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自動車のパドルシフトについて

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  • 質問者：kagamiyama
  • 質問日時：
  • 回答数：3件

質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
をかけて減速している人をよく見かけますが、
エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか？

パドルシフトの利点ってなんですか？

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A 回答 (3件)

No.3ベストアンサー

＞質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ


＞をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか（使い方も分らずに）。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html）の ANo.5
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html）の ANo.4



＞エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか？

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に壊れる。という訳でもありません。

ただし、寿命が延びるわけでもなく、比べれば必ず、はるかにダメージを与えます。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html）の ANo.9


理由（原理）は、こんな感じ。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html）の ANo.4
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html）の ANo.7

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html）の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3054692.html）の ANo.10


パドルシフト（や、フロアシフトタイプ含め）、いろいろなものがあります。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html）の ANo.3
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html）の ANo.2
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3403857.html）の ANo.4
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3404421.html）の ANo.3

関連してこれも。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html）の ANo.9

エンジンは、平地定速走行に入った時や 負荷のかからない減速時は（ というか、逆向きの負荷がかかるような時も、）、回転数はなるべく下げておいたほうが良いのですね。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3419242.html）の ANo.3

つまり、平地定速走行時や減速時にもエンジン回転数を上げておくなんてことは、愚の骨頂（間違っています）です。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。



＞パドルシフトの利点ってなんですか？

車を知らない人を助手席に乗せた時に、「おぉ！」 と思わせるだけのものですね。

車を知っている人から見れば、
もしあんなもの真顔で操作していたら、「吹き出しちゃう」だけですね。

　（最後の３行は、あえて悪口風に書いた感ですが、、）
　でも、ほんとに、わかんないですよ、利点なんて。
　もし私の車にパドルシフトが付いていたら、
　ドライバー１本で簡単に外せるなら、そんな邪魔なパドルシフトレバー、迷わず外してしまいますね。
　邪魔なだけです。
　｛実際は、簡単には外れません。（念のため。）｝




注：
人によって好き嫌いのあるものですので、あれが好きなかたがいてもそれは全く問題ない話です。
例えば私は、マンガもテレビゲームも嫌いですので一切やりませんが、
それが好きで楽しんでいるかたのことを何らか批判するつもりもないのと同じで、
パドルシフト好きなかたのことを何らか批判するつもりも一切ありません。

というより、好きなかたの好きな理由と生の感想が聞けたら、私も非常に参考になりますのでお聞かせ願いたい位です。
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No.2

  • 回答者： 86tarou
  • 回答日時：

オーバーレブや高回転ばかりを多用しなければ、そんなに問題は無いのではないでしょうか。


利点はハンドルから手を離さずに操作出来る、その分操作が早いといったところですね。

パドルシフト、オートマ、マニュアルに限らず、シフトダウンしてエンジンブレーキを掛けませんか？長い下り坂や急な下り坂では、ブレーキだけに頼らずシフトダウンしてエンジンブレーキを使いましょう。燃料カットされ、燃費も多少良くなることもあります。ブレーキパッド（シュー）も減り難いでしょうし。
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No.1

  • 回答者： atyaatya
  • 回答日時：

なりません。



却って、ブレーキだけの減速のほうが危険率が高くなります。

エンジンに付加が掛かることはありません。

利点は無段です。
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Qパドルシフトでの減速について。

私は現行スイフトに乗っています。
私の乗っているスイフトには、パドルシフトが付いています。
この装置が思いの他便利です。
走行時、減速するときに、パドルシフトを使ってのエンジンブレーキを多用しています。
しかし、最近思います。エンジンブレーキを主に使って減速して止まるのと、
ブレーキのみで止まるのでは総合的な経済の面ではどちらがお財布に優しいのかな、と。

(1)エンジン機構の負担を考えた場合、ブレーキのみで止まったほうが良いのでしょうか？
当たり前の話なのですが、パドルでギアを下げて減速すると、ブオオオンとエンジンが唸ります。
なんだか、悪いことをしている気になります。
ちなみにブレーキはフロント、リア共にディスクブレーキです。

Aベストアンサー

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか？


軽トラックのＭＴに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にＡＴとＭＴとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから・・・その辺は各自で補正していただかないとダメなんですが・・・・

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むしろ前輪に負担が偏りがちになるため、ローテーションなどを適切に行わなければタイヤの寿命は若干でしょうが短くなると思われます。

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか？


軽トラックのＭＴに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
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クルマの違い、特にＡＴとＭＴとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから...続きを読む

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Qエンジンブレーキについて

ブレーキを使用するよりも、エンジンブレーキをかけるほうがガソリン
消費を抑えられるということですが、エンジンブレーキを頻繁に使用
していると、クラッチ？何かが傷むのではないでしょうか？
教えてください。

