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こんばんは。
SR400に関しての質問です。
エンジンが冷えている時はキックの1~2発くらいでかかるのですが、
温まるとストールしてエンジンの再始動ができなくなります。
それでも無理にキックを続けると、ひんぱんに強烈なキックバックが来ます。
以前にもSR400に乗っていましたが、こんなに強烈なキックバックは
経験したことがありません。
そのうちの1回で足首を捻挫しました・・・
どうも、点火系?あたりに異常がありそうな気がします。
何か心当たりのある方、ご指南をお願いします。

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A 回答 (6件)

現在ガレージで冬眠中の(元?)SR乗りです



以前も乗っていたとの事ですので始動方法の基本は出来てるように思います
>温まるとストールしてエンジンの再始動ができなくなります。
現車を見ないことにはハッキリとは言えないですが、セッティングが出ていないか?(年式が旧い場合)フライホイールマグネトの磁力が落ちて温間時のみ火が弱い状態のような気がします
温間時のみ全く飛ばない場合はCDIが怪しいような気もします
一度バイクを点検された方が良いかと思います

私はデコンプ一度も使った事ないです(盗難防止兼ねて除去してます。笑)
キチンとセッティングできていれば、足感覚でトップを出して一気に蹴り下ろし(温間時のみキックと同時に1/3ほどスロットル開)でほぼ1発始動です
友人のSRXに乗った時あの軽いキック(オートデコンプ装備)に妙な感覚を覚えました
ある意味自分の中ではバイクに乗る前の儀式だったのかもしれません

No.4の方の仰ってる
>夏場は粘度がやや固めのほうが良いかも知れません
も、一度点検してみて下さい
真夏に(お金が無い時)安目のオイル入れて(と言っても多くの4ストマルチが入れてるヤツです)ツーリングした時渋滞にハマったらオーバーヒート手前までなりました。
空いてる反対車線走行して少し冷やして休憩して事無きを得ましたが、同じ条件でもオイルの性能により油温が10~25度くらい変わったり500キロくらい走ったダケで2速がギア抜けするようになったりしますので(特にチューニングしたエンジンほど)夏場は耐熱性の良いオイルをお奨めします
理想は年間を通して良いオイル使うのが良いんですけどね
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
いろいろ調べた結果、どうやら点火タイミングまたは
ジェネレータあたりに問題があることがわかってきました。
貴重なご意見、ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/11 23:36

エンジンは 暖まっているとき または 熱くなっているときはかかりにくいですよね。


キックが当たり前のオフロードバイクでは ホットスターターと言うものが着いていて効果抜群です。
構造は下記のURLに譲りますが 始動時にコツがあります。
アクセルは全閉、エンジンがかかったら すぐスタータを戻す。(アイドリング維持は出来ない)
すぐにかからない場合は デコンプまたはホットスターターONで 数回キックするとかかります。
自作が難しいなら どこからかキットが出てませんかねぇ?
探してみてください。

参考URL:http://www.geocities.co.jp/MotorCity/2251/klx/kl …
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>それでも無理にキックを続けると、ひんぱんに強烈なキックバックが来ます。


信号待ちでエンストして慌ててキックしたは良いがエンジンが始動できず、ますます焦ってキックしたらケッチンを喰らった・・・こんな感じでは
焦らずデコンプレバーを使って圧縮上死点で圧縮を抜けば良いと思います
もしかしてデコンプレバーとインジケータの使い方をご存知ないのでは

それからエンジンが温まってくるとエンストしやすい原因の1つはオイルの問題があります
夏場は粘度がやや固めのほうが良いかも知れません
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通称「ケッチン」ですね。



SRは今時珍しくケッチンの味わえるバイクなので、ある種「オトコ」のバイクと言えます。
2さんの言うようにオートデコンプはついていなくてマニュアル式のデコンプだったと思いますが、クラッチレバーの下にちゃんと付いてますよね?それを使えば怪我をするようなケッチンはこないでしょうし、暖まっているときに冷えている時と同じ方法しなくていいです。

