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スーパーディオSRに乗ってますが細軸、太軸の違いは何ですか?
AF28は因みに何になりますか?

A 回答 (1件)

91年に軸の太さが変更になりました


エンジンの後ろの方にある番号の刻印を確認してください
AF18E-の後の番号が23xxxxxまでなら細軸
24xxxxx以降は太軸です
ドライブフェイスやキックギアもそれに伴い
小さい3つ爪と大きい6つ爪になってるので要注意です
下記サイト参照どうぞ。

参考URL:http://www.owari.ne.jp/~shinji/faq.html,http://w …
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この回答へのお礼

大変理解しやすい返答に感謝いたします。
軸の違いによるメリット、デメリットなどはあるのでようか?

お礼日時:2006/11/08 12:21

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Qハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット

50CCの原付にハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット教えて下さい。

あと、上記品物に純正のウェイートローラーでも違いは分かりますか?
燃料調も必要になってくるのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよその重さのローラーを買い集めて自分でセッティングを出さないといけません。

遠心クラッチのバネを強くするだけでは。飛び出しが強くなるだけでさほどかわりません。つながりにもラグがでますし

40キロの谷はローラーを新しいのに買えればよいです、あとベルトが減ってくると最高速が落ちます。
強化ベルトというものも売ってます。

片減りするのはなぜ決定的にはわかりませんが。多分同じ位置にローラーが居続けて(全開時が長いとか)、そこに癖がついてしまうと私は思ってますが。

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよ...続きを読む

Qハイスピードプーリーを導入した際のウエイトローラー

'97 ホンダLive Dio ZX
仕様:
ZERO ZEEKチャンバー、デイトナパワーフィルター
強化ベルト、プログレスレーシングCDI
MJ#100、WRはチャンバー付属の10.5×3

プーリーがノーマルの時は60km/hまで非常に力強い走行感でした。
横綱のハイスピードプーリーを入れてから、30km/hまでは非常に鋭く加速するのですがそのあとエンジンの回転数が落ち込みそのままあまり伸びずにもっさりとした乗り心地になってしまいました。
ウェイトローラーがノーマルプーリーの時と同じ重量になっているためWRに原因があると思われます。
この場合ウェイトローラーを軽くすればいいのでしょうか?重くすればいいのでしょうか?


またこれは余談ですが専用工具を使って2人がかりでプーリーの手前にある歯車を取ろうとしてもボルトが固くて外せません。逆ネジではないですよね…インパクトレンチを使って外しても大丈夫でしょうか。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

重いと加速が鈍り、軽いと高回転で伸びないという特性を適当なところで妥協するしか有りません。
私見ながら、'97 Live Dio ZXのノーマルは8.5×6、今お使いの10.5×3では軽すぎる印象があります。
当方の同じ形式のZXでは、ノーマル型やや抜けのよいマフラーとノーマルクリーナーボックス改+ハイスピードプーリー(zero、デイトナ、キタコ等)では、7.5×3と7.0×3を一緒に使って、伸びも十分良い感じでしたので、7.0×6か6.5×6から始めて各種試してみては如何でしょうか。
7.0×3と6.0×3から始めても良いかもしれません。

>逆ネジではないですよね…インパクトレンチを使って外しても大丈夫でしょうか。

順ネジです。
緩めるのはインパクトレンチでも構わないと思いますが、締め込みはトルクレンチ(手締め)をお勧めします。
ライブディオのクランクはプーリー側が異様に長く、無理な力が掛かるとクランクが曲がったり、クランクベアリングが痛んだりとろくなことがありません。

周り止めは下記の形態のもので、レンチのハンドル長は400mm以上あると使いやすくて良いのですが、最低でも300mmは無いと力を掛けにくく、締めすぎのネジを緩めるのは相当苦労しますね。
http://store.shopping.yahoo.co.jp/hirochi/302-874a.html
※クランクケース周りのボルトと同じ太さで長めのボルト1~2本が固定に必要です。

高価な工具とは言いませんが、必要十分な性能・機能を持つものをそろえるのが、作業性の向上と確実な作業に繋がると思います。
ちなみに、このナットの締め付けトルクに適合するプリセット型トルクレンチ(およそ20~110N/m位をカバー)なら、350mm位の長さはありますので、これ一本でいろいろと使い道はありますよ。

