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関西の私鉄やJRは、相互乗り入れが見当たりません。関東と比べて少なくほとんどないのは何故でしょうか?

その理由と歴史を教えて!

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A 回答 (11件中1~10件)

最大の理由は相互乗り入れのため互いに線路や安全装置の規格統一が必要なこと。

このために設備投資が要りますが、収入が伴わなければ大阪人はそろばん勘定が第一なのでやりたがりません。さらに、デメリットが他社の列車の遅れで自社のダイヤが乱れること、会社が違うと列車の運転状況の連絡がうまく行かず、ダイヤの建て直しがスムーズにできないのです。単純な列車遅れですむのならよろしいが、信楽高原鉄道のような大事故につながることにもなりかねないのです。ちなみに私は信楽高原鉄道の事故はいつかありうると予測していましたが(信号場を設置して列車本数を増やした時点で)、まさにそのとおりになってしまいました。
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この回答へのお礼

有り難う御座いました
規格やデメリットは予想しましたが
関西は関東と比べて私鉄のターミナルの位置からみても わがまま そのままの姿の象徴と感じましたので

お礼日時:2009/05/18 13:48

これまでの回答でおおかた出ていますが、一つ考えられるのは大阪市営地下鉄が他の私鉄との相互乗り入れをしたがらなかった為という意見もあるようです。



例えば千日前線は近鉄、阪神難波線開通を阻止するために開通したのに。今は赤字路線です。

大阪市内は自分のテリトリーだから他の私鉄は市内に入れさせない

という考えがあったそうです。
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この方のサイト(力作です)を読むと、関西に限らず路線や列車が


「何故そうなったのか」の裏話を知ることが出来ます。特に関西に
関して「濃い」話が多いですから参考になると思いますよ。
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/diary-top/dia …
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神戸高速鉄道株式会社の話が出てきていませんね。


「鉄道株式会社」という名前なのに電車を走らせていません。
走っているのは「阪神電車」「阪急電車」「山陽電車」「神戸電鉄」で「神戸高速鉄道(株)」は地下鉄のトンネルと駅だけを持っている「トンネル会社」です。
http://www.kobe-kousoku.jp/
http://www.kobe-kousoku.jp/rosen/index.html

P.S.
京都の「三条京阪」と「山科駅」の間が京都市地下鉄になったおかげで、京阪電車で「三条京阪」から「浜大津」に行く運賃が高くなってしまったのはやや不満です。神戸のように「トンネル会社」にすれば料金は良かったのに・・・と思う次第です。
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一番大きな理由は『運輸省(現・国土交通省)が相互乗入しなさい!と


言ったから』です。関東の鉄道事業者はお上の言うことなので渋々
従いました。あの国鉄ですら東西線や千代田線と乗入を実施しました。
またそれだけ混雑が逼迫していたのも事実です。

関西についても多少指示はあったようですが、お上の言うことも右から
左へ聞いていたり混雑が逼迫していなかったりしたので、関東と比べたら
進展はさほどなかった。(必要性が少なかった)
それでもS40年代に阪急と大阪市営や神戸高速を介した4社乗入が実現したりと
まったく無いわけではありません。

他の理由を知りたければ、本屋で立ち読みするなりWebを彷徨って情報収集
に務めましょう。
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単に質問者様の調査不足と思います。


下述の京都、大阪の他に神戸ではJR以外の私鉄は広軌同志であればすべて相互乗り入れしています。ただ東京に比べると確かに少ないですね。
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細かく理論的に書くと1冊の本でも足りないくらい複雑ですから、非常に単純化して話を進めます。