とりあえず暖まってるときはちょっとアクセルあけたほうがいいですよ。大昔のハーレーなんかケッチンで骨を折るなんてことはしょっちゅうありましたから。
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 最近のSRはよく知らんのですが、昔のXT500(SR500のエンジンの元ネタ)に乗っていた者です。



※キックバックが大きいとすると、点火タイミングが遅くなり切っていない可能性もあります。
 始動時には点火タイミングを遅くする(というか、早めないというか)ガバナがあるのですが、コイツの調子が悪く始動時の点火が早いと、キックペダルが回り切る前に点火してモーレツな『ケッチン』が発生します。
 エンジンが温まっていると(冷間時と相対比較、という意味で)早期着火の可能性が高まるので、点火タイミング不良という事で一応御質問の症状も説明出来ます。
 ただ・・・SRのエンジンで、点火タイミングがそぅそぅ狂うような構造になっていたかどうか・・・?まともなバイク屋なら点火タイミングをカンタンに見ることが出来るので、バイク屋で相談してみてもヨイのではないか、と。

※・・・と打っているうちに思い出したことがもう一つ。
 SRのエンジンって、オートマチック・デコンプが付いてませんでしたっけ?(昔のXT500には付いてましたが。)
 コイツは、キックペダルと連動してバルブを少し開き、圧縮上死点までの燃焼室内圧力を抜く装置で、キックペダルとカムカバーをつなぐワイヤがあったらソレがオートデコンプです。
 このワイヤ(自転車のブレーキワイヤ並みのチャチなモノ)が伸びたり切れたりするとキックペダル踏み込み時に圧縮が抜けず、そこに点火するので凄まじい『ケッチン』を食らいます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
いろいろ調べた結果、どうやら点火タイミングまたは
ジェネレータあたりに問題があることがわかってきました。
貴重なご意見、ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/11 23:34

 始動方法に問題はありませんか?


 エンジンが冷間時にはスロットルは閉じたままですが、エンジンが熱いときはスロットルを3/4開けたままキックをします。
 一度お試しあれ。
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Aベストアンサー

すべてのキャブレターに共通することですが、スロットルストップスクリューは工具なしでいじれないと現実困りますので、ノブのような形のものが突き出ています。
それを右方向に回すとスロットルが完全に落ちなくなります。
空気の量が増えるわけですから、パイロットスクリューでガソリンの量を微調整します。
スロットルストップスクリュー以外に調整できそうなねじはもうひとつしかありません。
それがパイロットスクリューで、これはドライバーが必要です。
これを触るときは、現在値を記録しておくことが一般的です。
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まずはキックの踏み方を練習されたほうが良いかと思います。TWぐらいのエンジンでは圧縮も軽いですから、がむしゃらにペダルを踏んでエンジンをかけている方を良く見かけます。しかしそれではいつまで経ってもキックのコツは掴めません。

大事なのは最後までペダルを踏み抜くことです。ペダルが水平より下になった辺りからの踏み込みが大事なのです。
エンジンを掛ける第一歩はまず圧縮上死点を出すことですが、これは先の回答者の方も書いておられるようにキックが一番固くなったチョット先です。

しかしココが曲者でキック初心者の方は、このペダルが固い部分を乗り切ることに気を取られてしまい、後半の一番大事なストロークに力が入っていません。そうなるとクランクを回すスピードが足らないのでエンジンがかかりにくくなってしまうのです。

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どうするのかと言うと、チョンチョンとキックペダルを踏み込み、一番固くなったところで足を止めます。ここまではいつもと一緒ですが、その後で一気にペダルを踏み込む・・・いいえ踏み込んではいけません。・・・その場所でペダルに足を置いたままジッと待つのです。

その時に足に力を加えてはいけません。足の重みだけでペダルを踏んでいるのです。するとペダルはジワーッと、本当にジワーッと下がり出します。そのときを見計らってペダルを底まで踏み込むのです。踏み抜くと言ったほうが良いでしょうか。
このようにペダルを踏み込むと嘘の様に軽く、何の苦労も無しにキックすることが出来ます。

