ウォーターサーバーとコーヒーマシンが一体化した画期的マシン >>

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的のように思います。
(シマノの場合。 別のメーカーでは違うのかもしれませんが・・・)
リム単体も、32Hが多く販売されているように思います。

ところが、完組みは24H、20H、18Hなどが普通にありますよね。

スポークの空気抵抗だけを考えれば、本数はなるべく少ないほうがいいと思うのですが、
なぜ標準~低グレードのハブは32Hなのでしょう?

やはり手組みで20Hなどは技術的に熟練していないと難しいからなのでしょうか?
個人的に考えるに、
 ◎少スポークのメリット
  空気抵抗が小さく、重量が軽い
  横風の抵抗を受けにくい
  かっこいい(←個人的ですが)
 ◎32Hのメリット
  組みやすい(バランスが取りやすい)
  ショック吸収がいい
  強度がある
  バリエーションが多い(たくさん販売されている)
という感じなのですが、それ以外に32Hのメリットがあるのでしょうか?

自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・
エアロスポークなら、そんなに気にならないものでしょうか?

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (3件)

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。


1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージがあるので売れるのではないか?スポークも若干ケチれるし」ということで、アップグレードホイールと称して売り出したそうです。
これは36Hに比べ、明らかに耐久性や剛性が劣っていましたが、一般の人が使うには十分な強度で、商業的には成功したそうです。
その後、28H, 24H, 20H, 16Hとスポーク数の少ないホイールがアップグレードホイールとして発売されました。しかしこれらは当時のプロメカニック達に好意的に受け入れられなかったそうです。その理由は
1)スポーク数を少なくするとリムを丈夫にしなければなりません。これはリムの重量が増えることを意味します。リムの重量が増えると運動性が悪くなります。この現象は同じ重さのおもりを背中に背負った場合と足首や靴に付けた場合で、同じ距離を同じ時間で歩いてみればすぐに分かります。後者の方が疲れを感じるはずです。
2)スポーク数が少なくなるとスポーク1本にかかる荷重が増え、異常に高いテンションを必要とします。またスポークが1本でも折れれば即、走れなくなります。
3)ハブからリムにトルクを伝えるためにはスポークをクロス組みする必要があります。36Hの場合、8本取り(4クロス)、6本取り(3クロス)、4本取り(2クロス)の3種類の組み方ができますが、32H, 28Hの場合、6本取り、4本取りの2種類になります。さらにスポーク数が少なくなると4本取りか2本取りのどちらか一方しかできなくなります。クロス数が少なくなると、ホイールのねじれ剛性が著しく下がり、加速の悪いホイールとなります。

このような流れで、レースイメージを持つ32Hがスポーツ系自転車に生き残り、それ以下のものは自然淘汰されたようです。ちなみに競輪は36H, 8本取りが標準だそうで、瞬発力でホイールがねじれるのを防ぐために理にかなっています。

完組の場合はホイールを総合的に専用設計できますので、少スポークでも十分な性能のホイールを作ることができます。今や高価な完組の性能を越える手組みホイールを作るのは事実上不可能です。コストパフォーマンスや絶対性能を取るなら迷わず完組です。
しかし手組みには手組みの良さがありまして、性能はともかくユーザーの好みや用途に幅広く対応できます。また、スポークが切れても少しは走れる余裕がありますし、街の小さな自転車屋でも応急処置が可能です。さらに自分でホイールがいろいろ組めるようになると、先人達の工夫が理解できるようになり、少スポークが必ずしもメリットが多いとは思えなくなると思います。私は別にプロのメカニックではないですが、ホイール組は自転車弄り上級者への登竜門です。最初はプロの自転車屋さんの助けが有った方が良いとは思いますが、機会があったらホイール組にも挑戦してみてください。

タイヤ幅を細くするとパフォーマンスアップしたように感じるのは主にホイール外周の軽量化と転がり抵抗の低減だと思います。これを説明していると長くなりますので今回は止めておきます。

参考URL:http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html
    • good
    • 5
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

そんな歴史があったんですね! 非常に納得できました。
競輪は36Hだったんですね。 確かに彼らの脚力は尋常ではないですから、
ねじ切れるのを防ぐと言うのはよくわかります。

今回は完組を購入して、現在納品待ちです。
完組みに付け替えたら、余ったハブ(32H)で別のリムを組んでみたくなりました。
ありがとうございました!