重いと加速が鈍り、軽いと高回転で伸びないという特性を適当なところで妥協するしか有りません。
私見ながら、'97 Live Dio ZXのノーマルは8.5×6、今お使いの10.5×3では軽すぎる印象があります。
当方の同じ形式のZXでは、ノーマル型やや抜けのよいマフラーとノーマルクリーナーボックス改+ハイスピードプーリー(zero、デイトナ、キタコ等)では、7.5×3と7.0×3を一緒に使って、伸びも十分良い感じでしたので、7.0×6か6.5×6から始めて各種試してみては如何でしょうか。
7.0×3と6.0×3から始めても良いかもしれませ...続きを読む

QスーパーDio AF27 最終型のプーリー交換について質問です。

スーパーDio AF27 最終型のプーリー交換について質問です。
メンテを兼ねて、駆動系を空けてみました。状態を見たら、ベルトは15ミリ有ったので大丈夫と交換なし。
ウェイトローラーは円では無くなってる部分が有ったので交換しました。クラッチに至っては、2ミリくらいしか残ってなかったので、ジャイロX中期用に購入してた軽量クラッチに交換しました。

で、本題ですが

ジャイロX用にハイスピードプーリーも購入してました。
プーリーはヤフーオークションで購入した物でKELI RACINGとかって所のものです。
パッケージにはDIO-50用とだけ書かれてます。(プーリーとローラーのセットです。ランプレートとかは無しです。)
これをDIOに着けようと思ったのですが、軸は合うのですが純正のランプレートを抑える?ウラ蓋(ネジ3本で止まってる物)が合わなかった(嵌めれなかった)ので、ハイスピードプーリーを取り付けるのを止めたのですが、
ネットで調べてみたら、純正でもウラ蓋を外して使用してる方が見えました。
と言うことは、ハイスピードプーリーでもランプレートだけ着ければ問題ないのでしょうか?

教えて下さい。
宜しくお願いします。

また、ウェイトローラーにグリスはつけますか?純正にはグリス付けないでと注意書きされてましたが
他のサイトでは付けてるかたもいらっしゃいます。
一応、今回はシャフトにはグリスアップしましたがローラーには付けてません。

スーパーDio AF27 最終型のプーリー交換について質問です。
メンテを兼ねて、駆動系を空けてみました。状態を見たら、ベルトは15ミリ有ったので大丈夫と交換なし。
ウェイトローラーは円では無くなってる部分が有ったので交換しました。クラッチに至っては、2ミリくらいしか残ってなかったので、ジャイロX中期用に購入してた軽量クラッチに交換しました。

で、本題ですが

ジャイロX用にハイスピードプーリーも購入してました。
プーリーはヤフーオークションで購入した物でKELI RACINGとかって所のものです。
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Aベストアンサー

縦型エンジンは、グリスのドブ付けの形式でしたが、その後のライブディオのような横型エンジンになってからは、お手元の社外プーリーのようなグリスレスになっています。
ドブ付けを選ぶか、グリスレスにするか、どちらを選んでも問題はありませんので、今回のご質問なら、ランプレートだけ付ければ大丈夫です。
ただし、ハイスピードプーリーやグリスレスの場合には、使う環境によって、ノーマルよりも、ウェイトローラーやスライドピースの摩耗が早く進みますので、定期的な点検が必要となります。

また、ウェイトローラーのグリスについては、国内メーカーのプーリーキットでグリスを同梱しているものも有るように、ローラー表面の初期なじみを良くする目的でモリブデングリスをごく薄く使うこともありますが、付けすぎが一番の問題で、使わなくても問題はありません。

QライブディオZXに68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングを教えて下さい。

ライブディオZX(98年式AF35 II型規制前)にTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングがわかれば教えてください。