私はこのやり方でハーレーのエンジンをかけますし、超高圧縮のモトクロッサーのエンジンも楽にかける事ができます。また、ほとんど力を使わないので、トライアルバイクに乗っている時などはスタンディングスティルのままエンジンをかけたりもします。

キックのコツさえ判れば後は、チョークやアクセルの空け具合など、別の仕事に専念できるようになりますので、あっという間にキック始動のベテランになれますよ(ちゃんと整備されたエンジン前提の話ですけどね)。

まずはキックの踏み方を練習されたほうが良いかと思います。TWぐらいのエンジンでは圧縮も軽いですから、がむしゃらにペダルを踏んでエンジンをかけている方を良く見かけます。しかしそれではいつまで経ってもキックのコツは掴めません。

大事なのは最後までペダルを踏み抜くことです。ペダルが水平より下になった辺りからの踏み込みが大事なのです。
エンジンを掛ける第一歩はまず圧縮上死点を出すことですが、これは先の回答者の方も書いておられるようにキックが一番固くなったチョット先です。

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QSR400ハンドル 現在セパハンを取り付けてますが、長時間のツーリングで肩がこります。 見た目はセ

SR400ハンドル

現在セパハンを取り付けてますが、長時間のツーリングで肩がこります。
見た目はセパハンが一番好きなんですが、正直運転がきついです。
見た目が渋く、運転しやすいオススメハンドルないでしょうか?
(ロボハンやコンドルハン、純正以外でお願いします。)

Aベストアンサー

SRのセパハン、カッコいいですよね。がしかし、当時のホンモノ、っというか要するにSRの改造の元ネタになっている’50~’60年代の英車に乗ると判るんですが・・・・SRってポジションが変なんですよ。

※BSAやAJS、ノートンやヴェロセットなど、SRが改造の元ネタとしている『いにしえ』の英車も低いセパハンを付けているヤカラが多いですが、あれらはヒップポイントよりもステップが前で(と言うかステップよりヒップポイントが微妙に後ろで)、深い前傾でも足で上半身を支えられるのでそれほど肩が凝りません。(’60年代ぐらいまでのGPマシンの写真を見てください。シートがリヤタイヤの上にあって凄まじい前傾姿勢ですが、実はステップは体の下、足を自然に降ろした位置にあって、ハンドルに殆ど体重をかけなくても前傾姿勢が取れます。あれが当時のスポーツライディングポジションでした。)

※SRって、実は最初はフラットトラッカーのイメージで発売されたって御存知ですか?(だから初期型は前輪が極太の19インチでした。)
 前輪に体重をかけてドリフトさせるフラットトラッカーのデザインなので、シートが微妙に前に長いと言いますか、並み居る英国製ロードスポーツよりも多少前の方に座るシート位置になっています。
 更にまずい事に・・・キャストホイール+ディスクブレーキからスポークホイール+ドラムブレーキになったマイナーチェンジ時に、何故かステップ位置が少しバックステップ気味に移動され、更に事態を悪化させてしまいました。これでは、低いポジションのハンドルは疲れます。

※SRでも、フラットなロングシートを逆手に取って腰をメ一杯引き、若い頃のジョン・サーティースの様に腕と上半身を伸ばしたクラシック・ポジションを取れば、低いハンドルでも結構乗れますが、まぁ、フツーに乗るなら低めのコンチか一文字が限界でしょう。それより低いハンドルはハードだと思います。

>この際、ハンドル上げてトラッカー使用にするか悩んでます笑

※SRは元々フラットトラッカーなので、それもアリでしょう。SRのトラッカーはあまり見かけないので、目立ちそうだし。
 ハンドルはレンサルで大丈夫でしょう。モトクロッサーのハンドルの様なクロスバーは無い方がカッコよいです。