Aベストアンサー

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html）の ANo.6 をご覧下さい。

おもしろければ、続きは（http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2265045.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after）にもあります。

あとは、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html）の ANo.19 の下のほうのURL群。＆ANo.11 と ANo.20 と ANo.22
＆続き（http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after）にもいくつかあります。



これまで走行していたギアーのままアクセルを戻す程度のエンジンブレーキ使用なら全く問題はありませんが、

わざわざ、

エンジンブレーキのためにシフトダウンまでして。ということまでしますと、当然上記URL先の理由等でエンジンの寿命もすり減らすだけでなく、

“無駄な（不必要な）”ギアーチェンジ操作によって、広い意味では、マニュアルトランスミッション内のシンクロメッシュもすり減らしますし、クラッチ等も意味なく消費するでしょう。


ギアーチェンジ時のシンクロにかかる負担は、実はシフトアップ時はほとんどなしですが、シフトダウン時はかなり（何倍も）負担がかかるのです。

その負担がかからないようにアクセルをあおればガソリンもその分無駄になりますし、

全くする必要のないギアーチェンジをすればクラッチも無駄にすり減る。というわけです。

普段の減速は全てブレーキパッドで（フットブレーキで）行うのが正解ですし、そのフットブレーキも無駄に踏む必要がないように不要な加速もできるところから控えることがエコ（地球環境に優しい）にも繋がります。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html）の ANo.6 をご覧下さい。

おもしろければ、続きは（http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2265045.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after）にもあります。

あとは、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html）の ANo.19 の下のほうのURL群。＆ANo.11 と ANo.20 と ANo.22
＆続き（http://oshiete.goo.ne.jp/sear...続きを読む

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Q燃費向上に関して

どなたか教えてください。以前燃費向上に関して質問させていただき、坂道走行の場合、シフトダウンすればエンジンへのガソリン供給量が減り、燃費が良くなる旨をご回答いただきましたが、1件気になったことがあるのですがシフトチェンジの頻度を多くなるとギヤへの負担が多くなるのではということになりませんでしょうか？ちなみに私の車はオートマ車でスポーツモード感覚でシフトチェンジできるようになっています。

Aベストアンサー

> 坂道走行の場合、シフトダウンすればエンジンへのガソリン供給量が減り、燃費が良くなる

必ずしもそうとは限りませんよ。
アクセルを（完全に）緩めるだけで、燃料の供給は制限されるので意図的にシフトダウンする必要はありません。

フットブレーキを多用するような下り坂や、上り坂でギアチェンジを頻繁に繰り返しそうな（2<>3と交互に変わるような）場合には、ギアを固定（シフトダウンやスポーツモードにする）してすることをお勧めします。
それ以外はアクセルを緩めるだけ、自然にエンジンブレーキが掛かるのでシフトダウンする必要はありません。ATはエンジンブレーキの効きが弱いので、急な下り坂で強力なエンジンブレーキが必要な時のみシフトダウンすればいいです。立体駐車場の坂道とか。

ATだとついスピード出して、よくフットブレーキかけては、また加速して車いますが、あれは燃費が悪いです。
アクセルをうまくコントロールしてスピードを制御できれば、燃費は上がります。
発進時に急加速をしないとか、不必要なキックダウンしてエンジンの回転数を極端に上げなければいいだけです。
またには回転数上げた方がいいですが。

> 坂道走行の場合、シフトダウンすればエンジンへのガソリン供給量が減り、燃費が良くなる

必ずしもそうとは限りませんよ。
アクセルを（完全に）緩めるだけで、燃料の供給は制限されるので意図的にシフトダウンする必要はありません。

フットブレーキを多用するような下り坂や、上り坂でギアチェンジを頻繁に繰り返しそうな（2<>3と交互に変わるような）場合には、ギアを固定（シフトダウンやスポーツモードにする）してすることをお勧めします。
それ以外はアクセルを緩めるだけ、自然にエンジンブレー...続きを読む

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Q車のエンジン回転数について教えてください。

AT車なんですがMTモードになる車に乗っています。今現在、走行距離は4000キロを越えたところです。先日MTモードで走っていてエンジンブレーキをかけようとしたところうっかりギアを数回マイナスに入れてしまい、エンジン回転数が一気に5000まで行ってしまいました。ちなみに回転数のMAXは8000です。レッドゾーンには行かなかったのですがエンジンは平気なのでしょうか？そこまで回転数を上げたことがなかったので心配です。どなたか知識のある方教えてください。