PS.回答が遅くなり申し訳ありませんでした。

お礼日時:2009/01/14 17:44

こんにちわ。


正直なところ、単体ハブが32Hというのは歴史的なモノで
当初は36Hだったのが、リムの精度や剛性が上がってきて32になり、
でも28Hではまだ不安だなぁ~ と言われていたのが大体15年位前かな?
その後完組みホイールが出現し、主流がこちらに移ると、ホイール全体で剛性バランスをとるようになり、また益々リムの剛性が上がってきて20あたりが主流になってきた。
ところが手組単体はそれ用のリムの新製品が中々出ず、現在に至る。
という感じでしょうか。
ただ、手組み32Hホイールも侮れません。
絶対的なメリットとして乗り心地が良く、また完組みより割安で軽いホイールが出来ます。(空気抵抗は負けますが)
まぁR500より安くはできませんが、予算3~4万なら手組が一押し、というのが自転車マニアの定評とされてます。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

ホイール全体で剛性を考えたら少ないスポークでもいけるけど、
手組ではそれに対応するリムが少ないんですね。

今は手組ではありませんが、いつか経験をつんで試してみたいです。

お礼日時:2009/01/14 17:36

>>自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・


自転車で空気抵抗は確かに存在しますが、それが影響してくるのはかなりスピードが上がり、長時間高速で巡行するような状況です。クロスバイクで街中を走るレベルのスピード、走行環境では空気抵抗はシビアに考える要素ではありません。

またスピードの出るロードの場合でも、全面投影面積で考えれば、人間の体型の面積が最も大きく、空気抵抗に最も悪影響を与えている事がわかります。フレーム、ホイールなど自転車機材が与える空気抵抗の影響は一般レベルのライダーでは神経質に気にする必要はありません。プロライダーが時速50キロで3時間(150キロ)走って数秒のタイム短縮が出来たとか、そういうレベルの話です。

エアロホイールなどはスポークもエアロホイールが採用され空気抵抗への配慮はもちろんあるのですが、リムハイトが高いのがに一般的です。リムの高さが高いと、リムの高さが低い一般的なホイールよりも慣性が働き回転が止まりにくい性質があります。エアロホイールの利点は空気抵抗の低減よりは、ホイールの慣性によってスピードに乗ってしまえばペダルを漕がなくても速度の維持が楽、という事です。
つまりエアロホイールにしてもエアロ形状のフレームにしても、平坦、直線的なコースを、高いスピードを維持して長時間走りたい場合は有効ですが、街中などストップアンドゴーが多いような環境ではあまり意味がありません。

昔はリム、ハブ、スポーク、ニップルを個別に選んでホイールを組むのが一般的でしたが、重量的にもあまり軽くなく、組む人間の技量によって、性能差が出てしまうデメリットがありました。そこで近年ではメーカーの工場で完全に組み立てられた完組ホイールが出てきたわけですが、これだとリム、ハブ、スポークなど、ホイールの構成パーツを総合的に一貫して開発、生産が可能になります。
これらのパーツはこれまではそれぞれのメーカーが個別に生産していたパーツだったため、パーツ自体の完成度はメーカーの責任となりますが、ホイールとしての完成度は組み立てする人間に依存していました。スポークもハブもリムも自社で開発できるのなら、それぞれの互換性を気にする必要もありませんし、デザインの自由度も増加します。

スポーク本数も少ない方が重量が軽く、デザイン的には良いのですが、手組みホイールでスポーク本数を少なくすると剛性が落ちてしまう欠点があります。手組みで28Hや32Hが一般的なのは、これ以上本数を少なくすると、強度、剛性が確保しにくくなってしまい、軽量化が優先されるヒルクライム用ならともかく、一般用途のホイールとしては適当ではないからです。しかし、完組ホイールであれば互換性を意識する必要がありませんので、スポークもハブもリムもスポークの張り方も一般規格からは離れ、たとえば太いスポークを使うなどすればスポーク本数を減らしても、十分な剛性を確保でき、デザイン性も高められます。

このような事情から、完組ホイールではスポーク本数が少ないものが多いのでしょう。また工場で専用設備を使った大量生産になりますので、高いテンションでスポークを張るなど、一般レベルでは難しい作業も可能になります。完組ホイールでも、手組み用ホイール用の一般的な細いスポークを使っているモデルはそれなりにスポーク本数がありますよ。マビック、フルクラムなどは太いスポークが使われているため、本数でカバーしなくても大丈夫なのでしょう。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

