95年式US仕様に乗っています。
教えて下さい。純正のダミーエアダクトは、アルミ製なんですよね?
大分見た目が悪くなってきたので、磨こうと思うのですが材質が分からないことには、磨き方が分からないと思い投稿しました。
磨き方等も教えていただけたら幸いです。

A 回答 (1件)

材質はアルミです。

純正のダミーダクトは縦方向にヘアライン仕上げ?
になっているので縦方向にサンドペーパーで削るといい感じになります。鏡面仕上げにするにはバフがけしかありません。
私の場合は120番から→240→400→600→800→1000→1200→コンパウンド
の順で仕上げました。下部の黒い部分はマスキングすると磨きやすく
なります。出来は根気しだいです。私は3日かかりました。
同じ方法でフロントフォークカバーやシリンダーヘッドのアルミ錆び
も取れます。
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Q憧れのVMAXがほしい!!

どうも、お世話になります。

私の情報として、20代中盤で身長180、中型免許を持っており、
過去ゼファーx400に一年ほど乗ってました。(5年前)

結婚やら、子供ができたこともあり、しばらくバイクと離れて
車生活を中心にしておりましたが、最近またバイクが恋しくなってきました。
そこで、夏休みが終わるぐらいから大型免許を取得して
またバイクに乗りたいと考えています。(いきなり大型予定)

ただ、運転は決して上手くはありません。

子供の頃からVMAXに憧れてまして、いつかはほしいバイクと思ってました。
新型が出た時は、いいなと思ってましたが予算が足りません。。

初めての大型で運転も上手くない私ですが、
VMAXを選ぶポイント(一個前の型だと古い車体が多い)、乗る上でのポイントが
ありましたら、ご教授願えませんか?

例えば、年式はいくらぐらいまで、予算はこれぐらいはあった方がいい等
何でも結構ですので、教えてくだされば幸いです。

Aベストアンサー

こんにちは。
後期型V-max 1200cc 98式北米仕様(140Hp)を5年ほど乗っていました。
現在は家計の都合により、250に乗っています。

選ぶポイント
前期型よりは後期型
改造多数車よりはノーマル車
予算は60万くらい
走行距離1万キロ以内
で選べは、良い玉に出会えると思います。

私の身長は160ちょうどですが、足つきはギリギリくらいでしたから、
あなたなら余裕です。

取り扱いが重いのは確かですが、慣れれば車体の押し引きは簡単です。
たとえ倒しても1人で起こせます。

燃費が悪いです。
どんなに省エネ運転しても、リッター12kmが限界。
通常はリッター8kmくらい、ぶん回せばリッター3kmくらいになります。

後輪トルクが太いです。
濡れた路面だと、加速時に3速までホイルスピンを起こします。
雨の日は慎重に運転してください。
特に雨の日の交差点の右左折は、車体を倒しすぎると簡単に後輪が横滑りします。

慣れるまでは急激にアクセルを開けないでください。
加速がすごいので、体を振り落とされます。

純正エンジンガードを取り付けてください。
転倒時にクラッチカバーの損傷を防いでくれます。
クラッチカバーが割れるとオイルが漏れ、運転できなくなります。

バッテリーが弱いので、乗らないときは時々充電してください。
(週に1回くらい)

夏の渋滞はオーバーヒートを起こします。
水温計を見ながら休憩を入れ、自然冷却で水温を下げてください。
ラジエーターファンに頼りすぎると、すぐにバッテリーが上がります。

ツーリングをする時は、ブースターコードを持っていくとよいです。
車用は重いので、家庭用電線で自作してください。
100V1KW用(10A用)の電線3Mの両端に、
赤黒のワニくちクリップを半田付けしてください。
バッテリーが弱りやすいので、万一の時は必要になります。
http://item.rakuten.co.jp/denshi/50387/

ハイオクガソリンを入れると、点火タイミングが若干狂うそうです。
普通のガソリンが良いみたいです。(V-max解説書によると)