Aベストアンサー

MTモードといっても基本的にはATの構造でMTもどきにしているだけですので、
レブリミットを越えてしまうようなギアチェンジはできないように制御されています。
また、一気に回転数が上がるといっても、クラッチを自動制御していますので、許容範囲内の回転数上昇だと思われます。
なので、基本的に問題ありません。

ギアを下げるほうだけでなく上げるほうにしても、速度が遅いときに高いギアへ入らないように制御されているはずです。
私の車の場合、発進前は2速まで、走り出して40km/h未満なら3速まで、50km/h未満なら4速までと制御されています。
このため、ギアが高すぎてエンストするようなこともありません。

MTモードでの制御でも、基本ATなので、エンジンが壊れるような制御にはなりませんので、ご安心を＾＾

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QAT車エンジンブレーキは負担がかかる？

MT車からAT車に乗り換えました。
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エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか？
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても１０万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
（ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。）
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速１００キロ出しているのに１速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、ＡＴ車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で１速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ＡＴの機構がＣＶＴの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
ＣＶＴはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
（だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど）

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても１０万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
（ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

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Qパドルシフト車に乗ってる方

長年ＭＴ車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。
ＡＴ車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか？
ウチの近所には試乗車がないので分かりません。フロア式のＡＴのＭＴモードのハンドル版みたいなものですか？
運転を楽しむと言った意味では、やはりＭＴ車には劣りますか？
最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、
乗ってらっしゃる方、詳しい方、ヨロシク御願いします。

Aベストアンサー

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「ＭＴ車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、２ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html）の ANo.4 （MR-S SMT関連「１」）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html）の ANo.4 （INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html）の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 （AT車について、いろいろ。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html）の ANo.3 （INVECS-II等、スポーツモードAT。良く分かります。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html）の ANo.2 （Evo.Ｘ や DSG 等ツインクラッチ２ペダル）（&MR-S SMT関連「２」）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3371931.html）の ANo.5 と ANo.6 と ANo.11 （MR-S SMT関連「３」）




＞長年ＭＴ車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。

長年ＭＴに乗っておられるかたなら、レンタカー等で試しに１日、最新の高価な２ペダル車に乗ってみて下さい。
遅くとも２～３時間で、飽きます。
そして、何ヶ月乗り続けても、その考えが変わることはありません。

（ただし、[Ｄ]モード付きの自動変速もするタイプでしたら、[Ｄ]モードでのギアーチェンジは“ビューティフル”です。楽チンです。ただし、楽しみたい時に楽しめませんが。）

間違いなく言えることは、もしマニュアルモード付き２ペダル車を購入した場合は、最初の１日～２日は使ってみるでしょうが、そのあとは、車を手放すまで決してマニュアルモードは使わないでしょう。

いつまでもガチャガチャ使う人は、これまでにマニュアル車に乗ったことがないようなかたでしょう。（毎日お使いのかたも多くお居ででしょうから、念のため。）。




＞ＡＴ車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか？

“フロア式のＡＴのＭＴモードのハンドル版みたいなものですか？”←まさにその通りです。




＞運転を楽しむと言った意味では、やはりＭＴ車には劣りますか？

ドライブでどこかに行ければ楽しいという意味でしたら、何でも同じでしょう。

「ＭＴ車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」ということで語るなら、２ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、自動変速しない（できない）タイプも含め、全てダメです。

「劣る」とか言うレベルではなく、「使うとイライラします」ので、使わなくなります。

（注：主観的意見にすぎませんので、あくまで最終的なご判断は、ご質問者様が、試乗車をなんとか見付けて試乗をするなりして、最終的な決定をして下さい。）

感じ方には個人差が必ずあります。




＞最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、

最初っから楽しくないと思いますが、

ただし、はじめから「AT車」と考えると、マニュアルモード付きは、それなりの利点はあります。

「ここでギアーチェンジするなよ」 というシチュエーションで、[Ｍ]モードに入れれば、そのままのギアーでホールドされます。

つまり、限界域でのコーナーリングに入る直前などに、[Ｄ]から[Ｍ]モードに入れたりする使い方はあるかもしれません。

ただし、公道上では、“限界域のコーナーリング”だなんて反社会的で地球環境にも悪いことをするはずがありませんので、実質、使うシチュエーションはゼロでしょう。




＞乗ってらっしゃる方、

私も、今現在持っていますね。

全く同じ車種、セダンの 129kW（175ps）の、スポーツモード付きAT車と、その全く同じグレードの５速マニュアル車。両方持っています。

マニュアル車のほうは、夢のように楽しい車ですが、

スポーツモード付オートマのほうは、こっちは新車で買ったのに、全く楽しくありません。マニュアルモードなど、一切使いません。


マニュアル車なら、街中をのんびり走っても楽しいですからね。安全ですし、燃費もいいですし、地球にも優しい、紳士的な運転が楽しめます。





自動変速する２ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車も、高級感で良いですよ。これにのんびり紳士的に乗るのも、「非常に上質な生活者」といった感じです。