※尚、カフェレーサー風にこだわらず、トラッカーなどでもヨイのであれば。
 サミー・ミラーよりも前の時代のトライアルマシン風の改造がお勧めです。BSAビクターとかアリエルの戦後のレッドハンターなどを参考にしてみてください。見た目はSR改造の定番?BSAゴールドスターやAJS-7Rに匹敵するほどカッコよいと思いますし、何よりモーレツに(ノーマルよりも!)乗り易くなります。(ワタシ30年ぐらい前に、『なんちゃってビクター』なSR500に乗ってました。実際にクラシック・トライアルをやっても面白いです。アイドリング回転数を下げて極低速での粘りを出す為に、銅板を切ってブ厚いヘッドガスケットを作り圧縮比を下げたりして。いや~思い出すとSRっていいバイクだな~)

※最後に余談ですが、ワイヤー類の長さの話が出ている様なので。
 ワタシは自分で改造していましたが(タイコ部分だけが売られていて、切ったワイヤにハンダ付けで十分取れません。アウタは長めに買っておいてスキルタッチで切断出来ます)、バイクの改造をしているショップであれば、どこでも作ってもらえます。ワイヤの長さ違いは、この種の改造の障害となるほどヤッカイな話ではありませんよ。

SRのセパハン、カッコいいですよね。がしかし、当時のホンモノ、っというか要するにSRの改造の元ネタになっている’50~’60年代の英車に乗ると判るんですが・・・・SRってポジションが変なんですよ。

※BSAやAJS、ノートンやヴェロセットなど、SRが改造の元ネタとしている『いにしえ』の英車も低いセパハンを付けているヤカラが多いですが、あれらはヒップポイントよりもステップが前で(と言うかステップよりヒップポイントが微妙に後ろで)、深い前傾でも足で上半身を支えられるのでそれほど肩が凝りません。(’60年...続きを読む

Qヤマハ SR400(‘94)の走行中のエンスト

SR400に乗っているのですが、走行中にガス欠のような症状でエンストしてしまいますがガソリンは満タンです。ためしにRESにしてみたところ調子よく走ります。エンストしたときは5分ほど待てば再始動できます。再始動してから400メートルくらい走るとまたエンストという感じです。キャブからのオーバーフローはないです。なにが原因でしょうか?

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Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Qエアクリーナーの改造について。

SRに乗ってるんですが、エアクリーナーボックスをはずしてフィルターとかファンネルにしたいんですが、雨の時とか問題ないんですか?特にファンネルなんてゴミとか入りまくりじゃないんですか?
皆さん問題なく走ってますか?
また、トラブルがあった人教えて下さい。

Aベストアンサー

SRとか、バイクの車種にこだわらず、一般論でお答えいたします。

まずはファンネルから。
エアクリーナーをはずして、ファンネル状態にしてあるバイクの場合、確かにごみなど入ります。その昔CRやTMキャブでは購入すると、バイクを動かしていない時=駐車している時にファンネルの入口付近に埃がたまり、始動時にその埃をエンジン内部に一気に吸い込まないようにする為に、ファンネル用にキャップを付けてきたり、もしくは別売りでありました。
今でもメーカー純正ではないけれど、ファンネルの大きさに合わせてキャップが売られています。
土砂降りの雨の中、ファンネルを剥き出しにしてアイドリングをしていると、水滴を吸い込む事もあります。

ただ、乗っている時はどうか。
確かに大気中の埃=空気の流れでファンネル付近に舞い込んできた埃については吸い込みやすくなりますが、雨についてはそれほどではありません。
もちろん、100%ではありませんが、キャブレターの上はガソリンタンク、横は両膝によってカバーされていますから。
ただし、後輪のタイヤハウスカバーをはずしているバイク(最近の、FTRを改造してあるようなバイク乗りの方など…呼び方は知りませんが…)の場合は、雨の時に後輪が跳ね上げる泥を吸い込む恐れがあります。これは致命的です。

以上のことは、V型エンジンの場合ではV型の角度によって違いますので、当てはまらない事もあります。

エンジンを人間の身体に例えると、人間は何のフィルターも使わないで埃だらけの中にいて呼吸をしていますよね。例えばグランドでの大人数で行う運動会などではスゴイ埃の中でやるわけです。でも、呼吸をしていて平気でしょ?まぁ、多少は口の中に砂が残る感じがしますけど。
これは人間の体が、抗体と排出機能を持っているから平気なんです。
エンジンのシリンダーとピストンの精度もかなりデリケートなんですけど、人間の体のように抗体や排出機能は持っていません。
ではどうするか。
それは所有者である乗り手がきちんとメンテナンスする事で対処します。