相互乗り入れが進まなかった原因の一つが、大阪ではターミナルを市内中心地(難波・湊町・梅田)または副都心的な場所(天満橋・上本町・天王寺)に設置しようと心がけ、それがほぼ計画通り実現したのに対して、東京では必ずしも市内中心まで路線を作ろうとせず、都心の外周上の山手線や市内交通機関(当時は路面電車)と乗換が便利な場所に駅を作ればいい(今でも都心として栄えているとは言いがたい例として品川・目黒・五反田など)と考えていたことによります。
この違いは、各社の考えはもちろんですが、大阪に比べ東京の方が巨大であり、都心まで路線を延長することがかなり困難であったことも理由になるでしょう。
大阪の私鉄は最終目的地まで駅を作ったのでターミナルは立派になり、駅付帯の設備も発展しました。これがさらにターミナル周辺の街としての価値を高めました。
列車の本数も増え、その終着地に向かう路線の改良(複々線化、立体化等)も戦前から整備が進みました。
大阪市内の交通機関は大阪市が古くから一元的に運営する方針を持っていたため、ネットワークとしてまとまりのあるものになり、大阪まで鉄道→地下鉄等の乗換にあまり不便を感じない形となりました。地下鉄そのものも利用者増加に対する改良が戦後進んでいます。

東京の方は、もともと乗換だけのために設置した駅も多く、ターミナルとして大きく発展しなかった例もあります。この為利用者が増えても、戦後輸送量が大きく増えるまで、抜本的な改良はされませんでした。
東京も市内の交通は戦前は都電でしたが、地下鉄はもともとネットワークとして作るつもりがなく収益性ある路線のみが開業していました。
しかし、昭和30年代以降になると各線とも輸送量が大幅に増え、抜本的な改善を要するようになりました。各ターミナルはもともと巨大ではなく、拡張の余地もないので、ターミナルを改良して乗換客のスムースな流れを作るより、新しく地下鉄線を作り都心まで直通運転することでターミナルの能力不足を補う方法の方がよいだろうと言うことになりました。乗換なしと言うのは乗客にも喜ばれるだろうと言う打算もありありました。

大雑把に言うと以上のような経緯により大阪では相互直通が進まず、東京では相互直通が進んだことになります。
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元々の成立事情じゃないかな?


首都圏は帝都高速度交通営団(現メトロ)が分断されている東西の鉄道網の
接続を目指して基本的に銀座線と丸の内線を除く各路線が私鉄やJRとの
相互乗り入れを可能にする政策があったから相互乗り入れが基本になっています。
だから東京には逆に地下鉄を介さない相互乗り入れは無いのでは?
同じような発想は関西にもあってそれが神戸高速鉄道です。神戸高速鉄道は
阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、神戸電鉄の4社の相互乗り入れを
可能にするための線路だけの鉄道です。
関西では2社or2路線間の相互乗り入れは割りとあります。
阪急京都線-地下鉄堺筋線、近鉄けいはんな線-地下鉄中央線、
京阪線-地下鉄中之島線、近鉄奈良線-阪神本線、近鉄京都線-京都地下鉄。
またかつてあったものとしては、近鉄京都線-京阪本線、
近鉄長野線-南海高野線、南海本線-JR紀勢本線だったかな?

ただし東京のように東武線からメトロ線に入って東急に出るというような
乗り入れ方式はありません。

それから線路の規格の問題ですが、関西では逆に同じ近鉄電車なのに
大阪線と南大阪線は線路幅が違うために直通運転ができないというような
現象もあります。また近鉄けいはんな線は元々地下鉄との相互乗り入れを
前提に狭軌&下からの電力供給方式で作られたので他の近鉄線とは
直通運転ができません。
同じような事情は東京では京急-地下鉄浅草線-京成が相互乗り入れを
実現するために線路幅を合わせたという経緯があります。
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 JRと大手私鉄の関係について回答します。


 大阪は昔から東京と違って官と民の対立が強かったと聞いています。(私鉄はわざと国鉄とレールが繋がらないように規格(線路幅)を変えて建設したということです)
 ターミナルに関してもそうです。私鉄各社は梅田や難波等あえてJRとの乗り換えを意識しないで終点駅をつくっています。しかも、巨大ですよね。西武池袋や小田急新宿など完全にJRと一体化して存在感など無いにも関わらず関西は随分違うなぁとよく思います。
 
 それと関西は競合路線が多いです。京都-大阪をJR、京阪、阪急。大阪-神戸をJR、阪神、阪急。大阪-奈良をJR、近鉄…のようにどこでも競合しています。東京は池袋-川越で埼京線と東武が競合していますがルートが全く異なりますし、まともに争っているのは京急と東海道線くらいではないでしょうか。
 こうした競合路線を持っていることからもお互いライバルなので乗り入れ等はしないと思いますし必要性もあまり無いかもしれません。ただ、地方から来る人間にとっては梅田大阪の微妙な距離等少しややこしいですけどね。

参考URLに私が読んだ本を挙げました。とても面白いので是非読んでみてほしい一冊です。

参考URL:http://www.amazon.co.jp/review/R28A4ENW2U4ZCM
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最大の理由というか、不可能なのは、線路の規格が異なります。


関西の私鉄の多くは、新幹線と同じ1435ミリの標準軌、JRは1067ミリの狭軌。
これと同じ規格なのは、主なところでは近鉄南大阪線、吉野線と南海電車。
かって南海は、なんば発で国鉄の白浜まで乗り入れていました、(準急きのくに)阪和線天王寺からの車両と和歌山で併結していましたね。
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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q関西私鉄の電車は関東の電車となぜ内装等が違うのですか?

以前から気になっていたことです。
関東の私鉄電車と関西の私鉄電車では以下のような違いに気が付きました。
関西の方が手間をかけお金をかけている感じがします。
(関西人の方が実質的な感じはするのですが。)

これらはなぜですか?

1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電  車のようなカバーがついている。
  関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。

2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているの  を見かけましたが、関東では見たことがありません。

3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流  となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
  関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗  装した電車が多いと感じます。

Aベストアンサー

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているのを見かけましたが、関東では見たことがありません。
これも、関東・関西の違いと言うより会社の考え方の違い。
関東の電車では確かに国旗を前面に掲揚しませんが、乗務区の入り口や建物には掲載しているわけで、祝日に対する意識が違うわけではありません。出す場所が電車なのか、現業の事務所や駅なのかの違いかと。

>3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗装した電車が多いと感じます。
これに付きましても、関東・関西というより、取引している車両製造メーカーの得意分野(ステンレス車体製造にノウハウを持っているのか、アルミ溶接が得意なのか?)の関係の方が理由として大きいかなと思います。
阪急は確かに質問者様が思っていらっしゃる通りなのですが、それは関西でも稀。
JR西日本は勿論の事、阪神では昭和30年代にステンレス車体のジェットカーを作っていますし、南海・山陽でも昔から無塗装の電車が走っています。
南海の最新型車両は横浜の金沢八景で造られステンレス車体。
基本鋼体はJR東日本のE231系で窓部品は京急のN1000形ステンレス車と同じ。

また、塗装車体の電車しか在籍していない阪急とて、実は無塗装の電車に興味がない訳ではありません。
系列の神戸電鉄に今回ステンレス車を入れたように、神戸電鉄での反応を見ながら、今後どうするのか検討するのでしょう。

車両1両を製造するのに、¥130,000,000はするモノ。
既製品の組み合わせでコストを下げたいのはどの会社でも同じで、今後は関東・関西といった違いもなくなるでしょう。

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西...続きを読む

Qなぜ関西圏では「連絡改札口」が定着しなかった?

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用したことのある鉄道では、こんな不便な改札口は、設置されていません。
 そこで、関西圏の鉄道に詳しい方にお尋ねしますが
1、関西圏では、大阪駅(JR)、と梅田駅(阪急、阪神)、あるいは、三宮駅などで、旧国鉄時代を含め、連絡改札口を設置しようという構想は、過去にも生まれなかったのでしょうか。
 たとえば、一度は構想に上がったが、阪急か阪神が強固に反対したとかの事情が、あったのでしょうか。
 もしそうだとしたら、関西圏の鉄道会社は、乗客の利便性を第一に考えた、優良企業だと思います。
2、どうして関西圏以外の、首都圏、名古屋などでは、こんな利便性の悪い、連絡改札口を、設置したがるのでしょうか。
3、そんな中で、関西圏以外の鉄道で、唯一好感が持てたのが、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ「ゆりかもめ」JR新橋駅と、ゆりかもめ新橋駅とは、連絡改札口にはなっておらず、個別の改札口のため、実にわかりやすい。それに、関西圏以外の鉄道で、唯一「ICOCA」が利用可能なのも便利です。
(昨年3月から、全国の交通系ICカードの相互利用が可能になったはずだが、私に言わせれば「看板に偽りあり」で、まだ多くの鉄道、特に名古屋では、市営地下鉄以外では全く利用出来ない)
 なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 以上、よろしくお願いします。