なるほど。 完組みはかなり特殊な組み方をしているものもありますよね。
空気抵抗を気にしだしたのは、人間の身体の次に空気抵抗が大きいのはタイヤであり、
タイヤにおいては30km/h以上だと転がり抵抗より空気抵抗の比率が大きくなると聞いてからです。
さらに斜め前方からの向かい風であれば、エアロ形状は抵抗を抑制してくれることもあり
つけてみたくなりました。

もともとタイヤ幅を38cから28cに変更したんですが、重量差のせいか空気抵抗のせいか
劇的にバイクが変化したので(加速、巡航ともに超改善しました)、
エアロ形状で23cであれば、38c→28cの変化ほどではないにせよ
結構変わるのでは?と思いました。
(スタンドを浮かせてリヤを回すと、30km/h越えたあたりでかなり風切音がしています。 32Hのラウンド形状)

お礼日時:2008/12/25 08:54

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qハブの32H、36Hの違い

ロード用ハブの36Hというのはどういうシチュエーション、使用用途に適しているのでしょうか?
パリルーベでは、あるトップ選手は32Hのハブを使用しているようですし私が持っているDEOREハブはMTB用なのに32Hです。
36Hの方が頑丈、振動に強いというわけではないんでしょうか?

Aベストアンサー

スポーク本数が増える程ホイール強度は高まります。ホイール強度のほとんどはスポーク強度によっています。昔から32H、36Hが重量や強度でバランスがとれたホイールとして利用され続けています。28H以下のものは耐久性や強度よりも軽さを重視した競技用と言えますし、36Hは一般の自転車を初めとしまして、シクロクロスのようなオフロード走行、荷物を積んでのツーリング等に適したホイールと思います。昔は体重が60kg以下の人は32H、それ以上の人は36Hと言われていました。

競輪ではもがきに耐えられるように現在でも36Hしか使用できません。ロードではホイール重量の中でリム重量が一番走りに影響します。ですからヒルクライム等では、現在のようにカーボンリム全盛でなかった時代にはリム高の低い軽量リムはスポーク本数を多くして強度不足を補いました。有名なものにアラヤ等の300g?前後の軽量リムがありましたがほとんど36Hでした。

蛇足ですが、36Hのリム高の低いリムを緩く組みますと振動吸収に優れた疲れにくい長距離ツーリング用ホイールができあがります。堅いロングライド用アルミバイクには完成車でも昔は36H手組ホイールが付いていたものですが…何かの参考になりましたなら。

スポーク本数が増える程ホイール強度は高まります。ホイール強度のほとんどはスポーク強度によっています。昔から32H、36Hが重量や強度でバランスがとれたホイールとして利用され続けています。28H以下のものは耐久性や強度よりも軽さを重視した競技用と言えますし、36Hは一般の自転車を初めとしまして、シクロクロスのようなオフロード走行、荷物を積んでのツーリング等に適したホイールと思います。昔は体重が60kg以下の人は32H、それ以上の人は36Hと言われていました。

競輪ではもがきに耐えられるように現在...続きを読む

Qハブとリムの穴数が異なるスポーク張りの問題点

ハブが32Hでリムが24Hの場合、スポークを張った後の走行に支障が出るでしょうか。
ハブは32穴で片側で16穴になります。
ハブの片側16個のうち、4個を使わない方法(3個使って1個残す、の4回繰り返し)になりますが
こういう張り方は強度等の点で走行時に問題になるでしょうか。
あるいは、それ以前にこの方法ではスポーク張れないでしょうか。

Aベストアンサー

均等ではない張り方の場合、
スポーク長さが適切に出ないので
どこをどう量ってスポーク長を決めるのかが問題になります。
=長めのを買って、自分でスポークねじ切り機を使いながら
適切に張ろうと努力するという事になります。
=スポークは1mm単位での販売です。

