電車と気動車、どちらが運行コストが安いのか？

Question

ここでは、在来線鉄道での場合とします。
電車と気動車とでは、令和を迎えた現代においてはどちらが運行コストが安いと言えるのでしょうか？
なお、双方ともに同じ「２両固定編成(片運転台)」とした上での比較で行く事にします。
初期費用とか整備費とかをトータルした場合での、比較にします。


現代だと原油高で軽油も高くなってるし、気動車の方が変に割高なコストとなってるかも知れないでしょうけど…。

sandaba · Accepted Answer

運行コストの中には、車両を走らせることでかかる経費①と、走らせようとしまいと設備を持っているだけでかかる経費②があります。

①については気動車＞電車
②については電車（電化路線）＞気動車（非電化路線）

1日あたりわずかな本数しか走らせないなら②が重くのしかかってくるし、たくさん走らせると①がもったいないということになります。

だから、都会の鉄道はだいたい電化されている、八高線なんかも沿線のベッドタウン化に伴って電化されました。

逆にローカル線では、例は少ないですが、わざわざ電化設備を撤去して気動車化しています。たとえば磐越西線が最近そうしています。かつて名古屋鉄道のローカル線にも例がありました。結局その後廃止されましたが。

sss457180 · Answer

1日当たりの本数が多ければ電車、
少なければ気動車が安いのでしょう。
具体例として、新幹線延伸によって第三セクターとなった
元JRの基幹路線を引き継いだ各社。

肥薩おれんじ鉄道、いさりび鉄道などは路線自体は
電化されてるけど気動車運行してます（電化は貨物列車専用）。
1日当たりの運行本数を鑑みて、コスト的にそちらの方が
有利という考えでしょう。
交直流が交わる元北陸本線のえちごトキめき鉄道直江津口も
気動車ですね。こちらは交直流電車が高価すぎるから気動車化
した一例でしょう。

それ以外の、元々電化されてて新幹線延伸にともなって
JR路線を引き継いだ第三セクターは、引き続き
電車のまま運営してますね。
それなりに本数多いのと、JRとの直通運転などもあるため
電車の方がトータルコストで安いと判断したのでしょう。

>どちらが運行コストが安いのか？
という質問に対しては、このあたりの路線例が回答になるのでは？

w124-youngclassic · Answer

こんばんは、No.1です。

>瓦斯火力発電と言う形でやればいい。バイオガスの一種である消化ガスを沿線自治体で精製し、それを燃料にガス火力発電システムを稼働させていくのである。消化ガスは下水汚泥さえあれば地産地消的に精製が出来るので、天然ガスのように枯渇してしまう事は無い。

【回答】
確かに一つの方法ではありますね。
鉄道各社も電力会社の再生可能エネルギーで走らせ、排出CO2実質0を実践しています。

ただ、
▪そのバイオマスエネルギー回収は広範囲になるので、コストが高い。
▪回収するにあたって、化石燃料を使っているようでは意味がない。

電力会社が根性なしと思っているんですよね？
だとしたら上記は電力会社よりは安くできないので、そもそも本質的に破綻していますよ。

また、元々のご質問は電車と気動車の運行コストの比較について知りたかったのでは？
どんどん話が飛んでしまっていて、何をお知りになりたいのかますます分かりにくくなっています。

既に回答は出ているのですが。

w124-youngclassic · Answer

こんにちは、No.1です。

>東日本会社の経済的企業規模というのは、【チート(規格外)】だとでも言うんですかね？

【回答】
JR東日本は世界最大の鉄道会社の一つですから。
乗降客数世界ランキングベスト10駅の中で、JR東日本だけで7駅入っています。

>関西であれば非JRな在阪大手民鉄有志で、共同の発電所を設置することぐらいは出来るのではないかと…。

【回答】
それを何処に作るの？
……という問題がありますね。

火力発電所では、燃料費に左右されるので電力会社から購入する場合と違いがありませんし、水力発電では作れる場所がもうありません。

w124-youngclassic · Answer

こんにちは、No.1です。

>電車の運行で更にコストを安くするならば、【自社発電】をするべきではないかと…。
>電鉄会社の本社ビル(の屋上)にソーラーパネルや発電用小型風車を多く設置し(更には窓にもペロブスカイト・ソーラーのシートを貼ったり)、それで発電した電力を架線へと送電して賄う…というものです。