自動変速しない２ペダル車が、「完全にAT車には成り得なかった中途半端な車」としますと、

自動変速する２ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車は、とりわけ“高級車”。といった感じでしょうか。


ランサーEvo.Ｘ（10）等（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/index.html）、
この、“艶っ々！”のレッドメタリックのボディーを見ていますと、「これにはオートマチック（ツインクラッチSST）のほうが、商品としては似合っているよな。」とか、感じてしまいますね。
まあ、
もし私が買うなら、必ず 5MTのほうですが。
２台目買うとしても5MT。
３台目でも5MT。

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「ＭＴ車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、２ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html）の ANo.4 （MR-S SMT関連「１」）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html）の ANo.4 （INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html）の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 （AT車について、いろ...続きを読む

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Qエンジンブレーキ　本当はどっち？

ＡＴ車（ＣＶＴ）に乗ってます、シフトはＤ－Ｓ（弱エン・ブレ）－Ｂ（強エン・ブレ）になってます。いつもエンジンブレーキを多用（下り坂、市街地の減速時等）してました、６０～８０kmでシフトをＳにすると回転数は３０００～４０００回転位になります。投稿を見ているとエンジンブレーキをバンバン使っても大丈夫（５万ｋｍ以上走っても問題無し）とか、車の設計に携わっておられる方からエンジンブレーキ使用は織り込み済みだから大丈夫等の賛成派と良くない派（エンジンブレーキ使用中は燃料カットしてる為、コンバスチョンチェンバー内が負圧になりピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる）などの投稿も有りどっちが本当か迷っています。燃費も最初は１０～１１ｋｍ位でしたが最近では８ｋｍになってます。それが原因ならエンジンブレーキの使用でピストンリングにでも影響が出ているのではと心配です。本当はどうなんでしょうか？

Aベストアンサー

こんにちは

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html）にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て Ｄ のみで走るでしょう。
（ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。）」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html）の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、詳しくは上記URLをご覧下さい。


例えば、ですが、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html）の No.6 に書いたことは、
これを書いたのは２年半以上前のものですが、今でも自信を持って見せられる、全て正しい内容です。
１個所だけ、2009年の時代に合わせて書き換えたいところがあるとすれば、
上から７行目の「ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。」の部分だけ、
ここを、
「現在の新車では、エンジン回転数がおよそ1000r.p.m.を越えていれば、アクセルオフで燃料カットされているようです。また、アクセルオフでエンジンブレーキをかけながらエンジン回転数を高めでキープすると、今度は、エンジンを守るために再び燃料を噴射して火を入れて、エンジンを暖めるような制御もするようです。」
と、
時代に合わせて書き直したほうが良いかもしれませんね。

これは、当時はJAF等でも「シフトダウンのエンジン高めの燃料カットを推奨」したりしていましたが、
いつの頃からか、JAFでも、「アクセルをオフにするだけで燃料カット」というようになった通り、（※a）
こういった新しい車が皆さんの手元にも増えてきた今日では、こういった言い方のほうが合っているのでしょうね。

※a：関連で、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4410900.html）の No.40 の
「
＞減速時のシフトダウンはそんなに燃費向上するのですか？　（ANo.28様お礼欄より）

ちょっと前まではそう言われていたのです。
JAFのページにまで書いてあったりして。

皆さんが所有している車も新しいものに入れ替わり、アクセルオフで燃料カットするようになりましたので、
今ではそのようなことは言いません。

今では、「なるべく、アクセルは踏まずに、早めにアクセルから足を離す。」が正しい方法の常識になります。
この方法を、「エンジンブレーキ」と言い、これには「“運転者が行うシフトダウン”」の操作は含まれていません。
（http://www.jaf.or.jp/eco/ecodrive/drive/03_3.htm）
」
｛IE7等の機能の[このページの検索（[Ctrl]を押しながら[F]を押す）]で、「運転者が行うシフトダウン」を検索してみて下さい。｝