均等張りであれば、ある程度計算で求めることが出来ますが
おっしゃる事例では計算のしようもありません。

また左右の振り分けは?どうするのでしょう???
3本組ってことは、2:1にするか1:2にするか・・・
交互に換えるか?
~~~と意見を述べていただけで、どうやって作るのそれ!といわさりますよ?

Q手組ホイールにつきまして

初手組(組んでもらい)ホイールを検討中です。

フレームはアンカーのクロモリで、9000デュラコンポです。
現在のホイールは2000キロ使ったマヴィックアクシウムから
交換したばかりのアルミの9000-24クリンチャーです。
体重は80キロで、ロード歴はちょうど3年です。
手組ホイールは組んだ事は勿論、使った事もありません。
今のホイールより峠ありツーリング(100km以上)向けの物にしたいです。
手元に9000デュラのハブ、フロント28hとリア32hがあります。

今のホイールは短距離、峠中心に使いたいと思います。
理由は単純に華奢に見えるので、80キロの体重にはツーリング向きではないのでは?
と思っています。

リムはこちらで以前質問して検討した結果
DT SWISSの RR440 Asymmetricの購入を考えています。

これらの事をふまえ、
「そのリムよりこれがいい。」
「お勧めのスポーク、ニップル、組み方、」等アドバイスいただけませんか。
まったく予備知識のないままショップ任せにはしたくないので。
大阪のガリソンアレイにお願いしようとしていましたが廃業されたようですね。

詳しい方からすると、ツマラナイ的外れな質問かも知れませんがよろしくお願いします。

初手組(組んでもらい)ホイールを検討中です。

フレームはアンカーのクロモリで、9000デュラコンポです。
現在のホイールは2000キロ使ったマヴィックアクシウムから
交換したばかりのアルミの9000-24クリンチャーです。
体重は80キロで、ロード歴はちょうど3年です。
手組ホイールは組んだ事は勿論、使った事もありません。
今のホイールより峠ありツーリング(100km以上)向けの物にしたいです。
手元に9000デュラのハブ、フロント28hとリア32hがあります。

今のホイールは短距離...続きを読む

Aベストアンサー

手組みと完組みの最大の相違点は使う用途にあり、機能要求特性が同じホイールでも全然違うということです。

これを理解していないサンデーメカニックのみならず、ショップの方さえも「完組みの方がコスパが良い」「性能的に完組みの方が優れている」的な回答が多いのは個人的に非常に驚くところではあります。

手組みの最大の利点はスポーク本数の多さによる一本一本のテンションの低さによる耐久性と縦方向への柔らかな乗り心地、それでも全体本数でのテンションの総合的高さによる横方向への高剛性の確保と、用途別・重量別による自由なスポーク組みの多彩さにあります。
高速巡航性能よりも中・低速での乗り心地と急加速ダンシング時の横方向のたわみが無い分の爆発的加速は片側交互通行や信号ダッシュなどできっと真価を発揮するでしょう。
また、荷物を積んでのツーリングやブルベなどでもその性能は十二分に感じられるでしょう。
クロスバイクとならばまさに最適なホイールとも言えます。

いちいち書いてくと文字数制限に引っかかりますのでざっとオススメを書くことにしましょう。

9000シリーズは11速化によってフリー側フランジがハブセンター方向に2mmほど移動したことによって反フリー側のスポークテンションが上がらない致命的な問題があります。
よって必然的にリムは非対称、アシンメトリックリムを使わざるを得ません。
RR440以外のアシンメトリックリム以外に入手し易いリムが無いのが現状ですが、このリム非常に出来が良いです。
実際に私も使っていますが少々重いですがその分強靭でへこたれませんね。

また反フリー側のスポークは少しでもスポークテンションをあげてフリー側に近い値にしたいのでラジアルに組むのも良いかと思います。

フリー側は体重やフレーム重量、用途を考えると32ならオーソドックスなイタリアンで組むのが得策だと思います。
3クロスで。
スポークテンションはやや低め。乗り心地重視で。

スポークはサピムなどの高価なスポークよりも入手のし易さなどでホシやDTで充分です。
ショップで組むなら問題無いでしょうが、後々スポークテンションの変更やいずれ自分で手組みチャレンジすることを考えた場合、ノーマルスポーク穴対応のセミエアロスポークがかなりのオススメです。
これはうっすら偏平にしてあるスポークで空気抵抗低減効果よりもスポークの捩れが目視できる点で優れています。
ダブル・トリプルバテッドのスポークを使うよりもずっと扱いがしやすい点でオススメです。