高速を走ると、かなり風当たりが強いです。
小型のウインドシールドを取り付けると、多少運転が楽です。

アイドリングは比較的静かですが、吹かすと爆音です。(純正マフラー)
近所迷惑にならないように注意してください。

低速小回りが苦手です。(オーバーステア)
気を抜くと車体が倒れすぎ、転倒につながります。
ハンドルが切れ込み過ぎないように調整してください。

高速走行時(60km/H以上)は車体が倒れません。(アンダーステア)
ハンドルを進行方向に押し強制的に車体を倒さないと、
カーブ外側のガードレールとキスしようとします。

族車が近寄ってきます。
相手せず、無視してください。

坂道での駐車に注意してください。
サイドスタンドの加重が不十分だと、車体の重みで動き出します。

転倒させるとキャブのガソリンが燃焼室に流れ込み、エンジンがカブります。
セルを回してもプラグが濡れているので、エンジンが始動しません。
無理をするとバッテリーが上がります。
その場合はキルスイッチを切った状態で、セルを数回、空回ししてください。
キルスイッチを切るとガソリンポンプが止まるので、
セルを回すことで濡れたプラグを乾かすことができます。
この後、キルスイッチを入れ、通常通りにエンジンを始動してください。

ヘッドライトのランプは暗めです。
しかし、明るいランプに交換すると、バッテリーが上がります。


んー、まー、こんなところでしょうか。

私もV-maxに憧れて大型免許を所得し、
最初の大型車がV-maxでした。
あなたの気持ち、よくわかります。

こんにちは。
後期型V-max 1200cc 98式北米仕様(140Hp)を5年ほど乗っていました。
現在は家計の都合により、250に乗っています。

選ぶポイント
前期型よりは後期型
改造多数車よりはノーマル車
予算は60万くらい
走行距離1万キロ以内
で選べは、良い玉に出会えると思います。

私の身長は160ちょうどですが、足つきはギリギリくらいでしたから、
あなたなら余裕です。

取り扱いが重いのは確かですが、慣れれば車体の押し引きは簡単です。
たとえ倒しても1人で起こせます。

燃費が悪いです。
どんなに省エネ運...続きを読む

QV-MAXヘルメットホルダーの場所

V-MAXのヘルメットホルダーって何処についているのでしょうか?長年乗っているのですが、この間初めて(たぶん)使おうと思ったら何処にあるのかわからなくて。。。ちなみに、1985年式の老体です。

Aベストアンサー

V-MAXは知りませんが私のバイクはシート下にワイヤーが付いて居ました、使いずらいだけでなくレギュレーターの所なので偶に火傷しそうに成ったり・・・

そこでミラーに被せて、真鍮キーを使ってロックしています、駐車中に雨が降っても中は濡れません(真鍮キーも先の長い物を使ってます)

最初は用品店でハンドルに付ける物など考えましたが、安くないので・・・
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Q夏でもレザーをきて走りたいのですが意見聞かせてください。

最近、バイク用の革ジャンを購入しました。
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レザーベストがいいのかなと思いますがそれでも耐えられないのでしょうか。
他にあれば教えてください。
また、革だと暖かいと汗をかなりかいてしまうと思います。
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Aベストアンサー

レザージャケットは1年中は厳しいですね。
自分は、4気筒の1200CCのバイクに乗っていますが、
真冬はオーバーパンツ、雨の日はゴアテックスのウェァ以外は皮が多いです。
パンツはエンジンの熱が上がりますので真夏でも皮です。
短パン、Gパンでは火傷します。
上着も、炎天でのツーリング以外は皮です。
インナーで汗を吸う生地のものを必ず着けます(夏でも長袖、タイツ、クールなんとか、などの製品)。それで夏の汗対策は大丈夫ですよ。
暑ければ、前チャックを開けて走るとか、降車したらすぐ脱ぐとかするだけですね。
夏よりも冬の方が保温の問題でレザーは使えません。
但し、毎年のクリーニング(1回、6千円から1万円くらい)を覚悟しないと皮はすぐ駄目になります。

QV-MAXのフルタイムVブースト?