よって、今の多くの車では、[Ｄ] にて普通に走っていれば、燃料カットもちゃんと行ってくれていますので、

それをわざわざ、手で操作して無駄にエンジン回転数を高めることは、ナンセンスです。

「無駄」というか、「機械の寿命をわざと縮めている」というか。

この場合の、「機械の寿命をわざと縮めている」とは、エンジンのみならず、トランスミッションももちろんですし、等速ジョイント等にかかるものも含めて全てです。

（「減速時には、CVTベルトや等速ジョイントにかかる負荷はフリーにしてやれ。」という意味です。あれらだって、結構壊れている寿命のある部品です。）

例えばCVTの場合、トランスミッション内の金属ベルトが切れるような話はよく聞くと思います。

減速中は、フットブレーキのみで行い、トランスミッション内のタイヤ側のプーリーはなるべく小さく、エンジン側のプーリーをなるべく大きくしてやって、CVTの金属ベルトにかかるテンション（ストレス）をなるべく小さくしてやるためには、[Ｄ]のみで走ってやることです。（「CVTの金属ベルトは、走行、進むためだけに使いましょう。」という意味。）

もちろん、
長い下り坂が続くような場合には、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。



何が言いたいかはすでにお分かりかと思いますが、

減速目的の、フットブレーキをなるべく使わないようにする目的の、シフトダウン＆エンジンブレーキというものは、

まず、こういった運転方法自体がありませんし、

もし、やっている人がいるとするなら、それは完全に間違っています。


＆
何のメリットもありませんし、

デメリットなら、多くあります。

「オートマなのに、手で操作してやらないといけないのかよ？」みたいなことから、

重要なことでは、やはり、
エンジンやトランスミッションの寿命低下。
ブレーキランプが点灯しないことによる、追突のリスク増大等。

というか、

なぜ、フットブレーキを使わずに、車を減速させたいのかが、かなり不思議で異常です。
（以前はそうしないと燃料カットされませんでしたので、「異常」は言い過ぎですが、現在ではやはり「異常」でしょう。）



例えば、長い坂道ではエンジンブレーキを使う必要があるでしょう。

この場合も、「車を減速させて 目的の車速にまで落とす」ことは、全てフットブレーキのみで行う操作です。

この後、シフトダウンさせて、「再び車速が上がってしまわないように」することが、エンジンブレーキの役目です。


これは、マニュアル車でもオートマチック車でも全く同じことです。


尚、

最後に。
マニュアル車だって、減速時に、減速目的のシフトダウンなど決してしません。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12


これを間違えて理解し、
マニュアル車はシフトダウンで減速している → ブレーキランプが点かない減速はマニュアル車っぽい → オートマでも同じようにやってみたい。

これが、オートマで平地でシフトダウンしている人間の正体でしょう。

燃費計でも付けてみて、「自分の車はこの回転数にならないと燃料カットしないから」というのなら、やればいいのかもしれませんが。


と、
いうことです。

（以上です。）





ところで、以上が ご質問の回答になっているかよく分りませんが、、

「燃費の件、と、もう壊れてしまったのか？」ということについてが主眼のご質問でしょうか？

としますと、その件にも回答しておきます。

トヨタのシエンタでしたよね。
私のこれまでの経験からの主観ですが、
トヨタの車って、普通に使っていれば、壊れにくいエンジンですよね。
「普通に」とは、「普通にエンジンをかけて、普通にそのまま走って、普通に帰ってくる。」こんな使い方をしている限り、かなり丈夫なエンジンと感じます。丈夫というか、長持ちするというか。
意味としては、もう少し分りやすく書くと、
「暖機などしないで毎日走ってしまっても壊れない。ただし、いくら暖機しておいても、マックスパワーをかけ続けるような使い方をすると、トヨタって結構簡単に壊れる。」
こんな感想を、トヨタのエンジンには持っていますね。

他社では、
「暖機しないで走り出すような使い方を続けると結構簡単にシリンダークラック入ってしまうが、暖機しておけばいくら無理させた運転（MAXパワーかけ続け）をしても全然壊れない。」という印象のエンジンを作る国産マニュファクチャラー（メーカー）もありますが、
トヨタはそうではなく、エンジンが冷めている時に道具の様に使ってしまっても案外強いようです。

エンジンが熱膨張した時のことと共に、冷えている時のことも若干考慮に入れて、熱膨張しきった時のことは若干犠牲にしているか、
または、エンジンが正常な温度で熱膨張しきった時点で全ての部品がベストな大きさで決まる仕様の考え方か、
この違いでしょう。
ただし、私が何年も前に感じたトヨタエンジンへの感想なだけですので、トヨタが今現在どのような考えかたでエンジンの仕様を決定しているのかは全く分りません。
（日本にいると、ぶっ壊れるまでいっちゃうエンジンを見る機会なんてあまり無いのです。）