強力な加速と80kmオーバーを期待してTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを取り付けました。
ボアアップ後、1/100混合ガソリンにて200kmほど慣らし運転をおこないました。
音が大きくなりトルクフルになったような気がしますが、ウイリーするほどの加速は無く、ボアアップ前と同程度の出だしです。加速中40km付近で一度回転が落ち、55km位まで行った後、60kmまでゆっくりと上がり、その後は頭打ちです。
改造箇所は「ユーロチャンバー(ヤフオクで5000円で購入)」・「ZEROハイスピードプーリー」「デイトナ強化ベルト」「ウエイトローラー8.5g×6個→7.0g×6個に変更」「キャブレータ MJを#80→#90、SJを#40→#42に変更」「カーボンリードバルブ」「POSH製CDI」「エアフィルターはノーマル」です。
ボアアップ前は「チャンバー」と「キャブ」「ウエイトローラー」はいじっていませんでしたが、65km以上出てました。
自分としては、ガスが濃すぎるのかな?と思い、MJを#85に落としてパワーフィルター取付、ジェットニードルを3段目から2段目に変更してみようと思います。ウエイトローラーはいくつにしたらいいか検討もつきません。
良いセッティング方法があれば教えてください。よろしくお願いいたします。

ライブディオZX(98年式AF35 II型規制前)にTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングがわかれば教えてください。

強力な加速と80kmオーバーを期待してTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを取り付けました。
ボアアップ後、1/100混合ガソリンにて200kmほど慣らし運転をおこないました。
音が大きくなりトルクフルになったような気がしますが、ウイリーするほどの加速は無く、ボアアップ前と同程度の出だしです...続きを読む

Aベストアンサー

そんなこたぁ分かりきったことだよねw

さて(笑)そんだけ付けてて数字にでないのは寂しいね!
オマケにチョーシわるいんでしょ!?
各パーツの数字を見てると、結構動かし方がでかい。
こうも大きいとドツボ。もっと刻んでいくべし!かな。
慣れ、あえて狙う、でもない限りは動かすのは一ヶ所ずつ
が基本です。=分かりずらくなるから。

順序的にはジェット関連→ウエイトローラーの順でセットてのが
多いと思うんだけど、WRが余りにかけ離れてるとムズイ。

ヤフオクで入手したチャンバーにもよるかもしれないけど
恐らく純正エアクリでもキャブセットはでるはず。
但しパワフィルも悪くないんだ。こいつは音がでかいっしょ?
音がでかいぶんセッティングが分かりやすいんです。

しかし欠点は季節や気候に変化を受けやすいこと。
晴天や雨天、あったかい、寒いで若干影響を受ける。
付けるパワフィルはストイック?であればあるほど。。
あと純正エアクリは内部構造がムズくってふん詰まり傾向の
エアクリも車種によってはあるだろう。

まず元になるスタート地点、基準点を探したいね♪
なりにチョーシよかったボアアップ以前のセットがまず基準。
理由は調子がよかったからです(笑)

ボアアップを考慮してMJは1番手アップ。ここいらで十分だと
予想するけどあくまで最終判断はあなたw
ど~んとでかいMJから下げてみればはっきりする。
さて#85なんだけど、京浜なら#82が単品売りしてたりする
のでコレってのも十分ありうる。
SJはでかくする前にエアスクリューを絞ってみよう。
元位置さえ覚えていれば怖くないはず。
概ねアイドル音が変わる、大きくなる位置前後がビンゴである可能性が
たかい。逆にSJが大きいor小さい=外れてる。とスクリューを
ぶんぶん左右に振っても変化がでない、ないしわかりずらい場合が
多い。僅差だと右いっぱい、左いっぱいで変化だったりする。

ニードルの段数は変えると大きく変化でるので注意!
敢えてどうかわるのか?を見てみるのならさわる。
濃い、薄いがはっきり分かると思うよ☆

WRもお金かかるけど、、もっとそろえよう(^-^)!
3個セットを買って3個+3個で総重量のバリエを増やすべし~
8.0×3、9.0×3、が狙い。もっと細かい重さでも構わない。ZERO製?
かたっぱしから付け替えれば?必ずあるはず。
あと軽くした場合はEG音が大きいので速いと錯覚しがちなので注意。
あくまでしっかり加速やのびを見極めよう♪

そしておいしいWR重量は元と同じ、元サヤの可能性もある。

そんなこたぁ分かりきったことだよねw

さて(笑)そんだけ付けてて数字にでないのは寂しいね!
オマケにチョーシわるいんでしょ!?
各パーツの数字を見てると、結構動かし方がでかい。
こうも大きいとドツボ。もっと刻んでいくべし!かな。
慣れ、あえて狙う、でもない限りは動かすのは一ヶ所ずつ
が基本です。=分かりずらくなるから。

順序的にはジェット関連→ウエイトローラーの順でセットてのが
多いと思うんだけど、WRが余りにかけ離れてるとムズイ。

ヤフオクで入手したチャンバーにもよる...続きを読む

Q原付でプーリーを変えた後の不調・・・

バイクの方のカテゴリには初めて質問させて頂きます。

現在SYMのDD50に乗っております。(DD50=縦ディオ、スーパーディオと思って頂いてかまいません。)
横綱プーリーを購入して取り付けたのですが、どうにもこうにも乗り味の悪いマシンになってしまいました。

横綱プーリー以外はどノーマルの場合。
症状は
・0発進で10キロ~20キロの間に回転が激しく上がる(アクセル開度が1/2だろうが1/4だろうが全開だろうが吹け上がる。)。
・30~40キロの間に回転が落ち込み、加速も非常に鈍くなる。
・30~50キロの間の再加速が恐ろしく鈍い(全開にしてもほとんど伸びない。)。
・最高速は平地で80キロ付近まで。

横綱プーリーに付属していたクラッチスプリングをつけると、
症状がある程度改善されるのですが、熱だれが激しく、すぐこの状態に戻ります。
そこで、デイトナの1000rpmアップのクラッチスプリングに変えると、
横綱の付属品より幾分か症状がマシになります。
が、それでも20キロ付近での吹け上がりと30キロ~40キロの回転の落ち込みは改善しきれません。

ウエイトローラーは7グラム6つです。
10グラムまで0.5刻みで色々組み合わせましたが、
重ければ重いほど回転が落ちるのが激しく、30キロから加速しないなんてコトもありました。
手持ちのウエイトローラーで加速と最高速が一番バランスが良いのが7グラム6つです。
因みに、ノーマルの状態で7グラム6つにすると、吹けきってかなり引っ張って60キロ到達するかしないかぐらいになります。

どうすれば改善されるのでしょうか・・・。ご教示よろしくお願いします。

バイクの方のカテゴリには初めて質問させて頂きます。

現在SYMのDD50に乗っております。(DD50=縦ディオ、スーパーディオと思って頂いてかまいません。)
横綱プーリーを購入して取り付けたのですが、どうにもこうにも乗り味の悪いマシンになってしまいました。

横綱プーリー以外はどノーマルの場合。
症状は
・0発進で10キロ~20キロの間に回転が激しく上がる(アクセル開度が1/2だろうが1/4だろうが全開だろうが吹け上がる。)。
・30~40キロの間に回転が落ち込み、加速も非常に鈍くなる。
・30~...続きを読む

Aベストアンサー

それでは、ベルトの移動量を調べてみましょう。

プーリーフェイスにマジックで1本の線を書きます。
その状態で走ります。 ただし、
>0発進で10キロ~20キロの間に回転が激しく上がる(アクセル開度が1/2だろうが1/4だろうが全開だろうが吹け上がる。)。
この状態ですぐ止めます。
ベルトを外し、マジックが消えた部分がベルトの移動した跡です。
ほとんど移動していなければ、ローラーがなぜか移動していないということ。

ローラーは遠心力でプーリーを押し広げるので、回転数が上がれば
移動するはずです。
最終的には平地で80km/hまで出るのですから、車速が乗れば移動がおきているんですよね・・・・

クラッチセンタースプリングは点検しましたか?
クラッチ側のプーリーがスムーズに動くかどうかも見たほうがいいですね。


ちなみに、10gのローラーを3個にすればかなり軽くなりますよ。
傾向を見るために試してみるといいかもしれません。

Qホンダ ディオ アイドリング、始動性不調 オートチョークか?

ホンダ ディオ AF27 走行約2万キロ 13年ぐらい前のものらしい。
去年暮れに知人からタダでもらい、タイヤ交換を自分でし、乗っています。エンジン快調。改造等はなしです。平坦路では時速60キロ以上でます。燃費リッター約30キロ。2スト、エンジンオイルはホンダ指定を使用。

走り出せば快調なのですが、朝一のエンジンのかかりが悪いのと、5~10キロぐらい走った後の熱くなった時アイドリングが不安定なのでこれに関しての質問です。
私は20台ぐらいを乗り継ぎ、かなりのキャリアがありますが、ここ15年ぐらいバイクから遠ざかっていたので最近の事情にうといので、よろしく。初心者ではないので、あまり眠たい話は飛ばして、肝心なところは詳しくお願いしたいと思います。

朝一の出掛けではいつも何度も長くセルを回さないとかかりません。かかるとすぐ乗り出しても最初は多少ギクシャクしますが、問題なし。
5~10キロぐらい高速で走った後、信号などで停止するとアイドリングが異常に高くなります。だいたい3千回転ぐらい。一旦エンジンを切り30秒ほどたってかけると回転は下がります。このときは一発でかかります。
2~3キロのちょい乗りではアイドリングが高くなることはありません。

朝一のエンジンのかかりをよくするのと、5~10キロぐらい走った後の熱くなった時アイドリングが不安定を解消する方法についてアドバイスを。
これはオートチョーク車ですが、古くなっているため、オートチョークがエンジン暖気後も戻っていないような気がします。つまりガスが濃いのではないかと思います。ただし、走り出すと快調。煙も出ません。

アイドリングスクリューとエアスクリューでのアイドリング調整は何度もしましたが、それでは解消しないようです。
ジェットニードルの段数も標準から上下に何段階か変えましたが、これも効果なし。
プラグは標準のNGK BR6HSA新品に替えた後、イリジウムのBPR6HIXに替えましたが、若干のパワーアップ効果はありましたが、かかり具合の悪さは改善されませんでした。

一度、キャブの上についているオートチョークをとりはずし、スプレークリーナー等を吹き付けましたが、あまり変わりません。オートチョークごと中古部品で替えたほうがいいのでしょうか、それとも新品でなければダメでしょうか。その場合いくらぐらいかかるでしょうか。いっそのこと、キャブごと替えた方がいいのでしょうか。

なにしろ古い車体なので、なるべく金も手間もかけたくありません。テクニック主体で、簡単で効果的な修理方法を知りたいものです。

なお、技術的な回答は歓迎ですが、それ以外の説教調なものはご遠慮いたします。

ホンダ ディオ AF27 走行約2万キロ 13年ぐらい前のものらしい。
去年暮れに知人からタダでもらい、タイヤ交換を自分でし、乗っています。エンジン快調。改造等はなしです。平坦路では時速60キロ以上でます。燃費リッター約30キロ。2スト、エンジンオイルはホンダ指定を使用。

走り出せば快調なのですが、朝一のエンジンのかかりが悪いのと、5~10キロぐらい走った後の熱くなった時アイドリングが不安定なのでこれに関しての質問です。
私は20台ぐらいを乗り継ぎ、かなりのキャリアがあ...続きを読む

Aベストアンサー

エアスクリューを弄っても変化無しというのに引っかかります。
「安定しない」という観点ではなく、エアスクリューの機能は生きてますか?
エアスクリューが死んでいれば、通路掃除や最悪キャブ交換となりますが、エアスクリューが生きている(=正常)のであれば、原因はご推察のとおり、オート・バイスターター(チョーク)のように思います。

オート・バイスターターの機能を簡単に説明すると、キーをひねりエンジンを始動すると通電され、1~2分程度でニードルが伸びてきて通路を遮断します。
これが故障すると、引っ込んだまま(チョーク効きっぱなし)~中間~出たまま(チョーク効かず)という症状になります。

チョーク効きっぱなしを解除するには、これを分解してニードルを引っ張り出して固定するか、チョーク通路をデブコンみたいなモノで埋めてしまえば良いのですが、これからの季節では、朝一の始動が悪化します。

始動も良くするには、オート・バイスターターを交換するしかないでしょうね。

平成5年当時のパーツリストによるとオート・バイスターターは3000円程度のものです。(ライブディオでも現在は3600円程度)
また、中古部品を安く又は無料で手に入れることが出来るのであれば、中古部品でも構わないと思います。
その他の車種のパーツリストが無いので想像ですが、この部品は、この当時のホンダ車(縦型エンジン搭載車)の共通部品のように思えますので、無料で入手できるモノから試してみては如何ですか。

エアスクリューを弄っても変化無しというのに引っかかります。
「安定しない」という観点ではなく、エアスクリューの機能は生きてますか?
エアスクリューが死んでいれば、通路掃除や最悪キャブ交換となりますが、エアスクリューが生きている(=正常)のであれば、原因はご推察のとおり、オート・バイスターター(チョーク)のように思います。

オート・バイスターターの機能を簡単に説明すると、キーをひねりエンジンを始動すると通電され、1~2分程度でニードルが伸びてきて通路を遮断します。
これが...続きを読む

Q2ストディオZXボアアップ ビックキャブ調整難

2ストのライブディオZXをボアアップし2種登録しています。
チャンバー+純正エアクリ改の仕様でPWK24ビックキャブを装着したのはいいのですが、なかなかセッティングがうまくいきません。
まず、アイドリングは安定するSJ#40に合わせMJを#120にしましたが、バババといいながら発進すらできませんでした。
メーカー推奨の#104にすると発進から20km/hまではバババといいながら極低速で進み7000rpmを超えてから加速できるようになりました。
次にMJを#92まで下げて、ようやく発進がスムースにできるようになりました。
ただし、高速巡航してると薄すぎて失速します。
キャブ調整はアクセル開度でSJ/MJ/JNを調整すると思いますが、低回転(低速)がカブリ、高回転(高速)が薄いとき、どのような調整をしたらいいでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアクリーナーの3つを追い込んで完璧に納得できてからチャンバーの特性に合ったセッティングを出す方がセッティングが出しやすいかと思います。

質問のセッティング内容に関しましては、低回転(低速)がカブる場合はSJとエアスクリュー(パイロットスクリュー)で調整します。

高回転(高速)が薄いとき(アクセル開度にもよりますが)は、ほぼMJで決まりますね。
JNもセッティング範囲に入りますが、私はこれを弄ったことでの変化を感じたことはあまりありません

質問の内容から私が想像するに7000rpmを超えてから加速できるのならばMJはメーカー推奨の#104から”絶対”に変えない(下げない)方がいいです。

全開の高速域が最初の基準になりますので、出足はあとからでいいのです。

すぐにエンジンが焼きつきますよ!

”アイドリングは安定するSJ#40”、これをもうちょっとエアスクリュー調整も交えながら下げる方向で追い込んでみてください(MJ92で調子がいいのならMJ104でSJ#40では多分濃いです)

因みにアイドリング安定にとらわれずに走った感じで追い込んでください。
意外とアイドリングを安定させられる幅(sj)は広いはずです。

もし止まるようならば、アイドルスクリューを少し上げ目でセッティングしてみてはどうでしょうか。

出足を追い込む際にも、その悪い症状の回転域ごとでのプラグの様子をまめにチェックするのも忘れずに。

これは余談ですが、私は散々弄り回した結果ノーマルエアクリーナーにボアアップキット63CC(同じ50ccのボアアップでもホンダはエンジンがロングストロークなのでJOGより排気量が大きいのが羨ましかったです)に純正マフラーで最高速80キロくらいに落ち着きました。

なぜかというと、私のJOG-Zにしても友人のスーパーDioにしてもチャンバーを入れた改造を施すと必ずエンジンがじわじわとパワーダウンしていくのです(フルノーマルよりも遅くなっていく)そしてパワーダウンしたエンジンは全てノーマルに戻しても生き返りません。

私が思うにクランクのベアリングが軽い焼きつき(2ストのスクーターのエンジンは空冷なだけに熱にとても弱いのでしょう)を起こしているのだと思います。

あと、なぜか駆動系もやり過ぎるとエンジンに負担がかかるのか、同じ症状を喰らいます。

私も友人もかなり弄って乗ってましたが2~3回エンジンを載せ変えました。

ボアアップだけだとトラブルはありませんでした。

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアク...続きを読む

QディオZX軽量クラッチ 軽量アウターの効果って?

規制前ライブディオZXに乗っています。
軽量クラッチ、軽量アウターにする効果について教えてください。
軽量クラッチは高回転でのクラッチミートの他に利点はありますか?
同様にアウターを軽量化する利点はありますか?
軽量化すると加速が良くなりそうですが・・・
逆に悪くなる点があったら教えたください。
最高速が落ちるとか もしくは悪くなる点がないとか・・・

Aベストアンサー

>軽量クラッチは高回転でのクラッチミートの他に利点はありますか?
それ以外にはアイドリングからクラッチミートまでの間のレスポンスが良くなることが期待されます。というか、ミートポイントが上がればその分だけミートポイントに到達するまでの時間が長くなりますから、それを埋めるためにはレスポンスが良くならないと間が空いてしまいます。
とはいえそれは僅かな時間のことですし、エンジン特性次第では関係ないといって良いことです。しかし、高回転型にセッティングされたエンジンではそのちょっとの違いが気持ちよさや速さに影響します。
クラッチミート後は、ハウジングの軽量化による差なんて駆動の負荷の大きさからすれば無視できる程度の微々たる物です。

>逆に悪くなる点があったら教えたください。
シューの減りが早くなるかもしれません。社外品に変えるくらいなんだから耐久性なんて関係ないでしょうけどね。また、極低速の動きがギクシャクして乗りづらくなることもあります。(他の部分も含めたセッティング次第です。)

QDio AF27 キャブ調整できない。

初めまして 私の愛車Dio AF27ですが、キャブ調整が出来ません。
サイトなどでエアスクリューを締めてから1.5回転戻して一番回転のあがった所で… とありました。私のDioは、エアスクリューを一番締めこんだ時が一番回転が上がっています。その為調整が出来ないと思いエアスクリュー、アイドリング共に締めこんでから1.5回転戻しにしています。何かおかしいのでしょうか?特に改造箇所はありません。プラグは3ヶ月程前にかえました。どなたか教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

一般的には、おっしゃる通りです。
エアスクリューで一番回転数が上がったところで、アイドルスクリューで回転数を合わせると。
現状で問題ないならば、それで良いと思いますよ~。

ちなみに、AF27と言いますと年代モノに入るので、状態が変わってきているのでしょうね。まずはキャブのオーバーホールでしょうか。内部にコケが生えている可能性もあります(めずらしくはない話です)。

QDioとZXの違い

本当に無知なので

詳しくおしえてください(T_T)

Aベストアンサー

詳しくですか…これってすごく難しい質問なんですよね。
Dioと呼ばれる車両には長い歴史と数多くの型式がありますので。

大きく分けてDioには6世代あって、1~3世代が2スト、4~6世代が4スト。
で、Dio ZXはその内の2,3世代のDioのスポーツバージョンです。

第2世代のDio ZXは7馬力、第3世代のDio ZXは7.2馬力(その後排ガス規制で2000年モデル以降6.3馬力)。
対してDioは第1世代は6.4馬力、第2世代は6.8馬力、第3世代は7.0馬力(その後排ガス規制で5.6馬力:この規制後のDioは前輪ディスクブレーキですので、ZXでない単なる2ストDioは全て前輪ドラムというわけではありません)

つまりDio ZXは「同時期の」Dioに比べて少し馬力が高く、変速比もスポーツ走行用にアレンジされ、全車種が前輪ディスクブレーキを備え、リアスポイラー(いわゆるハネ)及びハイマウントストップランプを備える一方、荷台は廃されたスポーツモデルといえます。

ただし、前記のように、排ガス規制後のZXは6.3馬力ですから、排ガス規制前の第3世代のDio(7.0馬力)に勝る点はブレーキやデザイン性となり、同時期のものと比べるのでなければ、一概にDio ZX>Dioとも言えないのです。

ですから、あなたの比較したいのが、いつのDioといつのDio ZXのことかはっきりしないと比較できないというのが実際のところです。

ちなみにDioの第4世代以降は4ストですから、もちろん2ストほどのパワーはありません。

まあ、あとはWikipediaとかホンダライブラリで見てください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%AA
http://www.honda.co.jp/pressroom/library/motor/scooter/tact/index3.html?from=rcount

補足しておきますが、これら出力の違いも新車の状態ならということです。
車両の状態によっては、よく走らないスピードの出ないZXもあるということは頭に入れて下さい。
これら車種は人気があり、改造も頻繁に行われるため、バランスの崩れた改造をされていることも多いですから。
また、ハネだけつけた「ニセZX」もありますからご注意を。

詳しくですか…これってすごく難しい質問なんですよね。
Dioと呼ばれる車両には長い歴史と数多くの型式がありますので。

大きく分けてDioには6世代あって、1~3世代が2スト、4~6世代が4スト。
で、Dio ZXはその内の2,3世代のDioのスポーツバージョンです。

第2世代のDio ZXは7馬力、第3世代のDio ZXは7.2馬力(その後排ガス規制で2000年モデル以降6.3馬力)。
対してDioは第1世代は6.4馬力、第2世代は6.8馬力、第3世代は7.0馬力(その後排ガス規制で5.6馬力:この規制後のDioは前輪ディスクブレーキですので、ZXで...続きを読む


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