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レガシィB4 BE5C を所有しており、
先日BLITZ R-VITのマルチモニターを購入しました。

エアフロセンサを交換しましたがアイドル不調が若干あり
モニターにて「O2電圧」「空燃比補正係数」を表示させてるのですが
O2電圧表示が「0.00v」空燃系表示も「0%」のままの時があります。
又、O2「0.00v」空燃「25%」と空燃係数だけがピッピッピッと
0~25%まで上がって行ったり・・・

エンジン回転数を上げても両方無反応のように「0」表示であったりと
不定期に反応しているとしか思えないよう感じます。

やはりO2センサの故障でしょうか?
宜しくお願いしますm( _ _ )m

整備書基準値
 O2電圧 0.01~0.9v
 空燃比補正係数 0+-20%

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A 回答 (5件)

O2センサ不良なら、エンジンチェックランプが点きますよ。


点かないのでしょう。それなら、まず、O2センサは良好と判断していいと思います。

O2センサの判定は、暖機後の定速走行時に、O2センサの電圧が、約0.5Vを境に上下するときがあれば、正常と判断します。
それは、空燃比補正(フイードバック制御という)をしている証拠ですから。
フイードバックする条件は複雑ですから、ゼロになることがあっても、気にすることはありません。それは、ゼロになるのが車側のせいなのか、モニターのせいなのか、分からないからです。

BLITZ R-VITが、レガシィB4 BE5Cに適合しているといっても、すべての年式の車にどの程度のレベルで適合しているのか、疑問があります。
車メーカーが開発してディーラーに配布した専用テスターとは違いますからね。

O2センサと空燃比補正係数の関係ですが、大事なことは、O2センサの電圧が正常であればいいのですね。
BLITZ R-VITが示しているのは、ECUの内部情報ですが、O2センサの値はECUがO2センサから実際に受け取った値です。
が、空燃比係数の値は、O2センサの値を基にECUが「この値で補正するつもり」だという値です。この値で噴射時間を補正して、インジェクタが作動されますが、実際にどれだけ動いて、どれだけの燃料が出たかは、分かりません。
しかし、結果はO2センサの電圧に出ますから、この電圧だけ注目すればいいのですね。

アイドル不調といってもいろいろですから、まず、ディーラーに診断してもらったら、と思います。
モニターの値から車の状態を判断するには、かなり深くECUの制御内容を知っていなければ、そしてモニターの「くせ」に慣れてからでないと、ムリと思います。
でも、見ていると楽しいですから、ある程度までは分かってきますね。
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この回答へのお礼

goo-par1732さんありがとうございます。

EGチェックランプについては他スレに書き込んだのですが、
O2センサと空燃比の関連についても理解で出来ました。

言われるようにパーツとの「適合性」「くせ」を
理解して体調管理に役立てたいと思います。

一度しっかり検査入院させますm(_ _)m

ありがとうございましたm(_ _"m)

お礼日時:2006/12/30 00:47

No.2です。


故障してます。
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この回答へのお礼

ありがとうございましたm(_ _"m)

お礼日時:2006/12/28 11:35

O2センサの電圧の出方は単純で理論空燃比を境に薄い時は0.01V付近で濃くなると0.9v付近にと極端に変化する出力特性です。


簡易診断でも空ぶかしでふかしたときに電圧が上がり、アクセルを離し、燃料カットされて回転が自然に落ちている時に電圧が下がれば正常と判断します。
電圧が0Vから変化しないのであればO2センサーか、センサーの配線に不具合がある確率が高いと思います。
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この回答へのお礼

tenteko10さんありがとうございます。
正常に反応してる時はそのようにモニタされてますね。
やはりDラーに検査させます。

O2センサに連動して空燃比補正係数も常に変動するものですよね?

