No.4ベストアンサー
- 回答日時:
#1です。
ん~難しいですね。
示してもらった図のF1とF2の合力をf1とします。
ホイールの中心軸に近い方のFをF0としてF0とF2の合力をf2とします。
この場合、ホイール外周に近い方のF1がF0より遠心力モーメントが大きいと思いますので、合力f1の方が大きいと推測されます。
よってブレーキを掛けた時の反作用の慣性モーメントは、ボルト外周側のf1がプラスになり左周りの力が発生して「増し締め効果」が得られる。
この説明じゃ納得できませんね。すいません。
ご回答ありがとうございます。
ご回答を見て、今ぱっと、ひらめきました。
似たような考えですが。
F2の3本の矢の内、一番上の矢が残りの2本より、
長い(強い)のでは。
理由は、回転中心からの距離が一番上が長いので、
周速が大きく、慣性力が強い。
この理論が正解だとすると、
この図は減速時ですが、加速時は逆に右回り(緩む方向)
の慣性力が発生です。
減速時は締まり、加速時はゆるむ?
加速と減速の使用頻度のバランス。
加減速のしかた(運転の仕方)にもよりますね。
矛盾していますね。
ん~ますますわからなくなりました。
No.3
- 回答日時:
ホイールで考えるのではなくてハブナット・ハブボルト1セットで考えてください。
6個とか8個とかハブナットがあったとしてもそれぞれ1つだけに着目すればハブボルトが扇風機の回転軸、ボルトが羽ということになりますよね。
乗用車のような小さなナットでは影響がなくても大型車のような重さのあるハブナットの場合は安全を考えて左ネジにしているのです。
走行中はそれぞれのハブナットが左回転の遠心力を受けてますから考え方は扇風機と同じです。
>ナットの中心より、外側と内側で同じ慣性力で、結果プラスマイナスでゼロ?
これはちょっと意味がわからなかったのですが、ナットには左回転の力がかかります。締める方向の力は発生しませんからプラマイゼロにはなりません。走行中は緩める方向にだけ力が働くことになります。
私の父は某トラックメーカーの足回りを設計していましたのでこの手の話はすごくよく聞かされていましたよ。
この回答への補足
添付図で、遠心力はF1、ブレーキ時の慣性力はF2。
加速時の慣性力はF2の反対方向。
ナットを回転させる力は、どのように生まれるのでしょうか?
ご回答ありがとうございます。
>走行中はそれぞれのハブナットが左回転の遠心力を受けてますから考え方は扇風機と同じです。
ここのところのメカニズムが?です。
メーカーがやっているので正しいでしょうが、私の頭では?です。
No.1
- 回答日時:
緩み止め対策として「正回転・・前進」を考えていると??になります。
車の場合には、急激な減速時に対処した緩み止めを考慮しなければなりません。
左回転のホイール上に配置されたナットが、急ブレーキが掛かると慣性で、左回転のトルクが発生して増し締め効果が得られると思うのですが。
ご回答ありがとうございます。
>左回転のホイール上に配置されたナットが、急ブレーキが掛かると慣性で、左回転のトルクが発生して増し締め効果が得られると思うのですが。
そんなような気がしますが。
急ブレーキの慣性で、
ナットの中心より、外側と内側で同じ慣性力で、
結果プラスマイナスでゼロ?
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