ある質問に回答したときに、「フルタイムVブースト」という言葉(?)を頂いたのですが、これは一体、どういうものなのでしょうか?

興味を引かれたので質問してみました。
僕の乗っているのは「XJR1300」なので、改造するために聞きたいわけではないんです。

知っておられる方がいましたら、教えてください!

Aベストアンサー

V-MAXには、低回転時には一つのキャブで一つのシリンダーに混合気を送り、
高回転時には二つのキャブから一つのシリンダーに混合気を送る「Vブースト」という機構があります。

V型ですので、隣り合ったインマニ同士が連結されていて、
低回転時には連結部のバタフライバルブが閉じていて、高回転になるとそれが開いて一つのシリンダーに二つのキャブから混合気が送られます。
これにより、中低速でのトルクとレスポンス、
高回転でのパワーを両立させています。
キャブ口径を可変させているようなものですね。

これを、低回転から常時Vブースト状態、つまり連結しっぱなしにするのがフルタイムVブーストで、
一番簡単なやりかたは、V-MAXはキーをオンにするとサーボモーターがバタフライバルブの点検動作をするので、開いた瞬間に作動ユニットのカプラーを外す。(笑)
そうするとあら不思議。常時開きっぱなしになります。
しかし、これだとキャブセッティングなどがめちゃくちゃになるので、低回転で超調子悪いそうです。
これを調整するのが、フルタイムVブースト化の基本作業となるのですが、
一言で言えば低速を無視したビックキャブをつけるのと同じようなものなので、燃費は悪く、かといって高回転のパワーも同じまま。(あたりまえ)
まぁ、名前の響きほど凄いものでも無いかと、個人的には思います。

友人の北米仕様V-MAXのVブーストが壊れたのですが、「燃費がよくなった」と喜んでおりました。(笑)

国内仕様のV-MAXにVブーストは付いておりません。

V-MAXには、低回転時には一つのキャブで一つのシリンダーに混合気を送り、
高回転時には二つのキャブから一つのシリンダーに混合気を送る「Vブースト」という機構があります。

V型ですので、隣り合ったインマニ同士が連結されていて、
低回転時には連結部のバタフライバルブが閉じていて、高回転になるとそれが開いて一つのシリンダーに二つのキャブから混合気が送られます。
これにより、中低速でのトルクとレスポンス、
高回転でのパワーを両立させています。
キャブ口径を可変させているような...続きを読む

QV-MAX サス交換について

現在V-MAXに乗っており、サスを交換したほうが良いのか迷っています。

というのも、サスを交換するとどのように良くなるのかが分からず、
且つ金額も高いので、中々決断出来ません。

車体の状態は
 ・サスはノーマルのままです。
 ・2001年式 (中古で購入、所有歴3年)
 ・走行距離:33000km
 ・週1日に運転、以前は高速道路や峠道を走っていました。
  (タンデム走行はしません)
 ・ホイールは社外品に交換済み、マフラーは交換する予定はありません。

V-MAX乗り以外の方でも、
サス交換によるメリットをご存じでしたら、教えて頂けないでしょうか。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

VMAX12 1999年式でリアショック純正在庫¥30870であります。
売れた車種なので、YAMAHAなら当分大丈夫かも。
3JP-22210-00 リヤクツシヨンアセンブリ 30,870 1 あり

現在、明らかなオイル漏れ、抜けがないなら敢えて
交換することもないです。大体6万キロで交換するのが
一般的ですが、数年以上の放置期間があり、動かした場合は
内部のシール硬化でこれよりも早く抜ける場合はあります。
フロントフォークのオイルシールも似た傾向があります。