お礼日時:2006/12/28 11:48

O2センサーは、ターボ車でエンジン始動直後数秒と、負圧の時は


0Vを指すときがあります。正常だと思います。
空燃比補正係数も、0Vを指すときがありますが、
正常だと思います。数字の値(振れ幅)は大きいように思います。
Rビッツは、数字が結構曖昧に表示されることは多いようです。
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この回答へのお礼

pspspさん回答ありがとうございます。
エンジンが温まりアイドル時含め
回転数を上げても「0」なので困ったものです><;

お礼日時:2006/12/28 00:54

何が原因で、エアフロを交換したのでしょうか?



自己診断をして下さい!

ttp://members.jcom.home.ne.jp/full-p/data/data_jikosindan.htm

この回答への補足

kone55さん回答ありがとうございます。
エアフロ故障のリスクを承知の上で
純正交換タイプスポーツクリナーに交換後
案の定EGチェックランプが点灯、
Dラーにてハンチング状況とレガシィのアイドル不調の
原因(エアフロ>ISCバルブ>O2)を説明して預けました。
エアフロ交換との連絡を受けて車を引き取りましたが、
この時点でEGチェックランプの確認は行ってないように感じました。

半年後位に2度目のEGチェックランプが点灯してDラーにて
リードメモリと、リアルタイムのトラブルを検知をしてもらったところ
エアフロセンサ、O2センサの信号が検出されていたとの事。
エアフロは前回点灯分、O2は今回の分と思われるが
様子を見てくださいと言われ現在に至っております。

今回マルチメータにて判断(故障)付くのであれば
Dラーに強く申し出ようと思います。
宜しくお願いしますm( _ _ )m

補足日時:2006/12/28 01:12
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QA/FセンサーとO2センサーの違い

自動車に使用されているセンサーについて質問があります。
特に車両に不具合があるという訳では無いのですが過去スレではいまいち疑問が解決しないので知恵を拝借したいです。
トヨタのエスティマ(ACR系)にはO2センサーとA/Fセンサーの二種類が使用されていると思いますがこの二つは何が違うのでしょうか?
どちらも空燃比センサーであるとは思うのですが・・・。
排気ガス中の酸素濃度をO2センサーは電圧に、A/Fセンサーは電流に置き換えて計測しているようですが二種類のセンサーを採用する理由がわかりません。
なぜ二つ必要なのでしょうか?片方一つだけもしくは同じ種類を二つ付
けるというのはまずいんですかね?

以上、ご教授願います。

Aベストアンサー

え~っと、申し訳ありません。
エアフロ車の場合吸気温度補正マップはありません。
Dの場合ですね、吸気温補正マップがあるのは。
車に寄りますが
エアフロ車で用意されていることがあるのは
低吸気温補正と高吸気温補正くらいですが
これらもほとんど存在していません。
尚、低水温補正、高水温補正は制御方式に関わりなく存在しております。

さて、
燃焼には理論空燃比という言葉があります。
これは一般的なガソリン1グラムに対して
酸素14.7グラムで
ちょうど綺麗に燃焼するというモノです。
燃焼後に酸素がたくさん残っている状態を
希薄燃焼=リーン状態(14.7以上)
燃焼後にガソリンがたくさん残っている状態を
リッチ状態(14.7以下)と呼んでいます。

これを踏まえて、
「O2センサー」は
其の名に反してO2濃度を測ることが出来ません。
燃焼後の状態が
リーンであるかリッチでるかのみを検知することが出来ます。
センサー特性は(例えば5V信号である場合)
0Vか5Vのみを出力します。
また、理論空燃比状態を検知することも不可能です。

これに対し
「A/Fセンサー」はAIR BY FUEL、
つまり空燃比を測定することが出来ます。
空燃比が17.0の時には17.0を
空燃比が14.7の時には14.7を
空燃比が10.0の時には10.0を
計測値として得ることが出来ます。
センサーとしての出力特性は
概ね、傾きを持った直線となります。

さて、一般的な内燃機関として考察しますと
アイドリング時の空燃比は14.7を目標とします。
HC濃度、CO濃度を低くしたい場合、
このときに最も排気ガスがクリーンになるからです。