番手は好き好きですが、ごく一般的な2.0mmで良いんじゃ無いかと思います。

フロントは28穴とのことですので2クロスのイタリアンで。

さて、これは番外編ですがクロモリフレームならではの方法があります。
それはリヤエンド幅をクロスバイクと同じ135mmに拡大してしまう方法。
ハブのアクスルシャフトと反フリー側のスペーサーをMTBコンポ用の5mm長いものに交換してしまう方法で、これにより11速ハブで反フリー側の組みをラジアルにせずともフリー側のスポークテンションに近くすることができるため非常に耐久性と横方向の高剛性を確保したままで乗り心地の柔らかなホイールにすることができます。

で、もうこの際ご自分で組んじゃったらどうでしょう?
ミノウラから安価に振れ取り台とスポークテンションメーターが出てますし。
私も最初っから組んじゃいましたし。
「ロードとクロスとメンテとブルベ」ブログ内に簡単に組めるように記事も書きましたので参考になさって下さい。

手組みと完組みの最大の相違点は使う用途にあり、機能要求特性が同じホイールでも全然違うということです。

これを理解していないサンデーメカニックのみならず、ショップの方さえも「完組みの方がコスパが良い」「性能的に完組みの方が優れている」的な回答が多いのは個人的に非常に驚くところではあります。

手組みの最大の利点はスポーク本数の多さによる一本一本のテンションの低さによる耐久性と縦方向への柔らかな乗り心地、それでも全体本数でのテンションの総合的高さによる横方向への高剛性の確保と、...続きを読む

Q手組みホイルのスポーク長とテンションの関係について

シマノの105ハブを前提に、ホイルの手組みにチャレンジしています。

スポーク長計算機では、リアのスポーク長が292mmと294mmと出ました。
一般に、プラスマイナス1mmは許容範囲と言われていること、またニップルの頭からはみ出さないほうがよいと言うことはweb等で見てわかりましたが、はみ出しを許容した場合、他に問題はあるのでしょうか?

例えば、リアのフリー・反フリー側を同じ293mmのスポークで張った場合、両方ともプラスマイナス1mmに入っているので問題無しなのか、それとも同じ長さではテンションに影響が出てしまうのか、その辺がよく分かりません。

フリー側を短くすべきだ!という理由がありましたら、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

メーカー・銘柄によって異なりますが、ネジを最後まで締め込むと、ニップルのお尻から飛び出すスポークの長さは約2mm弱のようです(星スターブライトは2.5mmくらい?)。

適正なスポーク長で組んだとしても、ニップルで締めこんで調整できるスポーク長の範囲は、せいぜいプラスマイナス2mm(トータル4mm?)程度なんだと思います。ホイル組みするとわかると思いますが、スポークのテンションはリムの歪などの影響で、すべてが同じ長さ・テンションになっていることは無く、スポークそれぞれで締めこむ具合はまちまちになると思います。適正な範囲から外れたスポーク長で組むと、調整範囲の狭い・・・つまり後でゆがんだなどのトラブルが出たとき矯正ができないホイルになってしまいそうです。

リアをおちょこで組むとき、適正スポーク長で組めば、仮組みした段階でほぼセンターが出ているので楽ですが、同じ長さのスポークを使うとリムのセンター出しが面倒になりますよ。左右1mm差の条件でやったことはありますが、普通に組むより時間がかかったような気がします。仮組みで、ある程度センター、縦/横振れが収まっている状態から組み始めるのと、大きくセンター調整をしてから組んでいくのでは、仕上がった後のスポークテンションのばらつきや、振れの具合が違うと思いますよ。

スポークがきちんとニップルのお尻付近まで入っていないと、ニップルの広がっている部分から「割れる」ことがよくあります(特定メーカのシティ車でよく見ます)。

メーカー・銘柄によって異なりますが、ネジを最後まで締め込むと、ニップルのお尻から飛び出すスポークの長さは約2mm弱のようです(星スターブライトは2.5mmくらい?)。

適正なスポーク長で組んだとしても、ニップルで締めこんで調整できるスポーク長の範囲は、せいぜいプラスマイナス2mm(トータル4mm?)程度なんだと思います。ホイル組みするとわかると思いますが、スポークのテンションはリムの歪などの影響で、すべてが同じ長さ・テンションになっていることは無く、スポークそれぞれで締めこむ具合はまち...続きを読む

Qスポーク数が少ないホイールのほうが巡航速度がいい?