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用した...続きを読む

Aベストアンサー

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 あなたが嫌う「連絡改札」を設置しなかった事を評価しただけと思います。
 私はそれについて全く評価しません。

 No.8の補足についてですが、
 あなたはあおなみ線の説明が悪いと言っていますが、私はあなたの説明に問題があったと思います。
>「JRの切符をお持ちですか」と問われたため、「いいえ、これだけですが」と答えると
 実際には持っているのに「持っていない」と言ったのですから駅員さんは持っていないとして対応します。
 駅員さんに正しい情報を伝えていなければ正しい案内はありません。
 私は駅員さんに非があるとは思えません。
 
>「JRの切符をお持ちですか」ではなく「新幹線の切符お持ちですか」「どちらに乗り継がれるのですか」と応対していただければ良かったのです。
 「質問しない方が悪い」ではトラブルしか起きません。「聞かれなければ答えない」では必要な情報が伝わりません。
 あなたが「新幹線に乗るんだ」とさえ言っていれば対応が違ったはずです。
 トラブルになって損をするのはあなたです。トラブルにならないための努力は惜しむべきではありません。

 

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりか...続きを読む

Q関東の私鉄と関西の私鉄

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまではいえません)
私は関西に住んでいて関西のような競合が関東でも起こっていると思っていたので初めて関東の路線図を見て驚きました。
どちらかといえば関東の私鉄は競合というよりもJRを補充するような形になっていますよね。

なぜ関東の私鉄はJRとの競合区間が少ないのでしょうか?
また逆になぜ関西の私鉄はJRとの競合区間が多いのでしょうか?

理由をご存知の方は教えてください。

また「私はこう思う」という推測でも全くかまいませんので皆様のご意見をお聞かせください。

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまでは...続きを読む

Aベストアンサー

原武史著『「民都」大阪対「帝都」東京 思想としての関西私鉄』講談社選書メチエ って本が、まさに、そのテーマで鉄道草創期から歴史的な考察をしています。図書館などでさがされてみてはいかがでしょうか。

東京は江戸時代からお上に従うという風土で、官営・国鉄主体の鉄道網が発達。関西はおっしゃるように官鉄と民鉄の競合、それに関一市長に代表される大阪モンロー主義が現在の関西の鉄道網の発達につながるといえるようです(ざっくりした話しですが)。

Q兵庫県の方の県民性

兵庫県の県民性について、おたずねします。

兵庫の方の気質、性格などは、どういうタイプの方が多いですか?一概には言えないと思いますが、実際皆さんが感じられた兵庫県民の県民性を、ぜひ教えてください。できれば長年住んでおられる方からのご意見希望です。

例えば私が今住んでいる県は、温かくおっとりしていて保守的で、田舎のためか男性優位な面があるように感じます。兵庫は都会というイメージがあるのですが…。

県民性と検索すれば話題のワードなのでいくらでも見れるのですが、生の声をお聞きしたくて投稿しました。よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

兵庫県ほど「県民性」というイメージが作りがたい県はありません。
兵庫県の広報でも「兵庫は5つの国」と言うくらい同じ県内でも状況が違いすぎます。
全く予備知識がない人でも、本州で唯一日本海側と太平洋(瀬戸内海)側の両方に海を持ち、淡路島と言う「島」まである兵庫県を見て県全体に統一性があるとは思えないはずだと思うのですが…

ちなみに兵庫のことをよく知らない人がイメージする「兵庫」は、「神戸」及び「阪神間」のイメージで、それ以外の大部分は近畿・中国のやや田舎と同じ雰囲気です。

ちなみに5つの国とは
神戸・阪神間:神戸市の他、芦屋市・西宮市・宝塚市等で、要は阪急・阪神沿線の各市。ほぼ都会であり、多くの人の持つ「神戸」のイメージに近い。大阪と隣接していることから、言葉や考えも大阪に近い物が多い。(とは言え「大阪と一緒にせんといて」というこだわりはある。)