【回答】
小型風車やソーラーパネルでは、家電製品程度しか電気作れませんよ（汗）

屋根に乗っているようなソーラーパネル1枚の発電量は、だいたい70ワット〜250ワット程ですが、
▪電気機関車1両（EF210）で、1時間定格出力3,390キロワット
▪東海道新幹線（N700S）1列車で、2時間定格出力1万7080キロワット

このように、全く足りません。

>電力会社を見限って自社発電とする事でコスト少なめの運行をやれるようにするべきではないかと…。つまり、「電力の『地産地消』」と言うやつです。

【回答】
それはそれでひとつの考え方ですが、出来る鉄道事業者は限られてしまいますね。
JR東日本は自社で発電所を持っており、送電して首都圏の鉄道事業に充てています。
川崎に火力発電所、信濃川に3箇所水力発電所を。

でも、全国全ての鉄道会社で発電所をとなると、日本全国発電所だらけになってしまいます。

火力発電所は排出ガスの問題が出てきますし、水力発電所はダムを設置する事になるのでしょうか。
作れる場所とて幾つもありません。

JR東海だと、大井川とかにさらに水力発電所を設ける事になりますね。
どう考えても無理だと思いませんか？

JR東日本ほどの会社規模ならいざ知らず、他の会社だと、結局は電力会社から購入したほうが早いのです。

中里毅 · Answer

あくまで想像の域を出ませんが、架線を張るというのがものすごくコストがかかると思います。利益が見込めない私の周りは気動車が走っていました。次は廃線の危機ですね。

w124-youngclassic · Answer

こんにちは。

【回答】
なかなか難しい質問なのですが、総じて電車方式の方が運行コストが安いです。
部品点数が少なくてシンプルですから。

車両の新造費用も難しく、
安い⇨性能が悪い
高い⇨性能が高い
……というモノではありません。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

実例として、
▪20年前で標準だった制御機器を搭載している一畑電車7000系⇨1両2億円ほど。
▪最新の制御機器を搭載しているJR東日本E235系⇨1両1億5,000万円ほど。

量産しているか、ワンオフに近いかで新造価格は異なります。
JR東日本E235系と同じベースながら、制御機器を1世代前（10年前標準）にすると（相鉄や京急など）、価格は大幅に下げられます。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

気動車のほうが搭載機器は多く、設計も難しく、車両新造価格は高くなります。
また、電車のように回生エネルギーを再利用する事が出来ませんので、エネルギー効率でも電車に敵いません。

ただ、電車の場合、変電所を設けるのが高価なのです。
ローカル線ではペイ出来ない。

▪変電所建設するほどの投資ができない。
▪1両単位で管理し、在車を抑えてコストを抑えたい。

こういう背景で気動車を導入するのです。

電気式気動車やハイブリッド方式の気動車だと、電車と共通部品があるので発注や管理は容易になりますが、ただでさえ高価な気動車が更に高価になります。
（JR北海道のH100系で1両あたり2,8億円）

高性能で最新鋭のE235系と比較すると倍近くするのですが、ランニングコストでひっくり返せると思えませんよね。そういう事です。

あとは、気動車は、ハイブリッドでも電気式気動車でも、2両固定組成であっても基本的に1両で動かせられる構成です。
2両ユニット構造にしてしまうと、在車が増えてしまって却って不経済になってしまいます。

電車と気動車、どちらが運行コストが安いのか？

運行コストの中には、車両を走らせることでかかる経費①と、走らせようとしまいと設備を持っているだけでかかる経費②があります。

1日当たりの本数が多ければ電車、

こんばんは、No.1です。

こんにちは、No.1です。

こんにちは、No.1です。

あくまで想像の域を出ませんが、架線を張るというのがものすごくコストがかかると思います。

こんにちは。

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