少し前までの車はO2センサーのみを装備し
プログラム上指定された条件下において
燃料制御が14.7の燃焼を実現するように燃料噴射料を
調節していました。
O2センサーの出力信号は
0Vか5Vを示すのみなので
測定が0Vの時は5Vになるまで燃料噴射量を変化させ
測定が5Vの時は0Vになるまで燃料噴射量を変化させています。
これにより14.7付近の燃焼を目指すモノです。
この制御方式は(かなりざっくりとしたとらえ方ですが)
今現在も尚、全ての車で行われているとお考え下さい。
O2センサーはアイドリングを司っているわけです。

さて、近年装備されてきたA/Fセンサーですが
これは
燃料噴射量を決定する根拠となるセンサーの測定値が
センサーの寿命や経年変化によって狂いが生じた場合
燃料噴射量を
マップ全域でセンサーの狂いを補正する為に装備されたとお考え下さい。
国土交通省は
『新車時は排気ガスが綺麗だけれど
経年変化でエアフロなどのセンサーに狂いが生じた車の
排気ガスが汚いモノになること』
を許容しませんでした。
ですから、
例えば
エアフロ車においては
エアフロに狂いが生じて来た場合に
狂いを補正する為のツールとして
A/Fセンサーを装着した訳です。

ほかにも
NOxをより減らす為に
敢えて希薄燃焼を狙い
燃焼温度を高いモノにしたい場合にも
A/Fセンサーによる測定値を
燃料噴射量の根拠とする場合などもございます。

>なぜ二つ必要なのでしょうか?
上記の通り
それぞれ、全く違うセンサーで、働きも全く異なるからでございます。

詳しく書くと
本が一冊出来そうなので
正確さを欠くことに目を瞑りつつ
極めて簡便に記述させて頂きました。
ご容赦下さい。

ここでは
O2センサーとA/Fセンサーが全く異なるセンサーで、
働きも異なることをご理解頂ければ幸いです。

え~っと、申し訳ありません。
エアフロ車の場合吸気温度補正マップはありません。
Dの場合ですね、吸気温補正マップがあるのは。
車に寄りますが
エアフロ車で用意されていることがあるのは
低吸気温補正と高吸気温補正くらいですが
これらもほとんど存在していません。
尚、低水温補正、高水温補正は制御方式に関わりなく存在しております。

さて、
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Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
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車は5年式180SXです
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アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
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ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

Qエアフロ電圧について

ノーマルブースト0.6Kでフル加速中、エアフロの電圧が4.95Vになるのですが、正常なのでしょうか?
最近、フル加速中に過給圧センサーの異常が出ますが、関係あるのでしょうか?
アイドル時の電圧は1.4Vほどです。
車種はGF-ER34
改造点は
純正タイプの乾式エアーエレメント
HKSのEVC5 でノーマルブースト設定
KSROMのECU ブースト0.8K対応
ブリッツのマフラー ニュルR サイレンサー有り
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

R-VITは受け取っている信号を表示するツールなので
受け取っている信号と
実際に数値との乖離を確認するには良さそうです。

ただ、R-VITしか無い場合はナンの役にも立ちませんし
難しいところですね。

エアフロ電圧が本当に5V近くなっているようでしたら
実際に空気を吸入しているので
それに見合った燃料を供給しないと非常に危ない状態ですし
ER34の燃料供給能力から判断して
ちょっとそれは困難な課題です。

HKSのEVC5 でノーマルブースト設定
というのが少し気になります。

最大ブーストをノーマルと同等にしても
実際には制御マップ上で言うと
マップトレースが(日産のECUマップの場合)
ノーマル状態よりも
早く下(高負荷)を読みに行きます。
吊しのECUでは全く対応出来ていないので
多少リスキーな状態であろうと思います。

一度EVCの電源をオフにして
症状を確認してみては如何でしょうか?