交換すれば、他の方が仰るように路面追従性が向上します。
無駄にフワフワしない、動きが滑らかで踏ん張りが利きます。
明らかに抜けている場合は、体感できますが、33000キロでも
そうでない場合なら何となくか、よく分からないかも知れません。
もし友人やショップの常連さんで、運よく同じVMAXでリアサス交換した
人がいれば、試乗させてもらうのがいいですが、ないですよね?
2本交換すると工賃入れて7万ですから迷うのは当然だと思う。
社外品なら1本6万以上するのもありますから。
滑らかでない、キシミ音がするなら、センタースタンド掛け
上下の固定部をグリスアップで様子見てもいいです。

オーバーホールも、再メッキが必要なら新品と同じくらい。
メッキ不要ならサスにより2万以上×本数+工賃です。

VMX17だと1本サスで2S3-22210-20 リヤクツシヨンアセンブリ
¥121,800 ですからもっと迷うかも。

VMAX12 1999年式でリアショック純正在庫¥30870であります。
売れた車種なので、YAMAHAなら当分大丈夫かも。
3JP-22210-00 リヤクツシヨンアセンブリ 30,870 1 あり

現在、明らかなオイル漏れ、抜けがないなら敢えて
交換することもないです。大体6万キロで交換するのが
一般的ですが、数年以上の放置期間があり、動かした場合は
内部のシール硬化でこれよりも早く抜ける場合はあります。
フロントフォークのオイルシールも似た傾向があります。

交換すれば、他の方が仰るように路面追従性が向上します。
無...続きを読む

Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。

どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角...続きを読む

Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Qシャフトドライブのメリット、デメリットは?

今度シャフトドライブのアメリカンを購入計画中です。
そこでふと気になったのですが、シャフトドライブの特徴って何ですか?
自分の分かるところでは、
メリット:ほとんどメンテフリー(オイル交換は必要なんだっけ?)
デメリット:知らない・・・(シャフトの回転と逆方向にバイクが傾く(慣性の法則)?気がする。車重があるから影響ないか???)

他に何かあれば教えて下さい。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

チェーン駆動と比較したメリット
1.潤滑油が飛び散らず、ホイール周りがドライで綺麗。
2.雨中走行してもチェンのように後の整備が不要。
3.ギヤボックスはオイル交換が必要だが、エンジンオイルほどの頻度ではなく、通常の使用だったら10万kmは不要。4輪と違って、ギヤの面圧が低いからです。
4.オイル量も僅かで、その分高級品を使える。かつて私はHKSの100%合成油を使用していました。
5.ホイールの着脱が容易。よって、整備性が良く、清掃もし易い。
6.摩耗・伸びによる定期交換部品が無い。

逆にデメリット
1.重い・大きい
2.加速による車体の捻れ
  (気になることは殆どない)
3.バックトルクでロックしやすい。リミッターが付いていても多少は影響が残るし、エンジンブレーキも中途半端な効きになる。
4.分解整備が面倒。でも、まずやる必要なし。
5.ガスケットから若干オイルが滲む。時々拭けば良い程度。
6.バネ下重量が車体全体に比して大きくなる。
7.ギヤ比変更が出来ない。一般的使用に於いて、必要に感じることは稀。

Q強い加速Gを味わいたい

20年ほどバイクから離れていましたが 
又タイトルの様に加速Gを味わいたいと思い出して来ました
長くバイクから離れていたもので車種とかに 疎くなり
どの様な車種を選べば より強い加速感を味わえるでしょうか?
簡単にトルク当り重量の少ない ネイキッドタイプで四気筒 大排気量車を選べば良いのか?
それとも低回転から最大トルクに近い値の出るVツイン大排気量車を選んだ方が 案外体感的加速感は強いのかとも?
または穴場で650ccビッグスクーターなどだとギァチェンジに拠る 加速の途切れが無い分 飛行機の離陸時の様な加速が味わえるのかとも?
40Km/h~120Km/hぐらいでの加速感でと思っています
最近の沢山の車種をご存知の方 いかがなものでしょうか?
勿論バイクの醍醐味は加速感だけではないのは十分わかっているつもりです、最後のバイクはトライアル車でした。

