後藤新平の標準軌構想が実現していたらどうなったですか?

Question

w124-youngclassic · Accepted Answer

おはようございます。

▪トンネルなどの建築限界、車両の大きさのもとになる車両限界は変わらないので、車両の大きさは変わりません。
▪当時、蒸気機関車でしたので、ボイラーは大きくできるので、出力は向上したでしょう。
▪昭和以降、電気機関車や電車が現れてからは、直流電動機の時代なので大型の主電動機を搭載できます。送電能力が高ければ、より高出力な車両が現れたでしょう。
▪鉄道車両には自動車で言うデファレンシャルギヤがありません。左右の車輪は車軸で直結されているので、軌間幅が広ければ広いほど、急カーブは作れません。逆に言うと、軽便鉄道や北海道の殖民鉄道が762mmだった理由でもあります。全国にここまで鉄道網を広げる事は出来なかったでしょう。
▪1960年代〜70年代の鉄道網、特に九州北部や北海道を見ると分かるのですが、今より多くの路線が張り巡らされていました。炭鉱や木材輸送など、日本の経済復興に大きく寄与し、炭鉱の採掘停止や森林伐採の斜陽で不要となってしまった路線なのですが、上記の通りで標準軌だと急曲線での敷設が出来なかったので、産業復興に寄与出来ませんでした。標準軌だと今のような経済力を持てなかったでしょうね。
▪新幹線は、フランスTGVのような形で高速別線。都市部（東京や大阪、名古屋など）では、在来線の線路を使う形だったでしょう。建設費用は抑えられ始発駅や停車駅、経路は多様化出来ますが、速達性能は下がります。

w124-youngclassic · Answer

こんにちは、No.2です。

あれ、既に回答を付けていますよ。
「後藤新平の標準軌構想が実現していたらどうなったですか？」という質問に対してNo.2で書いています。
それで解決していますし、他に何を聞きたいのですか？

お礼を拝読しましたが、それは貴方の持論でしかありませんよね？
既にクローズしている内容なのに？

>軽便鉄道やそれに準ずるローカル線などは狭軌としていいです。主要幹線や私鉄がすべて標準軌であるべきです。

軌間が異なると、貨物で積載している品目を読み替えなければなりませんね。
大阪の私鉄や関東でも京急だと1,435mmですが、そもそも貨物輸送を意図していなかった（インターアーバン由来）ですし、軌間が広い事で輸入品の主電動機や制御機器を搭載できるメリットがあったのです。（当時、日本独自の技術で電車は作れなかった）

また、「〜あるべきです」論の方が見落としている事なのですが、「ソレ、今言ってどうするの？」と、現実を完全スルーしている事です。

全く現実味のない空想論で時間を空費している。

>また都市部におけるTGV方式は余計な設備投資をせずにまた乗降客の便も考え優れたシステムです。

TGV自体は大して優れていませんし、日本には馴染みません。
▪動力集中方式で、騒音振動が大きい。
▪起動加速度、減速能力が低い。
せいぜい真似できるのは、高速新線と在来線の相互乗り入れ。日本で言う「ミニ新幹線」と同じです。

crystal-tenten · Answer

日本全国、鉄道会社同士で乗り入れができる。

架線電圧、周波数、システムが同じならばの話です。

satoumasaru · Answer

メリットとデメリットが考えられます。

メリット
日本の鉄道の100㎞/hｍ以上の高速化が早い段階でできたでしょう。ご承知のとおり狭軌よりも標準軌の方がカーブを安定して走行できます。また車両の幅も広く取ることができ乗り心地の改善と多くの荷物を運ぶことができます。

デメリット
新幹線の完成が大幅に遅れたでしょうね。新幹線の場合は新しく専用の線路を引くことにより飛躍的な高速化が実現しました。標準軌が一般的でそこそこの高速化が実現していれば新幹線にそこまで魅力を感じません。さらにいえば標準軌の方が枕木、線路、トンネルの建設および維持管理コストが高くなるため、日本の鉄道網の完成が大幅に遅れたでしょう。

後藤新平の標準軌構想が実現していたらどうなったですか?

おはようございます。

こんにちは、No.2です。

日本全国、鉄道会社同士で乗り入れができる。

メリットとデメリットが考えられます。

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