Q加速しない、アイドリングは安定。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃料タンクが何となく「ペコッ」と音がした感じがして
 燃料ポンプへの影響を疑い、燃料を満タン状態にする、
 ポンプ、キャニスタ-関係かなとおもったりしたのですが、タンクにショックを
 与え、燃料満タン、この状態で丸一年無事乗ってきました。
○最近満タンにしていなく半分くらいの量で置いたままの状態でした。

今日の状態は下記の通りです。
○空ぶかしの状態では幾らでも回転数は上がる。
○実走行。アクセルを踏み込み2500回転位か「?」オ-トマ、加速出来ない。
 さらにアクセルを踏み込んでも返って減速する。(たまに順調に加速するときがある)
○アクセルを戻し再び踏み込む、加速する。(しないときもあるがほとんどがする感じ)
○アクセルふかす→減速→アクセル戻す→アクセルふかす、こんな状態で何とか
 帰ってきました。
 尚平地では何とか走行出来ていますが坂(付加がかかるところはしんどい感じです)
 平地では順調に行けば60キロ位の速度で順調に走行できる感じです。
 尚、エアコンを入れるとダウンする感じです。(アイドリング状態ではオッケイ)
○燃料満タン状態にしました。

深刻な常態かそうでないのか、何となくの回答で結構ですので
よろしくお教えお願いします。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃...続きを読む

Aベストアンサー

当方のH11アトレーバンカスタムターボ(S230V)も似たような感じが出たことあります。
(ただアイドリングで少しだけ不調な兆しがありましたが)

イグニッションコイルの劣化。(亀裂が入っており上手く火花が飛ばないときがあった。ならびにプラグ)

VSVバルブ劣化。その他ISVバルブ類の可能性も(ブースト圧がかからない為上り坂などではきつくなる。ブースト異常などでアトレーにはよくあるとの事。)

スロットルボデーやインジェクタなどの汚れ。センサー故障。


などが怪しいでしょうか・・・

踏み込んだときタービンの音は聞こえますか?
聞こえないならVSVやアクチュエーター・タービン劣化等が可能性高いかもしれませんね。
(エンジンの熱によりバルブが故障するみたいなので、さらに気温上昇などで同じ症状が出やすい可能性も)

参考URL:http://www51.tok2.com/home/kiroku/syuurisyo2/DAIHATU/S200-H14kouzou.pdf

Q車検・排ガス・O2センサー・ダイハツ・ネイキッド

平成14年式ネイキッドターボ・EF-DETです。

車検で排ガスで引っかかりました。
10分程度走行直後はCO・H2共にほぼゼロですが

アイドリングを続けるとCO-10.0 H2-1000と基準値を大きく超えてきます。
(基準値CO-2.0 H2-500)

この車はエキマニのO2センサーの不具合が多いそうですが
エンジン・チェックランプは点灯していません。

O2センサーを交換してみようと思っているのですが
O2センサー以外に故障していると思われるところはありますか。

検索すると同様の質問があるのですが
有効な対策がありません。

またユーザー車検で受けようと思っているのですが
検査時に排ガスで落ちたら10分ぐらい走って再度、排ガス検査を受ければいいでしょうか。

ユーザー車検の予約をしたのですが
1ラウンド  受付時間 08:45-10:15
なのですが受け付けがこの時間でその日のうちに合格できれば良いとゆうことで間違いないでしょうか。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

エンジン・チェックランプが点灯しないっておかしいですね。
それだけ濃ければO2センサーが反転しないのでランプが点灯すると思いますが・・・
エンジンキーONでランプは点きますか?
球切れなんて落ちは無いですよね?

本当に点灯しないなら特性ズレか他がおかしいか?
闇雲に部品を交換するより
ディーラーで診断機を接続してもらった方が良いと思いますが・・・

車検は受付時間です。
受付だけその時間に行って下さい。
後はその日のうちに・・・・
検査料1回で検査を3回受ける事ができます。
検査が3回と言う事は、再検査が2回ですね。
3回で合格できなければ、もう一回検査料を払う必要が有ります。
また3回検査を受けれます。
当日合格できなければ・・・
日にちを替えて再受験できます。
勿論、検査料が必要です。
再検査ですので、予約は必要有りません。

Q旧フィットのO2センサーの適正電圧は?