播磨:県西の大部分、姫路・加古川・明石などの主要都市と市町村。大きな市には重工業等の工場が立地したので、ミニ阪神的な感もあるが、農業も盛ん。岡山等中国地方の気質に似ている場合もある。

丹波:概ねJR福知山線沿線、神戸に近い三田等は住宅地として発展した為神戸等と気質は近いが、それを過ぎると、普通の田園風景が広がる。ただ、この地域の人は古くから冬の間「灘五郷」(神戸市東灘区を中心とした古くからの酒造の盛んな場所)に「杜氏」として出稼ぎをしてきたので、神戸・阪神間との交流は強く、言葉や気質等にも影響していると思われるが、一般的には普通の農村の気質である。

但馬:北半分の豊岡等を含む地域、耕作面積も少なく、但馬牛(これが神戸で精肉され神戸牛となる)に代表される畜産も盛ん。こちらは兵庫と言うより、鳥取など日本海沿岸地域と風習や気質が似ている。

淡路:淡路島全域。瀬戸内最大の島であるとは言え、明石海峡大橋ができるまではどこへ行くにも「船」が必須だったわけで、基本的には瀬戸内の島々と同様の気質・風習となっていた。もちろん、玉ネギ生産などで羽振りのよい家などしょっちゅう大阪や神戸に行き、大阪や神戸と同様の気質となっている人もいた。

以上の感じから出身地を聞かれて「兵庫」と答える人は少なく、有名なら市名、市名でわかりそうになければ、播磨なら「姫路(加古川)の方」、丹波なら「丹波篠山」(丹波だけだと京都の隣接地区と区別できない)、但馬なら地域名・郡名等、淡路なら「淡路」と答える人のほうが多いように感じます。

あえて県民性はと訊かれたら、「一概に答えられないほどばらばら」が正解かもしれません。

なお、一般にいわれる県民性は県庁所在地周辺のことを言うことが多く、そんなものは当てはまらず普通の農村感覚と言うのが圧倒的に多いような気もします。

ちなみに「神戸」ナンバーは上記神戸・阪神と淡路の両方が該当しますので、前者なら都会共通のスピード出しすぎ等の無謀運転が目立つ傾向に、逆に淡路なら島特有のマイペース運転が目立つ傾向と、極端に運転気風が違うのでナンバーだけで判断するのは危険です。(特に神戸市内周辺の高速ならどちらの車か判別できない。)

兵庫県ほど「県民性」というイメージが作りがたい県はありません。
兵庫県の広報でも「兵庫は5つの国」と言うくらい同じ県内でも状況が違いすぎます。
全く予備知識がない人でも、本州で唯一日本海側と太平洋(瀬戸内海)側の両方に海を持ち、淡路島と言う「島」まである兵庫県を見て県全体に統一性があるとは思えないはずだと思うのですが…

ちなみに兵庫のことをよく知らない人がイメージする「兵庫」は、「神戸」及び「阪神間」のイメージで、それ以外の大部分は近畿・中国のやや田舎と同じ雰囲気です。

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Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む

Q外国人観光客にとって関西地方が圧倒的に人気がある理由

統計を見る限り、日本人を訪れる外国人観光客からは、関西地方が圧倒的に人気があるようです。

http://www.actzero.jp/communication/report-11278.html
http://ken-min.jp/rank/69

訪日外国人の訪れた都道府県をみると、東京がトップではありますが、大阪、京都が2位と3位を占めており、2府を合わせると東京を超えます。
当然ながら東京は首都であり交通の拠点、経済の中心地ですから、外国人が数多く訪れるのは当然です。しかしながらこの統計は観光目的とビジネス目的を分けておらず、東京に来る外国人はビジネス目的が多いと考えると、観光目的の外国人で考えたら関西は関東を圧倒し、日本で最も人気のある観光地になるはずです。
このように外国人観光客にとって関西地方は東京をしのぐ圧倒的人気を誇る理由は何でしょうか。

Aベストアンサー

東には東の歴史があるのだが・・・・・

建造物とか今に残る目に見える文化財を比較すれば、やはり近畿圏を初めとする西側の方が優勢なのは明らか


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