エンジンというものは、シリンダーは先細り形状に作ってあるのです。
これは、シリンダーの上の方に行くほど熱くなるので、より熱くなるところがより熱膨張するため、冷めた状態で先細りで作っておけば、暖機後はきっちりとした大きさになるというわけです。
これが、昔、よく寒い日に車のエンジンをかけようとしてもなかなかかからなかった原因の１つです。
始動前は、シリンダーの先が、ピストンにとってかなり狭くなってしまっているのです。
（だから昔は、エンジン始動後にすぐにふかして走り始めてはダメだったのです。）
今の車でも、
もしピストンが熱くなっている時に、ラジエーターからの冷えた水でシリンダーだけを冷やす（縮まる）ようなことをして高速回転させてみれば、結構大変なことが起きそうなことは容易に想像できるかと思います。


今回のご質問者様のお車は、オートマ車ですし、CVTですし、マニュアル車のような無理なエンジンブレーキはかからないようになっているので、シリンダー内の負圧も大したことなく済んできているのではないかと思います。

だからといって、
CVTやオートマ車ならシフトダウンを伴うエンジンブレーキを平地で多用しても構わないという理由にはなりませんが、

心配するのなら、トランスミッションのほうではないでしょうか。（いろいろな意味で。）


私は、オートマチックトランスミッションというものを信じてはいません。

時々勝手に壊れて（というか 「どういった状態が正常で、今は壊れているのかどうか？」）も よく分らないようなオートマ車は、
時々ロックアップが作動しなくなったり、変速がおかしかったり、、ディーラーに持って行っても「こんなもんですよ」とか言われるか または「修理見積りましょうね」なんて何が目的なのか分らない喜びをされるだけですし、
だましだまし乗るだけのもんです。
（海外で中古のオートマなんかに乗ると、「これは壊れているのか正常なのかよく分らん」というものが多くて嫌になります。）

燃費で監視するなんて方法は、オートマを監視する方法としては良いアイディアの１つですよね。


ところで、燃費を計る場合、タイヤの空気圧は正常か？とか、余計な荷物は積んでいないか？とかも、ご確認してみると良いでしょう。

今のところ走るのなら、特に壊れた個所（修理が必要な程の個所）は無いのではと思います。（すっごく新しいお車ですし）

それでもやはり燃費がおかしい場合は、ディーラーで聞いてみても良いかもしれませんね。


ただし、エンジンブレーキが原因かも？という話はしなくても良いでしょう。

「うちのエンジンはそんなヤワではありません」と言われるだけでしょうし、またそれに、街のディーラーの整備士あたりでそこまで良くは知らないでしょう。
または、
「やっぱ故障していますね。何でしたっけ、エンジンブレーキを多用されていたんですよね、それが原因の可能性もありますね。」と言われるかもしれないようなことは、あえて先に言う必要もないでしょう。（保証期間がまだ残っている場合は特に。）

例えば、ですが、メーカーに聞いてみたところで、
エンジンブレーキ多用とエンジンの寿命の話は、メーカーの気持ち（内心）としても、「メーカー保証期間内に壊れることもないでしょうから、うちのはヤワだと思われるのも嫌だし、保証期間以降に故障してくれれば買い替え需要にもなるし、黙っておこう。」ということでしょう。


車のエンジンなんて、途中でおかしくなって出力が出なくなってきてやがて止まってしまっても、空の上にいるわけでもないですし、墜落するわけでもないので、まあ、なんでもいいだろうよ。という、

ある意味、「死ぬわけでもない」という安心感と、

また、所詮は車なんて“家電”のような「道具」の一種です。




全然違う話になりますが、

エンジンが止まると大事故につながる可能性もある 航空業界では、特に、レシプロエンジンの航空業界では、（つまり、車のエンジンのような。）（出力を得ようとすると どうやっても構造上重くなるレシプロエンジンを積んだ航空機となると、小型飛行機になりますが。）

レシプロエンジンにてウインドミリング状態に入れることは、「wear & tar」（エンジン内部の摩耗とタール堆積）の原因になることは常識で、だれでも知っていることです。

これについては上記URL内にも書いたので、ここでは詳しく書きたくはないのですが、
重複しない部分だけで言うと、、

飛行機のレシプロエンジンというものは、仮にウインドミリング状態の時でも、燃料は供給され、火は入っているのですが、それでもオーバークールの心配があるので一定間隔でスロットルを入れながらの降下をします。

具体的には、降下の際、まず始めに充分に機のスピードを落としてから降下を始め、ウインドミリング状態ではなく、エンジン自身が燃料によって回転している状態になるべく近付けます。