スポーク数が16と24のホイールだったら巡航速度は16のほうがいいですか?

Aベストアンサー

一概には、言えません

単純に スポーク本数だけで とらえると そりゃー空気抵抗は、本数が少ない方が良いですが
スポーク本数がすくない16本などは リムが しっかりした作りで 重くなると思います。
しっかりしたリム出ないと スポーク16本 片面8本で 支えられませんからねー

昔の 普通形状のリムですと28本が 最低だったと思います ロードの普通で32本
ランドナーの普通本数が36本 キャンピングで42本でした。
普通の形状リムで スポーク本数が少ないと スポークのピッチ リムのスポーツを通す穴の間隔が広がり リム振れが起きやすく 変形もし易かったです。

最近の 少数スポークのリムは △断面の様な形状で 硬性を持たせているのでしょうが 振れが出たら
引っ張り調整では 直らないでしょうね。

見た目と空気抵抗を 考えたら 16本を試す
安全パイを望むなら 24本では?
巡航速度の差など 微々たるもの その時の 体調の影響の方が大きいと 考えます。

Qアルテグラとデュラ。ハブの違いについて

週末にロードバイクで峠を含んだロングライドを楽しんでいます。

現在、ロード用手組みホイールの購入を検討しています。
ハブをアルテグラにするか、デュラエースにするかで悩んでいます。

値段と重さですが、
アルテグラ6700:13230円 510g
デュラ7900  :38806円 386g
(いずれも前後合計の値)
です。

この二つのハブについて、性能の上で重さ以外にどんな違いがあるのか、教えていただければと思います。
また値段にして約3倍の差。コストパフォーマンスという点でも、みなさんのご意見を寄せていただければと思います。

Aベストアンサー

67と79の違いはベアリングの精度の違いです。
それと、79ではイージーアジャストハブと言う機構を採用しているのでベアリングの玉あたり調整が簡単にできるという特徴を持っています。
67でも一般に使用するには問題ないです。
もし気に入らなければ、ベアリングをサードパーティーから出ているセラミックベアリングに換装するなど手段があります。

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
...続きを読む

Qロードレーサーはなぜフロントトリプルが少ないのか?

ずっとMTBを通勤とシングルトラックで使用しておりましたが、最近古いロードバイクを手に入れて乗っています。MTBにスリックタイヤでも充分に舗装路を早く走れると思っておりましたが、ロードのスピードに驚いています。
ところで、MTBではフロント3枚が標準ですが、ロードではフロントダブルが標準でしかも52-39あたりの歯数が標準で平地は当然早く走れるのですが、ちょっとした坂道だとかなりきついのですが、皆様このような歯数で普通に走っているのでしょうか?コンパクトクランクが最近人気とのことですが、それでも自分としてはまだまだきついように感じますが、なぜロードバイクではフロント3枚を使用することが少ないのでしょうか?見た目がかっこ悪いというのは理解できますが、そのほかに何か理由があるのでしょうか?諸先輩方のご意見よろしくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/Q-factor.html
トリプルにするとQファクタが大きくなるからです。
それとトリプルの分だけ、左右でクランクの取付軸とペダルの距離が違うようになるためにペダリングに違和感を感じやすいから。
基本的にロードバイクはペダルの回転数を上げて乗るものなのでペダルの回転数が上がってくるにつれて違和感を感じやすいからです。

もう一つの理由はシンプルな方が調整しやすいから。
マウンテンバイクの場合は頻繁にフロントでギアをシフトチェンジしない物だけど、ロードバイクはコースの状況に応じてこまめにアウターからインナーにインナーからアウターにチェンジします。
元々がレース機材として発展してきただけに、シフトチェンジの正確性が重視されています。

私はコンパクトクランクを愛用しているけれど、よっぽどの急坂でない限り、これで十分だと思ってます。
登り方はマウンテンバイクみたいにゆっくりとしたペダリングで上っていくのでなく出来るだけ早い回転力で勢いよく上っていきます。
マウンテンバイクみたいに車体重量があるわけでないから大抵、これで上れますよ~~。
つらければダンシングで上ればいいし。

http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/Q-factor.html
