急行能登利用と言うケチケチ旅行以外はほぼ乗らないと考えた方が良いでしょう。

 mizu-no-okaさんの乗車予定時期が旅行のシーズン期では有りませんから、多分安心して自由席にゆったり座れるはずです。

Q鉄道での人身事故!

 大阪で有名な(人身事故で有名)阪和線で通勤で利用していますが、連日人身事故で延着証明が連日発行されますが、飛び込む人も気の毒ですが飛び込んだ人には、ペナルティは無いのでしょうか。 
 有るとしたらどんなものですか。

Aベストアンサー

JRでは特急列車が2時間以上遅れると、特急料金は払い戻しとなります。
阪和線でしたら、くろしおとか、はるかが走っています。
事故の影響で長時間輸送がストップした場合、当然の如く原因となった人物に、鉄道会社に発生した損失を補償する責任が生じます。賠償金額が莫大なものになるのは、この特急料金払い戻しによるものが大きいです。
ですから理屈としては、特急を含め列車本数の多い阪和線で起きた事故と、普通列車しかない和歌山線で起きた事故では、同程度の輸送障害であっても賠償額はだいぶ違うハズです。

他に下記の皆様が書かれている、振替輸送やその他実費がかかります。どの程度回収出来るかは事故内容によっても違うでしょうが、遺族感情にも配慮しているのはJR社員の友人から聞いたことがあります。
ちなみにそのJRの友人は、新入社員当時、東京で自殺の名所とされる中央線に配属され、自殺死体(いわゆるマグロ)処理をしたことがあるそうです…

Qタブレット使用単線、下り連続2本、のぼり1本

のとき中身の穴開鉄板はどのように使うのですか。(今となっては昔のことです。)

Aベストアンサー

タブレット、または同様の機能を持つ閉塞の証拠品(トークン)を列車に携帯させる閉塞のうち、常用閉塞としては

・スタフ閉塞式
・票券閉塞式
・通票閉塞式(いわゆるタブレット閉塞)の3種類があります。

スタフ閉塞式はトークンとしてタブレットとほぼ同じ形状の「スタフ」を用意しますが、これが1駅間に1枚しかありません。したがって、同一方向に2本以上列車を連続して運転することは出来ません。

票券閉塞式では、トークンとして通票を使用するのが原則ですが、これも1枚しかないので同一方向に2本以上連続運転するときは、通票の変わりに通券という紙片を使用します。

通券には、あらかじめその区間の駅名と通票の穴の形が記入されていて、通券箱という鍵のかかる専用の箱に納められています。
そしてその区間の通票そのものが箱を開ける鍵になっています。
列車を出す側の駅長は、通票を使って通券箱を開け、通券を1枚取り出し、日付と列車番号を記入して先行列車に渡します。このとき、通券を発行する正当性、すなわち通票がこちらにあることをを証明するため運転士に通券を渡すと同時に通票を提示することになっています。通券はその場限り有効で使い回しはありませんから、次の駅に到着したらただの紙くずです。
そして、先行列車が反対側の駅に到着したら、後の列車に通票を渡し、この列車はトークンとして通票を携帯します。

票券閉塞式は複雑な機械設備を必要としませんが、続行運転の場合は先行列車が閉塞区間から出たか機械的に裏付けが取れないので、厳密にいうと追突の危険があります。また、運転順序の変更に機敏に対応できません。

通票閉塞式では複数枚の「通票」が両側の駅の通票閉塞機に納められていますが、取り出すことが出来るのはどちらかの駅で一枚だけです。。そして閉塞機に通票を納めてしまえば、次の取り出すのはどちらの駅でもかまいません。

タブレット、または同様の機能を持つ閉塞の証拠品(トークン)を列車に携帯させる閉塞のうち、常用閉塞としては

・スタフ閉塞式
・票券閉塞式
・通票閉塞式(いわゆるタブレット閉塞)の3種類があります。

スタフ閉塞式はトークンとしてタブレットとほぼ同じ形状の「スタフ」を用意しますが、これが1駅間に1枚しかありません。したがって、同一方向に2本以上列車を連続して運転することは出来ません。

票券閉塞式では、トークンとして通票を使用するのが原則ですが、これも1枚しかないので同一方...続きを読む


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