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例えばJR東日本のE231系は自社工場の他に東急車両、川崎重工で製造されたと知りました。鉄道会社はなぜこのような発注の仕方をするのでしょうか?素人的にはある一社で作った方がコストが安く、品質も均一になるのではと考えてしまいます。また同じ形式の車両でも各メーカーによる外観上の違いや、性能の違い(いわゆるそのメーカーらしさ)はあるのでしょうか?

教えてください。よろしくお願いします。

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A 回答 (6件)

他の方の回答にもあるように製造能力の点も理由のひとつでしょうが、他にも危機管理という大事な理由があります。


多くの業界では、営業に必要不可欠なものはどうしても1社からしか供給できない場合を除いて、2社程度から供給を受け、何らかの事情である企業が供給できなかったときでも、必要最小限の量は確保できるようにします。(あまり供給者が多くなりすぎると質問者様の疑念どおり、品質の均一性に心配が生じるので、通常は2社とするか3社以上とし、メインの社以外は、交代で発注するなどの策をとります。)
鉄道でも同じで、JRのように同じ車両を一度に多量に発注する場合は、1社のみに発注すると、何らかの事情で不具合が生じたときに、納期が大幅に遅れることになります。特に、新設計の車両や仕様変更の場合にその可能性が大きく、しかもそういう時は大量に製造することが多いです。(たとえば、1社にしか発注しない航空業界では、ボーイング社の現段階での最新鋭ジェットで開発スケジュールが遅れ、納期遅れは必至と見られる事例が生じかけており、賠償請求の準備を始めている航空会社もあるようです。)
また、質問者様は1社に多量に作った場合、コストダウンが生じるといわれますが、ほとんどがオーダーメイドの鉄道車両の場合、多量発注によるコストダウンはあまり期待できず、それよりも2社以上に発注することによる企業間の価格競争のほうが効果があったりするようです。
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この回答へのお礼

鉄道車両を大量発注する場合、複数のメーカーに発注することによるリスクの分散とコストダウン効果が同時に見込めるという利点があったのですね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 14:31

これまでの回答に出ていたように、弊害もありますが、ご質問者の



>素人的にはある一社で作った方がコストが安く、品質も均一になるのではと考えてしまいます。

というお考えも、多数の車両を継続して、一定のペースで納品を求める場合はみは、合っています。JR東日本ほどは、大量に発注しない(支払い能力の関係でできない?)JR西日本の場合、321系は全車、近畿車輌に発注しました。1社独占の代わりにかなり値切ったようで、調達コストはJR東日本のE231系通勤タイプと大差なかったようです。どうも川重と近車と競い合わせて値切ったみたいですね。おかげで、非常に標準化された車両になりました。JR東日本の新津もE231系に特化した工場になっており、治具の調整で済む範囲の外寸の違いしか対応できないようですね。

なお、私鉄の場合は、車両メーカーを1社に絞っているケースも少ないですよ。
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この回答へのお礼

個人的に321系車内の液晶モニターは取り付け場所はいただけないと思います。座っていても立っていても見づらい(笑)。近畿車両はなぜこのような設計をしたのでしょうか・・・おっと話が別の方向に行ってしまいました。

メーカー一社に独占的に発注するというメリットもあるのですね。いずれにせよ皆様の回答から、新型車両の発注のケースはその会社の経営環境に因る部分が大きく関わっており一概には言いづらいと分かりました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 15:19

こんばんは、鉄道会社で運転士をしております。



この複数企業に発注する理由として、
○その製造メーカーの生産能力から、新造車の納入時間の都合
○1社のみだと確かに大量生産でコストは下がるものの、競合が無い為製造メーカーの言い値になってしまう事を防ぐ為。
○1社のみの場合、地震などが発生した場合に製造メーカーが震災の被害を受けた時、もう他に製造手段がなくなってしまう。(それを防ぐ為に、関東エリア1社と関西エリア1社という取引関係を築いています。)

>また同じ形式の車両でも各メーカーによる外観上の違いや、性能の違い(いわゆるそのメーカーらしさ)はあるのでしょうか?