Aベストアンサー

初めに、こういう質問は回答する人の経験上でしか答えられませんので、未知のバイクについては答えようがありません。想像や見聞した話ではなく、あくまで経験上の範囲で、答えます。

そういう意味で、私の車歴を言いますと、若い頃は2ストの250ccのロードスポーツ(ホンダ NSR250R)に乗っていました。
ちょうど20年ほど前からブームが起きた、レーサーレプリカバイクです。
このバイクは2ストの滑らかで弾ける様な回転上昇と共に、刺激的な、とても素晴らしい加速感を持っていました。
他にも何台かのバイクに乗っていますが、現在はリッタースーパースポーツと呼ばれる1000ccのバイクに乗っています。
このクラスは現在、加速や最高速度などの他にコーナーリング性能も含め、各種運動性能の面で最も優れるバイクのカテゴリーとされています。自分の車種は伏せますが、具体的に該当する車種は、
ホンダ CBR1000RR
ヤマハ YZF-R1
スズキ GSX-R1000
カワサキ ZX-10R
という所です。これらの内、馬力規制がされている国内仕様のホンダCBR1000RRを除けば、間違いなく極上の加速感を味わえると思います。しかし、これらは高い速度において、その本領を発揮します。特に40キロ程度では、まだまだ除の口、といった感じです。120キロでさえマダマダ、な感があります。もし、今まで長い間車にしか乗っていなかったとすれば、完全に常識の範囲を超えた性能領域です。しかし、ポジションこそ辛いですが、普通に乗る事も充分に可能です。

加速Gを求める上で、無難な所では、
スズキ GSX-1300R 隼
というバイクが良いかも知れません。このバイクは最高速度が高い事が最もアピールポイントのバイクですが、スーパースポーツクラスよりも用途が万能で扱いやすく、エンジンも低回転からトルクがあるので、40キロ程度の速度からでもとんでもない加速感があり、そのままいつまでも300キロ程度まで加速Gが発生し続ける、といった趣があります。
http://www.motomap.net/lineup/2007/mdl_hybs1300_o.html
http://www.motomap.net/news/2007/07/hayabusa13002008.html

大排気量ネイキッドは確かに低回転からトルクのある加速感がありますが、やっぱり馬力規制の影響からか、伸びがイマイチなのと、車体の重い印象が残ります。ですが、ブランクがある方にとっては、この辺りのバイクが適しているかもしれません。
充分に、満足できる強い加速感は得られます。

大排気量Vツインについては、今までの経験上は、車種自体は結構色々乗った経験はありますが、加速G的にはまだ隼やスーパースポーツを選んだ方が良いかな、という印象しか得られなかったバイクにしか乗った事がないです。

ゼロ発進から、これはまるで扱い切れないんじゃないか?という出だしの強いトルク感と加速Gが得られるバイクであれば、スーパーモタードと言われるカテゴリーの大排気量シングルがお勧めです。
ヨーロッパで非常に人気のカテゴリーで、最近は全世界的にこの人気が広まっています。
日本国内では、250ccや400ccのモタードは良く見ますが、本場の660ccモタードは滅多に見ません。それは、あまりにも凄すぎるので、扱い切れないという印象があるのだと思われます。
アップハンドルとスタンディングポジションの影響もあって、加速Gに対応するのが非常に難しいです。
トライアル車に乗っておられたという事で、一般のライダーよりは割と抵抗無く乗りこなせるかも知れませんね。
強烈な印象を得られる事は間違いありません。
http://www.presto-corp.jp/lineups/07_xt660x/index.php

ヤマハ VMAX1200
というバイクがあります。
これは、加速感で相当強い印象が得られます。
ただし、Gが凄いというだけでなくて、もっと制御しきれないのではないか?という不安・恐怖を伴った加速感でした。
具体的には、古い設計の為に、ヨレるフレームと効かないブレーキです。