GD1フィットの質問です。

OBD2スキャンツールELM327(V1.4)を使用しスマホのトルクでO2センサーの電圧表示をしました。
以下の値だ適正かお分かりになるでしょうか?

定常走行、アイドリングとも同じ値でした。
フロントO2センサー 0.1~0.9v
ミドルO2センサー 0.8~0.9v

ミドルが広域空燃比O2センサーのような気がします。
0.8vはリッチ状態と思いますから
フロント、ミドルどちらが劣化してるでしょうか?
エンジンチェックランプはついてません。

現在、走行距離53000km 新車より7年経過しています。
排ガスに黒煙でず、匂いもほぼありません。正常?

ディーラーでは異常があればエンジンチェックランプがつくから
問題無いでしょうとのことです。
劣化が早いのはフロントと言ってました。

ミドルO2センサーの値が気になり質問させてもらいました。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

空燃比センサーとO2センサーは似て非なるモノなので
広域空燃比O2センサーと言うのはないでしょう。
4サイクルロータリーエンジンなんていう表現と同様です。

さて、それが空燃比センサーとすれば
そして、振れ幅が0.1Vしかないとすれば
スキャンツールELM327のデータ処理が「へた」なのだと思います。

空燃比センサーの「肝」は「データ処理と表示の適切さ」なんです。

ちなみに
>フロントO2センサー 0.1~0.9v
というのも多少怪しいです。
本来であれば
こちらのセンサーに関しては
0.1V又は0.9Vの表示となるはずです。

Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
ターボ車ですが、アクセルを細かく少しずつ踏みながらブースト全開にすれば症状は出ません。
アクセルを30%→100%のように一気に踏み込むと症状が出ます。
車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
(このときオイルも15W-50辺りに換えておいて下さい)
これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。

QO2(オーツー)センサーの故障経験ありますか?

某欧州車(オートマ)に乗っています。
新車で購入し、一番初めの車検の年のこと、アイドリング最中にエンジンの回転数が乱れ、エンジンが止まりそうな感覚があり、ディーラーでみてもらったところ、O2(オーツー)センサーの故障と診断され、部品交換をしました。

その1年後、信号待ち後、発進するとギアが1速or2速のような状態で動き出したあと、3速になかなか繋がらず、1速のまま息切れするかのごとくに、アクセルを踏み込んでも今にも停まりそうな状態になってしまいました。

その後むりやり走らせると、ギアが繋がりスピードが出ると安定するのですが、今のも停まりそうな勢いなので、ディーラーへ持ち込みました。
すると、またもやO2センサーの故障と診断されました。

この車にする前にも、別の欧州車や国産車に乗ってきましたが、乗り換えるまでO2センサーの故障などしたことがなかったので、こんなに頻繁に故障することに、不信感を抱いています。

車種に関係なく質問したいのですが、そんなに故障する箇所なのでしょうか?
何か、根本的な原因があるのではないかと思ってしまいます。
みなさんは、O2センサーの故障経験はありますか?
何年目で壊れましたか?
また、O2センサーの故障は何が原因なのでしょうか?

某欧州車(オートマ)に乗っています。
新車で購入し、一番初めの車検の年のこと、アイドリング最中にエンジンの回転数が乱れ、エンジンが止まりそうな感覚があり、ディーラーでみてもらったところ、O2(オーツー)センサーの故障と診断され、部品交換をしました。

その1年後、信号待ち後、発進するとギアが1速or2速のような状態で動き出したあと、3速になかなか繋がらず、1速のまま息切れするかのごとくに、アクセルを踏み込んでも今にも停まりそうな状態になってしまいました。