トリプルにするとQファクタが大きくなるからです。
それとトリプルの分だけ、左右でクランクの取付軸とペダルの距離が違うようになるためにペダリングに違和感を感じやすいから。
基本的にロードバイクはペダルの回転数を上げて乗るものなのでペダルの回転数が上がってくるにつれて違和感を感じやすいからです。

もう一つの理由はシンプルな方が調整しやすいから。
マウンテンバイクの場合は頻繁にフロントでギアをシフトチェンジしない物だけど、...続きを読む

Qアヘッドかスレッドかは、フレーム依存?

こんばんは、私にとってまだまだ謎の多いパーツ、ヘッドセットについて勉強させて下さい。

一般的な自転車のほとんどは、アヘッドかスレッドと呼ばれるステアリングコラム&ハンドルステムを使用しています。
(どちらにも属さない特殊なステムを持つ車種も多分あるでしょうが、とりあえず今は割愛します)

ママチャリはもちろん、ロードやマウンテンも、昔はみんなスレッドでした。
しかし、最近のロードやマウンテンは、ほとんどがアヘッドとなり、今では一部のクロモリロードやランドナー、トラックレーサーくらいしかスレッドは見られなくなりました。
最近はスレッドのステムもパーツの種類が少なくなり、アヘッドが使えた方が便利、ということで、スレッドレスコンバーター(なんちゃってアヘッド)などを使用して、古いロードにアヘッドステムをつける人もいます。
しかし、スレッドか、アヘッドか、というのは、フレームから構造が違うのでしょうか?
スレッドのヘッドセットと、アヘッドのヘッドセットでは、取付けに互換性はないのでしょうか?
それとも、フレーム側の構造は同じで、スレッドになるかアヘッドになるかを決めるのは、組み込むヘッドセットの違いだけなのでしょうか?
ママチャリとか見てると、なんとなく、ただの鉄パイプのヘッドパイプに、ベアリングのアウターレースがパコンと打ち込まれているだけ、にしか見えません。
ヘッドパイプ側に、何か特殊な加工がしてあるように見えないんですね。

もし、ヘッドセットの違いのみであれば、ヘッドセットごとアヘッド用に交換すれば、スレッドをアヘッドに変換することができる、ということでしょうか?
たとえば、スレッドのクロモリロードなどは、ほとんどは1インチコラムです。
今主流の1-1/8インチコラムは入りません。
しかし、一部のTT用フレームなどでは、今でもアヘッドの1インチコラムも小数残っています。
実際、通販ページなどを見ると、一部のフォークでは1インチアヘッドフォークも用意されています。
であれば、これら1インチ用のアヘッドヘッドセット、及びアヘッド用1インチフォークを用意すれば、昔のスレッドのロードをアヘッド化できる、と考えてよろしいでしょうか?
(もちろん、ステムは変換シムをかませて1-1/8用を使うことになるでしょうけれど)
まあ、一般的には、そこまでやるのが面倒だし費用がかかるから、スレッドレスコンバーターを使うんでしょうけれど、手間と費用を惜しまなければ、普通にアヘッドにできるのでしょうか?

それとも、やはりアヘッドとスレッドではフレーム側の構造そのものが違っていて、アヘッドはアヘッド、スレッドはスレッドにしかならないのでしょうか?
そのへん、詳しい方、ぜひご教授ください。

こんばんは、私にとってまだまだ謎の多いパーツ、ヘッドセットについて勉強させて下さい。

一般的な自転車のほとんどは、アヘッドかスレッドと呼ばれるステアリングコラム&ハンドルステムを使用しています。
(どちらにも属さない特殊なステムを持つ車種も多分あるでしょうが、とりあえず今は割愛します)

ママチャリはもちろん、ロードやマウンテンも、昔はみんなスレッドでした。
しかし、最近のロードやマウンテンは、ほとんどがアヘッドとなり、今では一部のクロモリロードやランドナー、トラックレーサー...続きを読む

Aベストアンサー

アヘッドとスレッドの違いは基本的にはフォーク(フォークコラム)とヘッドセットの違いだけです。スレッドで使っていた1インチコラム用フレームに、1インチのアヘッド用フォークを使って取り付けることはできます。
ヘッドセットの交換は必要ですが、上だけ(上ワンと玉押し)交換して使うこともでき、DuraAce7400などのヘッドセットは社外品のアヘッド用上ワンを使うことで、フレーム側のヘッドパーツをそのままにアヘッド化できる場合もあります。

私はSuperbeProの上ワンを旋盤で削ってもらい、すり割りワッシャを組み込んでアヘッド化したロードを使っています。DeRosa NeoPrimateのように、同じフレームでアヘッド/スレッド両方の形式で売られているものもありますし・・・

Qママチャリの内装3段 vs 外装6段