その上で、降下の際は、ある一定の間隔で降下を止め水平飛行をして、スロットルを入れてエンジンを再び暖めながら、降下するものです。

ウインドミリング状態自体がよくない状態ですし、それと共に起きるオーバークールも恐いので、

まあ、飛行機の話は、すればかなり長くなりそうなのでここで止めますが、
訓練生時代から学科でも実地でもかなり気を付けるように教わる重要な事項という話や、普通はやらない高高度からのエンジン停止緊急着陸訓練時は実際にエンジンを止めてプロペラまで止めてしまう話や、それで地上付近に来れば一旦訓練はタンマで再び火を入れてエンジンを温めるとか（タッチ＆ゴー予定の場合または下手でフルストップが確実にできない人の場合）、実際の着陸では地面に近付くとウインドシェアで火がかなり入るのでゴーアラウンドはあまり心配ない話等、これに係わる話はいくつもあるのですが、、、。

まあ、
こういった難しい話はどっちでも良いのです。
車なんて、どうせ家庭の白物家電より早く買い換えちゃう人がほとんどでしょう。

単純に、エンジンブレーキはエンジンの寿命を減らしている。これだけ知っておけば良いのです。

例えば、[Ｄ] にて1000r.p.m.で済むところを、[２] や [１] にして3000r.p.m.にしてしまえば、単純に３倍の回数の回転をエンジンにさせているのです。これは、この部分だけ切り取って計算すれば、３倍傷めているのと同じです。
エンジンの寿命は、走行距離ではなく、製造から計何回転させたか？のほうに比例する形に近いということです。

しかも、コンバスチョンチェインバー内負圧（というか 実際はインテークマニホールドのプレッシャー）はかなり低くなりますし（アイドリング時より遥かに低い危険な領域）、
走行中なので、暖まったサラサラなエンジンオイルになっている状態で、
しかもそれで高速回転させるわけでしょう（強烈な負圧の中）。
しかも
エンジンのピストンが熱くて熱膨張しているのに、ラジエーターからの冷めた水で冷やされたシリンダーは縮み、その中を高速でピストンを動かすわけですか。

そうではなく、
減速時は、なるべく低速回転に押さえてやる工夫のほうが大切でしょうね。



何の意味も無いのに、ただ無駄に手でシフトダウンさせて、無駄にエンジン回転数を上げて無駄に沢山回転させて、
これが意味不明な無駄な行為だと分れば、もうやらないでしょう。という意味です。




最初の話に戻ると、

フットブレーキの前に、シフトダウンして車速を落とす運転方法なんて、

一切無い、間違った運転操作です。

オートマでもマニュアル車でも。



尚、当方、「燃料カット」を否定している訳ではありません。

昔から、地球環境に良いことはお勧めしています。

燃料カットなら、[Ｄ] のままで車が勝手に行ってくれている。というわけです。


車速がまだ出ているような時に人間が手で勝手にシフトダウンさせてしまうようなことが、お勧め出来ないと言っているまでです。

（今の車なら、エンジンが高回転過ぎて＆冷えで問題が起き得るような場合には、ちゃんと燃料を再噴射してエンジンを守っているようです。）
（つまり、[Ｄ] 以外のエンジンブレーキは、燃費もかえって損なこともある。）



ゆっくり加速、早めのアクセルオフ、惰性走行、最後はフットブレーキ。

これを、後続車の迷惑にならない範囲で、しっかり心掛けると良いでしょう。

重要（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html）の No.10
　

こんにちは

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html）にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て Ｄ のみで走るでしょう。
（ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。）」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html）の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、...続きを読む

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QMTモード付きAT車の運転に関して教えてください

最近買ったクルマがAT車です。
厳密に言うとマニュアルモード付きATと言うのでしょうか。
ちなみに車種はBMW 320iツーリング(E91)2006年式です。

現在メインで乗っているクルマはMT車で、たまーに友達などのAT車に乗ることもありますが、所謂MTモード付きは初めてでいまいち使い方が分かりません。

所詮というと失礼ですが、やはりATなのでおとなしくクルマに任せておけばいいのかもしれませんが、下り坂でエンジンブレーキをかけたい時などは積極的に使用した方がいいのでしょうか？

「MTモードはこういう時に役に立つ」
「自分はこんな感じでシフトを操作してる」
「操作方法としてここは注意しとけ」

などなど、MTモードの上手な使い方を教えてください。
無知故にかなり初歩的な質問かもしれませんが、何卒よろしくお願いします。

Aベストアンサー

MTに乗ってたなら深く考える所じゃねえっすよ。

例えば前をトロットロ走ってるクルマを瞬発的に追い越したい時はシフトダウンするっすよね？或いは登坂車線でトラックやバスが「あ、後ろいたんだ、ごめんね」っつってサッ…とよけてくれて窓開けて手が出てきてサッサッ…って手を振ってくれた時なんかもシフトダウンして走り出すよね。
或いは高速でICやPAやSAに入る時なんかはカーブの手前でシフトダウンするよね？それに峠なんか走ってると2速位シフトダウンするよね。
一般道でも減速する時にシフトダウンするのは基本っすよね。ブレーキパッドチビらないように、って回答もあったっすけどまさにその通り、それにガソリンがカットされるから結果燃費も向上する、っつー。。。欧州車じゃATでも基本動作っすね。

でね、BMWでも3シリーズでしょ？320でしょ？ツーリングだからセダンよりホイールベース長いけど、それでも基本ワインディングを楽しむBMWだからね？ワインディング攻めるって言ったら3速固定で引っ張ってからのぉ、そこのシケイン2速で曲がって4速まで持ち上げてかぁらぁのぉ、次のクランクを2速まで落として、3速に上げたいけど次のヘアピンがすぐ来るからこのまんまで、コレ抜けたら直線だから一気に5速まで持ち上げて。。。ってなっちゃうでしょ？コレをAT任せにしてたらすっ飛んだままコーナーに突っ込んじゃったりいつまでも3速で引っ張られたり、で思うような運転が出来なくなっちゃうでしょ？

もちろんだりい時はAT任せ、って選択ができるけど自分でシフトポジションは決めたいっす、って時用の奴だと思うと意外と遊べる装置っすよ？ただどうしてもタイムラグは発生するけどね？そりゃそうだ。MTだってクラッチ切ってシフトチェンジするタイムラグは発生してるんだからね？
そのタイムラグも頭に入れてシフトチェンジするっつーAT独特の操作方法に慣れが必要だけど、慣れると面白いっすよ。


じゃあ一般道で使うとしたらどういう所かっつったら。。。結局減速でエンジンブレーキ引き出すためにしか使わないよね。シフトダウンオンリーで。ただ積極的に使うと燃費向上に繋がるから、使ったほうがイイっすよ。

MTに乗ってたなら深く考える所じゃねえっすよ。

例えば前をトロットロ走ってるクルマを瞬発的に追い越したい時はシフトダウンするっすよね？或いは登坂車線でトラックやバスが「あ、後ろいたんだ、ごめんね」っつってサッ…とよけてくれて窓開けて手が出てきてサッサッ…って手を振ってくれた時なんかもシフトダウンして走り出すよね。
或いは高速でICやPAやSAに入る時なんかはカーブの手前でシフトダウンするよね？それに峠なんか走ってると2速位シフトダウンするよね。
一般道でも減速する時にシフトダウンするの...続きを読む

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Q車のエンジンブレーキ

車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか？燃料は噴射されているのですか？友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

Aベストアンサー

＞車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか？

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング（windmilling）状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear＆tar（摩耗とタール付着）の原因になることは常識になっております。


＞燃料は噴射されているのですか？友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか？それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは？」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ（http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html）をご覧下さい。エンジンオイルの役割として１～５ と あります。１には、［潤滑］という意味の他に、［クッション］という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図Ａ（http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t）は先程のBPの１の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Ａの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時（エンジン高速回転時）だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図２（http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t）の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール（tar）の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗（wear）の原因になってしまいます。

ピストンは（エンジンは）、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ（つまりはエンジン高速回転）させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

（仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。）




実際の運転方法。

ＡＴ車でしたら、［Ｄ］レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に［Ｎ］ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

ＭＴ車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。（ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。）詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419）の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。

＞車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか？

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング（windmilling）状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear＆tar（摩耗とタール付着）の原因になることは常識になっております。


＞燃料は噴射されているのですか？友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていた...続きを読む

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Qパドルシフトを使っていますか

　パドルシフト装備車のオーナー様、パドルシフトの使用状況はどうですか。

　パドルシフト車のオーナーです。購入後１年ほど経ちましたがパドルシフトは全く使っておりません。購入直後はこれはおもしろいと操作したがその後は使いません。マイカーは3,600cc車なので高速の追い越しもアクセルだけで充分です。

　積雪・凍結地の住人ですが昨年の冬も路上の走行で危機を感じることなくドライブレンジのまま走行していました。ドライブが好きで時々峠を走りますが前車のあとを付いていくのでこの時もＤレンジでブレーキのタイミングも前の車に合わせられます。

　過剰装備の感じがしますがどうでしょうか(家内にいくら説明しても理解してもらえませんので)。

Aベストアンサー

＞パドルシフトの使用状況はどうですか。

　私もほとんど使いません。峠のような急勾配で車が混んでいる時はシフトダウンさせます。昔のＡＴ車はチェンジレバーに”２”なり”Ｌ”レンジがあったのでギヤを落としましたが、今の車は”Ｄ”レンジしかないのでパドルシフトを使いますが使い難いです。頻繁に使うスイッチでないのでよく＋、－を間違えて逆のギヤにすることがあります。

　前の回答にありますがオプションでよいと思います。

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