その後むりやり走ら...続きを読む

Aベストアンサー

古い欧州車でO2センサーがダメになり全域で調子が悪い車は何台か経験し
ましたが、交換後1年でダメになるなんて考えにくいですね。

センサーと言っても単純なものなので、短期間でダメにはならんでしょう。
ハイブーストのチューニングカーなら別ですけれど。

ディーラーは、診断機を繋いでエラーコードを読んだらO2のエラーが上が
って来ている事を単純に理解しているだけと思われます。
センサーまでの配線やECU自体の不良も考慮する必要もあるでしょうね。
どこか違う所でもう一度診断してもらうべきだと思います。

Qイグニッションコイルの点検の仕方で困っています。

こんばんわ。最近、自分の車を整備マニュアルを読みながら整備しています。今日、イグニッションコイルを点検しようとしたのですが、電装系がさっぱりわからず困っています。
イグニッションコイルの1次コイル、2次コイルとか絶縁抵抗とか、何の事なのかがわかりません。
とりあえずイグニッションコイルの1次コイルの点検をテスターを使って点検しました。(イグニッションコイルの+と-にテスターをあてて)マニュアルには1.25±10%で良好で、その数値でないイグニッションコイルは交換らしいのです。
自分の車は0.85でした。が、しかしエンジンのかかりは良いのです。どなたかイグニッションコイルの簡単な点検の仕方をご存知の片、教えていただけませんでしょうか。また初歩的な車の整備の仕方がわかる、お勧めの本がありましたら教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

コイルの抵抗値を測るのが一般的な点検方法です。
マニュアル記載の値に温度条件が付記されていませんか。
メーカーによっては実働温度の80度の値を表示している場合があります。
この場合、10度上昇すれば抵抗値は約4%増加します。
20~30度で測ったのであれば、0.85ΩでOKです。

また、年式によって抵抗値が変更されている場合もあります。マニュアルの変更はディーラーには通知されますので、疑問があればサービス部門に問い合わせてみてください。

また、テスターの精度も重要です。1Ω前後の小さな抵抗値を測る場合、テスター棒の当て方で測定値が変わることがあります。

絶縁抵抗の点検には絶縁抵抗計が必要です。一般ユーザーではまず不要だと思います。

なお、そのコイルは多分正常だと思います。

Qエアフロ洗浄とECUリセット

近日中にエアフロの洗浄を行いたいと思ってます。
エアフロを外して、エアフロクリナーを掛けて洗浄したと思っています。
「まずはバッテリーを外して・・・」とコメントしている見かけました。
エアフロを外す際、バッテリーのアースを外さないと壊れる可能性があるんでしょうか?
バッテリーのアースを外すと色々とセットし直さなくちゃならないので、出来れば外したくないです。

ついでなのですが・・・
ECUのリセットは、バッテリーのアースを少しの間外しておくことがDAYの常とう手段みたいですが、ECUヒューズを抜くか、ECUのコネクターを抜こうと思っています。
他にやり方がありましたら(例えば、なんのリセットか忘れましたが、ACCオンにして10秒以内にルームランプのドアスイッチを5以上ON/OFFするとか)教えて頂ければ助かります。

エンジンは日産のRB25DETです。
どなたか教えて下さい。

Aベストアンサー

普通は大きな常時電源が流れているような箇所や
極端に電流・電圧変動に弱いような箇所でも無い限り、
滅多なことでは壊れることはないと思いますが、
ショートなどで破損する可能性を考えれば、
そのような電装系は一旦バッテリーを外したほうが安全ということです。

実際、素人DIYでは意外にみなさんショートなどを不意に起こして壊されてます。

まあ、エアフロ洗浄自体もかなり眉唾ものです。

ブローバイなどの吹き返しが酷いような車や、
極端に吸気効率重視のエアクリを付けて吸気の清浄化ができてないような車を除いて、
エアフロのホットワイヤーが洗浄が必要なほど汚れていることはまず無いです。
R33の場合でも、ホットワイヤーは元々防汚コートがされてて簡単には汚れないようになってます。

ECUはディーラーさんに頼めば専用ダイアグツール(日産ならCONSULT)でリセット出来ますが、
DIYでは普通はECUコネクタかバッテリを外すのが確実かつ一般的ですね。


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