これはあります。
外観上の違いより、運転した時の癖だったり、ギアの継ぎ手の方式の違いなどの方が多いのかなと思います。

同じ車型でも、メーカーによって車両の癖は全く異なります。
また、交換部品の発注方法も、修理方法も変わります。

この違いは、利用客や乗務員以上に、検車担当のほうが関係する無いようになります。

外観上の違いは、その車両メーカーの加工用機械設備の違いから来ます。
車両の付図は、鉄板は素材何々、厚さ何々、というように発注され、組み合わせ方については指示書に従ったカタチになりますが、例えば雨どいの加工方の指示などは無く、メーカーの裁量に委ねられてます。
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この回答へのお礼

プロの方から現場の生の情報をいただけるとは・・・。

>同じ車型でも、メーカーによって車両の癖は全く異なります。

利用者の私には知りたくても分からないでしょうね。逆に分からなくさせている鉄道現場の方々の技術レベルの高さを感じました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 14:53

車両の発注についての仕組みは分かりませんが(すみません)


外観上の違いは、東急車輛のE231近郊タイプ(緑とオレンジの帯)は、スカートがほかの車両に比べて大きいです。
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この回答へのお礼

今度注意して見てみます。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 14:33

国鉄時代は不公平がないように多くのメーカーに分散発注することが普通だったようですが、JRになってからは1社に集中発注することが多いようです。


ただ、JR東日本の場合は一気に車両を置き換える場合が多く、メーカーの生産能力の関係から1社に絞れないと思われます。

JR東日本の一般車両(通勤形、近郊形)はメーカーによる差異が見られます。最近のE233系では違いが少なくなったようですが、209系やE231系では東急車輌製と川崎重工製で違う部分がいろいろあります。車内(天井やドア周り)などを見てみるとわかります。
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この回答へのお礼

やはり同じ車両でもメーカーによって若干の違いがあるのですね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 14:25

JR東の例だけで言えば、新津で作っているのは本当に規格化された分


だけで、東急や川崎で作っているのは微妙に規格に合わない分なんです。
また、自社工場である新津の生産量を一定にするために、一時的に大量に
必要になった車両を外注するなんてこともやっています。

E231系のサロを東急あたりに発注したのは「規格外対応」、E233系の
6+4両を発注したのは「一時的な大量発注」対応なんだそうです。
ですので、JR東は限界までコストダウンしてると言えるんですよ。

ちなみに、東急と川崎では微妙に構体の作りが違うので、見る人が見ればわかります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/12/16 13:40

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QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 ...続きを読む

QVVVFインバータ装置製造メーカー

VVVFインバータ装置を製造するメーカーは、
日立・東芝・三菱電機・安川電機・東洋電機製造・明電舎とあるようですが、
日本国内の車両にて、そのシェアが各社どの程度あるものか、
ご存知の方がいらっしゃいましたら、お教えください。
また世界的にはどのくらいなのか、おわかりでしょうか?
また皆様の主観で結構ですが、
どのメーカー製品が、将来の世界シェア拡大を実現出来そうでしょうか?

Aベストアンサー

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセンでしたし、
コンペで競争させる事は非常に稀で、
会社間で既に取引関係がなされており、その関係で車両メーカーも経営が成り立っていたので、「シェアが・・・」というモノとは無縁に近いモノだったのです。

また、海外でのコンペに入札するにせよ、政府による協力も必要で企業単体では技術力の有無関係なく相手にされておらず、海外へあえて打ってでる必要も無かったのも事実です。

技術力に関しては、日本の製品が最高では無いかと思います。
日本国内ではシーメンス製品の制御器の電車もありますが、低廉な価格と性能が良いという判断で採用した事例がありますが、実際の所、
○故障が多い。
○秘密主義で壊れた際には「(ドイツ)本国まで送って欲しい」と、直し方は一切教えてくれない。
○日本⇔ドイツの往復で、パーツが戻ってくるまで時間が掛かりすぎる。
・・・と、
壊れるわ、
アフターサービスは最悪だわで、
日本の鉄道会社では普及せず。
実際にシーメンスの窓口も無くなりました。

JRのE501系の5両編成が国産制御器に積み替えたのは、10両編成と異なり制御器が1台しかない5両編成で故障したら、自力で運転が出来なくなるというのが、その理由。
京急がシーメンスを止めて国産制御器に積み替えるのも、それだけ故障が多く、雨天時での制御方が日本に向いていないから。
広島電鉄のグリーンムーバー(5000形)は、屋根の強度に問題があるという事リコール工事中。いま本国に車両を送っている状況。

規模と技術力は、必ずしも一致していません。

最近ですと、イギリスでの鉄道高速化事業で日立製作所が欧米の他社を抑えて落札しました。
少しづつではありますが、日本の車両メーカーも海外での落札事例が増えてきている事、元々技術力が高い事から、現時点では世界の中では全く持って無名な日本の企業ですが、世界的な競争にも出れるようになるかと思います。

制御器、実際に使った感じですが、
東洋は昔は非常に良かったのですが、最近のは加速は滑らかなのですが、純電気ブレーキの制御がイマイチで乗り心地が悪く扱いに困っています。
三菱は、以前は評判は良くなかったのですが、減速の時の制御が巧いなぁと感じます。

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセン...続きを読む

Q採用試験のクレペリン検査で落とされる事はあるの?

先日、とある採用試験でクレペリン検査をやりました。
採用試験のクレペリン検査は何のために行うのでしょうか?
そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?
この結果次第で落とされる事はあるのですか?

実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。
そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。
これってやばいですか?

おしえてください

Aベストアンサー

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。

 これは非常にまずいです。検査結果は全く信頼できない内容となる共に、明らかに非定型類型(正常範囲外)に属することになるでしょう。

 そもそも、クレペリンを検査を始めるに次の3点が主たる注意点としてあったと思いますが・・・
(1) 計算途中で行が終了した場合には「はい次」の指示があるまでは次の新たなる行の計算を行い続ける
(2) 行を飛ばしてしまった場合はそのままその行にて計算をし、決して行の後戻り等の作業はしない
(3) 消しゴムは使わない(時間のロスが多くなり検査結果が正確に判定できません)

 以上3点は必須注意事項です

  

参考URL:http://www.nsgk.co.jp/html/ntc-kre.html

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせ...続きを読む

Q「以降」ってその日も含めますか

10以上だったら10も含める。10未満だったら10は含めない。では10以降は10を含めるのでしょうか?含めないのでしょうか?例えば10日以降にお越しくださいという文があるとします。これは10日も含めるのか、もしくは11日目からのどちらをさしているんでしょうか?自分は10日も含めると思い、今までずっとそのような意味で使ってきましたが実際はどうなんでしょうか?辞書を引いてものってないので疑問に思ってしまいました。

Aベストアンサー

「以」がつけば、以上でも以降でもその時も含みます。

しかし!間違えている人もいるので、きちんと確認したほうがいいです。これって小学校の時に習い以後の教育で多々使われているんすが、小学校以後の勉強をちゃんとしていない人がそのまま勘違いしている場合があります。あ、今の「以後」も当然小学校の時のことも含まれています。

私もにた様な経験があります。美容師さんに「木曜以降でしたらいつでも」といわれたので、じゃあ木曜に。といったら「だから、木曜以降って!聞いてました?木曜は駄目なんですよぉ(怒)。と言われたことがあります。しつこく言いますが、念のため、確認したほうがいいですよ。

「以上以下」と「以外」の説明について他の方が質問していたので、ご覧ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?qid=643134

Q電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?

電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?。駅によってすべて停止位置が違うと思うのですがどうやって正確に停止しているのでしょうか?

Aベストアンサー

 
停止位置目標

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%81%9C%E6%AD%A2%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E7%9B%AE%E6%A8%99
 

Q電車車両の寿命

昔、JR東日本(東日本旅客鉄道)で209系が登場した際、電車の寿命が10年ほどと聞いた覚えがあったんですが、あってますでしょうか。

正しい場合、まず209系に限らず最近の電車はそのような感じなのでしょうか。

また、その「寿命」というのは、具体的に何が使えなくなるとか悪化しているとかで、改造や交換などのメンテナンスをしても営業運転は難しいものなのでしょうか。それとも、メンテナンスや改造をするより一から作った方が安いのでしょうか。

すみません、お詳しい方がいらっしゃいましたら、色々と細かく教えていただけましたら幸いです。

Aベストアンサー

まず、電車の形をイメージして下さい。
  __________
  |_________|
   ○○      ○○

もし、これが乗用車のような薄い鉄板で出来ていて、そのうえラッシュ時に定員の2倍超のお客さんが乗ったとしたら…
車体中央が撓んでしまいますよね?

その上、何両も連結するので前後の引張力にも耐える必要がありますし、衝撃にも耐えうる強度が必要でしょう?
ですから鉄道車両の筐体は必然的に相当丈夫に作る必要があり、太い骨材と分厚い鉄板で組みあがる事になるので、結果的にとても丈夫で長持ちする物になるのです。

なお車両の耐用年数は、物理的耐用年数と経済的耐用年数(後述)を考える必要がありますが、少なくとも物理的耐用年数は新幹線車両でも20年超、車体のストレスが少ない普通鉄道(在来線)車両では手入れ次第では60年は持ちます。
ただし鉄で出来ている物体の宿命で腐蝕による劣化が必ず起こりますので定期的なメンテナンスは必須で、また当然多少の腐蝕は起こりうる事を前提として必要最低限の強度を上回る厚さの鉄板や骨材を使用する事になり、必要以上に重くなってしまいます。しかしそれでもメンテナンスを怠ると寿命も短くなります。
そうした問題の解決のため、最近の車両はステンレス製のものが増えました。工作は難しく材料代も高いので製造コストは高くつきますが、腐蝕による劣化を考えずに済むので薄くて軽い車体にする事ができ、メンテナンスのコストが殆どかからない上、軽量化によって動力費(電気代や燃料代)を抑える事ができ、そのうえ線路に与えるダメージも少なくなるので線路の保守費用も抑えられるなど、さまざまな利点があります。なおステンレス車体も経年により金属疲労のような状態になり、やがて寿命を迎えますが、その時まで車体は殆どメンテナンスフリーと言ってよい代物です。

そして、お待たせしました、電車の寿命です。
先ほど申し上げた通り、メンテナンス次第では60年は持つ、と申し上げましたが(実際に60年以上長生きした鉄道車両はいくらでもあります)、実のところ長持ちした車両も外板などは相当な部分が張り替えられていたりしますし、内装はもちろん、床下にぶら下がっている機器類もかなりのものが取替られています、車輪もまず取り換えられていますから昔日のスポーク車輪など一部例外を除いてはお目にかかれません。古い車両も車輪はたいていの場合「タイヤ」と「輪心」が一体となった現在主流のタイプのものに取替えられています。
つまり、長生きしている車両にはメンテナンスに相当なコストがかかっており、またそうしたメンテナンスを行う事が出来る技術を持った人材も必要(人件費、養成費などのコスト増大要因)となるわけです。

そこで鉄道会社それぞれの経営姿勢が反映され、それらが経済的耐用年数に結びつくわけです。
平たく言えば、
(1)【作るコストを大きくし、メンテナンス費用を抑える】
           VS
(2)【メンテナンス費用を大きくし、作る費用を抑える】
という事です。実際の所JR東日本は前者の立場、JR西日本は後者の立場、という事が最早通説となっています。
なお、鉄道車両の減価償却期間は今では24年が普通で、13年というのは一部の「コスト半分、寿命半分」というJR東日本車両に対する特例だったかと記憶しています。
(蛇足ながら209系が登場した時、マニアから「走るンです」と渾名されました)
そして、例えば建物等が減価償却期間の倍は持つ、等と言われているのと同様、やはり鉄道車両もその倍ほど持っている例は数多あります。
最後に、思いつくまま(1)と(2)の得失を記述しておきます。

(1)の利点
・メンテナンスコストが安上がり
・常に最高性能の車両を投入する形になるのでスピードアップがし易い→競争力↑
・同じ理由で旅客接遇面の品質向上が容易→競争力↑
・同じ理由で省エネ効果大→動力費↓
(1)の欠点
・新製コストが高くつく
・固定資産税が高くつく
・メンテナンス要員を減らすがため、技術力低下を招く
・伝統的技術を生かせず、初期故障などのリスクが増大

(2)の利点
・新製コストが安上がり
・固定資産税が安上がり(減価償却期間を過ぎた車両は基本的に固定資産税がタダ)
・人件費はかかるものの、メンテナンスに必要な技術力が維持できる
・ある程度古い車両の方が現場サイドの慣れや蓄積した技術により案外故障は少ない
(2)の欠点
・メンテナンスコストが高くつく
・一部新車両を投入しても同じ線路を遅い旧車両が走っている状況ではスピードアップは困難
・車両の内装など多少手をかけても陳腐化は否めない
・車両の省エネ性能が劣る場合がある

まず、電車の形をイメージして下さい。
  __________
  |_________|
   ○○      ○○

もし、これが乗用車のような薄い鉄板で出来ていて、そのうえラッシュ時に定員の2倍超のお客さんが乗ったとしたら…
車体中央が撓んでしまいますよね?

その上、何両も連結するので前後の引張力にも耐える必要がありますし、衝撃にも耐えうる強度が必要でしょう?
ですから鉄道車両の筐体は必然的に相当丈夫に作る必要があり、太い骨材と分厚い鉄板で組みあがる事になるので、結果的にとても丈...続きを読む

Q終点のホームに入るとき速度がすごく遅くなるのは?

なぜ終点に近づくと電車はすごく遅くホームに進入するんでしょうか?
他の駅と同じようなスピードでホームに入らない理由はなんですか?

ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。
乗り換えのお客さんもみんなイライラしています。

終点には時速5kmくらいで進入しないといけないとか、そういう規定があるんですか?

Aベストアンサー

京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


途中止まりの列車とその先まで行く列車での入線速度の違いですが、
「出発信号の現示が停止であるか否か」という違いになります。
(ATC車内信号の場合0km/h現示)

途中止まりの列車の場合、その駅の出発信号は停止を現示していることがほとんどで、
絶対にそこまでに止まる必要があります。(進路が構成されていないため、事故になる)
その関係で場内信号は注意や警戒を現示していますので、45km/h以下には落とす必要があります。

一方、その先まで行く列車の場合、その駅の出発信号は進行などを現示していることが多いです。
この場合、その駅の場内信号は進行を現示していることがほとんどですので、
進入に際しての速度制限はかかりません。


これまた例外があり、駅のホームの中程に信号機を設置しているケースがあります。
この場合、ホームの中程で速度チェックができますので、
ホームの手前では緩めに速度制限をかけて、ホームの中程までにもう一度速度を落とさせる
というようなことをしている場合もあります。
(京王橋本の場合もATC車内信号で同じようなことをしていると思います)


鉄道信号に関する話はwikipediaに詳しくまとまってます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%A1%E5%8F%B7



> ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。

構内進入時に徐行をしても、2分も3分も変わるわけではありません。
(ほとんどの駅は30km/hか45km/hぐらいにしか落としてないですから)

それでも乗換がきついというのは、元々その乗り換えに無理があります。
「乗れればラッキー」ぐらいでいるなら良いと思いますが、
その乗り換えを当然ぐらいに思っているのならその認識は改めた方が良いですね。
1本後の電車に乗り換えるか、最初の電車を1本早くするかしましょう。

京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


途中止まりの列車とその先まで行く列車での入線速度の違いですが、
「出発信号の現示が停止であるか否か」...続きを読む

QVVVF電車は、全て交流モーターの電車ですか?

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動かす主電動機(モーター)には、交流電気を流して、ブラシなどが不要でメンテナンスが簡単な交流モーターにその交流電気を供給するのでしょうか。

 しかし、例えば、JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

同様のことが、西武の9000系にも言えそうです。
西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。
 2000系2197の車両も、VVVFを搭載していますすが、台車はFS372のまま)
だとすると、メンテナンスに手間がかかる直流モーターのままなら、VVVFを搭載する意味が薄れてしまうみたいですが。

鉄道および技術的知識はあまりないので、笑われるかもしれないですが、なるべく素人に理解できるように、簡単に教えていただければ幸いです

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘルツ)という単位になります。60ヘルツ=1秒間に60回プラスマイナスが入れ替わる事を示します。

直流1500V⇒三相交流に転換⇒その電圧と周波数を制御する事で交流モーターを動かす。
・・・こういう仕組みになります。


>VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか

この電圧と周波数を制御する事で、電動機の回転を制御しています。


>JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

台車はそのままで、中の電動機を交換しているので、それこそ車庫で下から覗き込むなどしなければ分かりません。
そして、交流モーターに換装しています。

205系は抵抗制御のまま回生ブレーキが使えるようにした「添加励磁制御」というモノになります。
チョッパ車ではありません。

※添加励磁制御。
直流モーターの鉄道車両、動かす時は、
直列で全ての抵抗を通した回路を繋ぎ、速度を上げるために徐々に抵抗の少ない回路に繋ぎ変えてモーターの回転数を上げて行きます。
 ↓
抵抗を全て抜いた回路に到達したら、今度は並列に組み替えて更に回転数を上げて行きます。
 ↓
回転が上がっていくと同時に、逆起電力が増えて回転を妨げて行きます。
 ↓
その為、今度は界磁側の電気を減らすように、抵抗を使って界磁側に流れている制御します(弱め界磁)

この界磁側の電気の流れを制御するにあたって、
○抵抗などでは無く、半導体でチョッピング制御するのが「界磁チョッパ制御」
○一度、別電源を噛ませ、半導体を使わずに制御するのが「添加励磁制御」

・・・・になります。


>西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。

そうです。
台車はそのままで、中のモーターを換装しています。
交流モーターは直流モーターより小型ですので、換装に差し支えるというケースはあまりありません。

交流モーターを使うメリットは、
○ブラシの管理などをしなくて済む。
○整備不良によるフラッシュオーバーのリスクが無い。
○構造が簡単。
○小型で高出力
○抵抗を使わないので、限られた電気を効率的に使える。

・・・・これらの理由があり、昨今の車両は、余程特殊な理由が無い限りは、交流モーターの車両が一般的です。

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘル...続きを読む

Q会社名の後につくInc.とは?

こんにちは。
会社名の後につく、Inc.とは、どういう意味でしょう?会社の法的な位置付けをあらわしていると思うのですが、実際の所どうなんでしょう?1.日本語でどういう意味か、2.英語の原型はどういうかたちか。教えて下さい。


ちなみに、co.,ltd.はcompany limited か、または、cooperation limitedで、株式会社(有限責任)の意味ですよね??


回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

inc.は
incorporated の略で
「一体化した,法人組織の」の意味だそうです。
「有限責任の」の意味もあります。

映画「モンスターズ・インク」のインクもこれですね。


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