僕の今までの経験上、(200キロ以上でのスピード・加速は無視して)40~120キロ程度という比較的常識的なスピードにおいて、とにかく極上の加速Gを得たいのであれば、
「トライアンフ ロケットIII」
が最高だと思われます。これ以上の加速G・加速感共に優れるバイクは僕は知りません。
それはもうとにかくハンパじゃないですよ。あのバイクは馬鹿です。
しかもとても最高に愉快・爽快なフィーリングです。
絶対に自信を持ってお勧めできます。
但し、重いのと値が張るのがネックです。
http://www.triumphmotorcycles.com/japan/1932.aspx
http://rocket3.mine.nu/

初めに、こういう質問は回答する人の経験上でしか答えられませんので、未知のバイクについては答えようがありません。想像や見聞した話ではなく、あくまで経験上の範囲で、答えます。

そういう意味で、私の車歴を言いますと、若い頃は2ストの250ccのロードスポーツ(ホンダ NSR250R)に乗っていました。
ちょうど20年ほど前からブームが起きた、レーサーレプリカバイクです。
このバイクは2ストの滑らかで弾ける様な回転上昇と共に、刺激的な、とても素晴らしい加速感を持っていました。
...続きを読む

QV-MAXのオーナー様

こんにちは。今回、V-MAX(国内仕様、最終型)を購入しましたが、
VMAXは電気系等が弱くバッテリーが上がりやすいと聞きました。そこでV-MAXのオーナー様に質問なのですが、電気系等の弱さはどの程度のものなのでしょう?対策方法等、良いアドバイスがございまいたら宜しくお願いします。ちなみに購入前は2002型ゼファー1100RSに乗っていました。

Aベストアンサー

元 V-MAX カナダ仕様 のオーナーです。

V-MAX は夏にオーバーヒート寸前になりやすく、
渋滞や信号待ちで水温計がレッドゾーン寸前まで上昇します。
渋滞や信号待ちで冷却ファンが全速で回るためバッテリーが弱りやすいのです。

ただし、普通に走行しているときは水温計も下がっているため心配はありません。
夏の渋滞が苦手なのです。

対策は渋滞路を避ける。
渋滞につかまったら、エンジンを多少吹かし、回転を上げ、
冷却ファンが使用する電力を補う。
夏は走行後バッテリーの補充電を行う。
4年に1度はバッテリー交換する。
程度です。

Qノーマルで最速バイクは?

以前92年型カリフォルニア仕様のV-MAXに乗っていました。
この加速感が大好きでした。

4年前にV-MAXを廃車し次のバイクを探しているのですが、今のバイク事情がさっぱりわかりません。
そこで、国内、逆輸入にかかわらず、V-MAXの加速に勝てるバイクを探しています。
当然購入前提ですのでボスホスなどの高額な物は手が出ません。
出せてせいぜい100万前後です。

条件は以下の通りです。
1.日本国内で販売されている。
2.新車・中古にはこだわらない
3.金額は100万くらいまたはそれ以下で。
4.ノーマルの状態でV-MAXより早い加速が出せるバイク。
5.排気量は問わない。
6.最高速は問わない。

以上です。
足りない条件があれば、加筆します。
宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

リンクは0-100のタイム一覧まとめサイトです。
スペック的に考えれば、昨今のスーパースポーツ系のバイクで良いと思います。
自分も隼に乗ってました。速くて良いバイクでした。
慣れてしまうと、よっぽど違ったコンセプトのバイクでないと
他のバイクがつまらなくなります。

加速に関してはスペックよりも実感重視では?
ちょっといじっている友人のDT230ランツァに乗ったら、当時乗っていた隼よりも加速感はありましたよ。
別の友人のアプリリアRS250もメチャ速く感じたし。

参考URL:http://user.wazamono.jp/kasokusure/


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