埃を吸えば当然、エンジンオイルの汚れ方が半端じゃありません。
それこそ、10000キロくらい全く交換していないオイルくらいに汚れています。
例えばあなたが通常のオイル交換を5000キロ程度を目処としてやっていたら、フィルター無しの状態でこれをやるとエンジンの調子は滅茶苦茶悪くなります。
それこそ1000キロ~3000キロを目処に交換しなければなりません。
また、キャブのジェット類の目詰まりも起こしやすくなりますから、最低限、吸入口からキャブ・クリーナーを吹き付けるなどのメンテナンスが必要です。
場合によっては、キャブをばらして組み立てられるだけの技術も必要となります。毎回お店でやっていたら、お金がいくらあっても足りませんから。

続いてパワーフィルターの時の場合。
一応、フィルターがついていますから、埃は平気ですし、走行中の雨も先ほどと同様の理由で殆ど問題になりません。
しかし洗車する時や、大雨の時に剥き出し状態でのアイドリングの時など、『水』はダメです。
フィルター本体に水がつくと、走行した時に空気の吸入量が変化して、エンジンの吹け上がりが悪くなったり、大量の水がついている時にはそのまま水を吸い込んでしまったりする時があります。
しかし、洗車の時には対策方法もあります。
ビニール袋をかぶせて、輪ゴムで閉じれば良いのです。これで普通に洗車できます。

ファンネル仕様とクリーナー(パワーフィルターを含む)仕様の違いについて。
市販車段階では、『オールマイティー』に使えるようにクリーナーがついています。
また、車検制度で『雑音』を発生するものは不可とされている(ファンネル仕様では、カタカタとエア・バルブのブレる音がする)から、クリーナーで塞いじゃって音漏れを防いでいます。
クリーナーがついていると、一定の吸入量を設定できる事により、気温や湿度、気圧による変化が出にくいため、ジェット類の設定(=セッティング)が比較的やさしくなります。その代わり、『クセ』のあるエンジンとはならず、面白みにも欠ける場合があります。
さらに、全くメンテナンスをしない人など、ユーザーとなる人には色々な人がいますから、ある程度最低レベルのメンテナンスレベルを対象としているので、この方法がとられているといわれています。

ファンネル仕様では、気温や湿度、気圧の変化でエンジン性能が変化します。極端な例では、キャブレターの両サイドをニー・グリップしている状態からハング・オンに移ると、それだけで両サイドのキャブで吸入量が変わるとさえ言われるくらい変化します。
それだけセッティングが難しいものですから、きちんとメンテナンス出来るレベルにある人や、いじる事が好きな人向けとも言えます。

私は現在、TMRをファンネル仕様で付けていますが、オイル交換はメーカー純正の、1リットルあたり量販店で800円程度のものを3000キロ程度で交換するようにしていますが、既に10年前のバイクですけど、エンジンに全く問題はありません。
ちなみに2年前に、走行距離7万キロの時点で、一度エンジンをオーバーホールしていますが、シリンダー内部などにキズなど全くありませんでしたし、その時のパーツ交換も、ピストン・リングなどの必要最低限で終わりました。

SRとか、バイクの車種にこだわらず、一般論でお答えいたします。

まずはファンネルから。
エアクリーナーをはずして、ファンネル状態にしてあるバイクの場合、確かにごみなど入ります。その昔CRやTMキャブでは購入すると、バイクを動かしていない時=駐車している時にファンネルの入口付近に埃がたまり、始動時にその埃をエンジン内部に一気に吸い込まないようにする為に、ファンネル用にキャップを付けてきたり、もしくは別売りでありました。
今でもメーカー純正ではないけれど、ファンネルの大きさ...続きを読む


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