サイクルベースあさひに自転車を見に行って、よりワイドレンジなギヤの自転車が良いと思い外装6段をチョイスしようと思ったら、
「一番軽いギヤと一番重いギヤ比はどちらも同じ、外装6段はこの中で細かく分かれているだけですよ」との事。
でも「外装6段だから坂道も楽々」ってカタログに書いてあるからより軽いギヤ比じゃないのか?と言い返すと、
「より細かい細かいギヤ比だから最適なギヤで登ると楽と言う事です」とのこと。
これって、本当ですか?
なら、ほとんどの自転車メーカーのカタログや、HPの情報って紛らわしいですよね。

Aベストアンサー

実際にギア比を計算してみました。
ギア比というのは、ペダルを1回転させた時に、後輪が何回転するか、です。
まず、内装3段です。
内装3段は、リアハブの中で変速するため、チェーンのかかるギアの歯の枚数はいつも同じです。
うちのマンションの駐輪場に泊まっている内装3段の自転車で、ギアの枚数を数えてみました。
2台見て、2台とも前が32枚、後は14枚でした。
この場合、ギア比は32/14=2.285です。
ペダル1回転で、リアハブが2.285回転します。
そして、リアハブの内部で3段変速します。
これのギア比は、1速が0.733、2速が直結1.000、3速が1.360だそうです。
(参照:自転車探検! http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html)
これを、さっきの2.285に掛けます。
すると、1速が1.674、2速が2.285、3速が3.107です。
(数字が多くなるほど、ペダル1回転でより多く後輪が回転する、つまり、スピードは出るけど重いギアになっていきます。 逆に小さくなるほど、スピードは出ないが、軽く、坂も楽に登れるギアになります)
次に外装6段です。
外装6段のシティサイクルの前ギアを数えたかったのですが、いいのがありませんでした。
後ギアは、ほとんどはシマノの14-28T(最小14枚、最大28枚)だと思うので、1速から順に28、24、21、18、16、14枚です。
前ギアを仮に44枚とすると、ギア比は順に1.571、1.833、2.095、2.444、2.750、3.142です。
これを見ると、内装3段の1速と3速、外装6段の1速と6速のギア比はかなり近いことがわかります。
内装3段の2速は、外装6段の3速と4速の中間くらい、つまりちょうど中央あたりです。
つまり、店員の言っていることは、あながちウソではない、ということです。
外装6段は、内装3段を細かく分けただけ、とも言えます。
ただ、内装3段は、1つギアを変えると、ペダルの重さが極端に変わります。
1速では軽すぎる、でも2速では重すぎる、みたいな状況が、外装6段より多くなるかと思います。
外装6段なら、2速や3速を使えばちょうどよくなります。
なお、外装6段には、1速が28枚から34枚になったギアもあります。
(2速から上は同じ枚数)
このギアが装備されている、もしくは、あとからこのギアに交換すれば、1速だけ2速と極端に離れてしまいますが、かなり軽いギアにすることができます。
また、同じ内装変速でも、内装3段ではなく、内装8段にすると、細かく分かれるだけでなく、さらにワイドレシオなギアになります。
(軽いギアはより軽く、重いギアはより重くなります)
具体的には、1速が0.527、8速は1.615です。
内装3段の1速0.733、3速1.360より、広範囲をカバーしています。
なので、よりワイドなギアが欲しいのであれば、内装8段を選択するのも手です。
・・・が、内装8段には、一つ大きな欠点があります。
コストが高いことです。
内装8段の採用車種の多いブリヂストンでも、一番安くても定価で5万円クラス以上の上級グレードにしか存在しません。
(マリポーサシリーズ、プレスティーノ、アルベルトロイヤルエイト等)
予算が許すのであれば、内装8段の自転車を候補に入れてもいいと思います。

実際にギア比を計算してみました。
ギア比というのは、ペダルを1回転させた時に、後輪が何回転するか、です。
まず、内装3段です。
内装3段は、リアハブの中で変速するため、チェーンのかかるギアの歯の枚数はいつも同じです。
うちのマンションの駐輪場に泊まっている内装3段の自転車で、ギアの枚数を数えてみました。
2台見て、2台とも前が32枚、後は14枚でした。
この場合、ギア比は32/14=2.285です。
ペダル1回転で、リアハブが2.285回転します。
そして、リアハブの内部で3段変速します。
これのギア比は、1...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング