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電気機関車は貨物を引くことが多いと思いますが、長大な貨物を引っ張るので、その長さを見越した運転をしないといけないと思うし、またいわゆるアクセルやブレーキも、普通の電車と比べて特殊のような気がします。
実際、どのくらい難しいのでしょうか?

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A 回答 (5件)

動力を持たない重たい車両群を牽引するので発車や上り坂でスリップを起こしやすいのです


そのために一気に加速することが出ません
アクセルではなくコントローラーといいます

ブレーキ装置も電車とはかなり違います
現在の電車は車両ごとに独立したブレーキ系統を運転台で統括制御をします
貨車や客車は自分ではブレーキの制御機構を持たず機関車によって制御されます
ブレーキを作動させるときは列車全体のブレーキがほぼ同時に短時間で作動しますがブレーキを解除するときは長い列車に空気を送り込んで行うのでかなりの時間がかかります
そのために機関車には列車全体のブレーキを作動させる装置と機関車のブレーキだけを作動させる装置を備えています
機関車の運転席を見る機会があったら見てください
ブレーキ弁ハンドルが手前と奥に二つあります
小樽と京都の博物館では機関車の運転席に座ることが出来ます
小樽では電気機関車の中まで自由に入れます
この使い分けが電車とはかなり違いますね

重いものは動きにくく止まりにくい
これですね
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この回答へのお礼

早速回答を頂き、ありがとうございます。

ブレーキにも2種類あるんですね。
確かに機関車のブレーキだけではとても止まれませんね。
機関車だけは絶対にあり得ないと思いますが、両方同時に作動させるのでしょうか?使い分けはどうするのでしょうね?
面白い仕組みですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/10 19:09

親戚に運転士をしていた人(OB)がいます。


はじめは、蒸気機関助手、電気機関車運転士、電車運転士と時代とともに代わったそうです

体験していないので、具体的な回答はできませんが、だいたい皆さんが書かれたのと同じようです。
電気機関車に比べれば、電車の運転はずっと楽だったそうです。
停止線が長くても、天候・貨物量や貨車の種類によってブレーキの効きが違うので、停止は相当気をつかったそうです。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

難しいのは、蒸気>電機>電車の順でしょうね。
電車は運転は楽ですが、何百人もの乗客の命が後ろにあると思うと、気が引き締まるでしょうね。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/11 10:22

実際どの程度難しいのかは、現役・OBの電気機関士の方々に聞いてみなければ分からないとは思うが、・・・


走行する路線の特質によって、種々の難しさがあるように思う。

例えば
・信越線横川-軽井沢間の抑速運転・推進運転における難しさ!
・瀬野八の後補機を伴う力行運転の難しさ!
・青函トンネル内の高湿度線路での機関車停止後の引き出し運転
・・・等々、

機関士の技量が大いに問われる路線がある(・・・あった!!)。

瀬野八での力行運転では、単にノッチアップすればよいと思われるが、大カーブなどでは、(直流機関車に多く見られるような)電圧降下が生じるため、思うようにノッチアップ出来ないと聞く。速度制限などもあるだろうし・・・!

上り坂での引き出し運転などでは、如何にして空転を生じさせないようにしてノッチを入れていくのかとか・・・、

でもこういった辺りが機関士の技量が問われるところであり、且つ機関士としての運転醍醐味であるのかも知れないようにも感じる!
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

そうですね、線区によって大変な場所があるでしょうね。
セノハチではもみじ色の電機が活躍していますね。かつての走行開放も技術が要るのでしょうね。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/11 10:19

先の回答にブレーキの話がありますが、何より大変なのは乗務区間が長い事と、暑さです。



乗務区間が長いということはそれだけ多くの速度制限等を覚える必要があるわけで、旅客担当の方以上の集中力・記憶力が求められますね。
また、あの巨体のほとんどがモーターみたいなもんですから、中はかなり暑いそうです。
今は随分クーラーも整備されてきましたが・・・

技術的なものだと、やはりブレーキじゃないでしょうか。
牽引する車両や積荷によっても車両の動きは全然違いますし、停車の衝動は旅客列車以上に抑える必要があります。
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この回答へのお礼

なるほど、確かに暑そうですね。
私も学生の時に電車基地でバイトをしたことがあって、検査中の電機に乗った事がありますが、中は大きな機械だらけで熱を持ったらすごいだろうな、と思いました。
側壁にはスリットがありますが、とても追いつかないかも知れませんね。

回答を頂き、ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/10 19:32

更に言えば、貨物列車のブレーキは応答性の良い電気指令ではなく


反応の鈍い自動ブレーキなので、ブレーキ操作が非常に難しいんです。
http://chibamono.at.webry.info/200602/article_3. …

東急の「電車とバスの博物館」にある「モハ510型運転シミュレータ」
がその自動ブレーキです。並んである「クハ8090運転シミュレータ」に
比べて、如何に運転が難しいか、やってみれば分かります。ちなみに
貨物列車のブレーキは、モハ510より更に反応が鈍いそうです。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/link …

ちなみに発進するのは、今は「自動進段」という処理をやってます
ので、電気機関車については上記のモハ510型シミュレータとほとんど
変わりません。
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この回答へのお礼

やはりブレーキの反応は鈍いんでしょうかね。
早めに掛けないと危ないですね。
ブレーキコネコネも難しそうです。

回答を頂き、ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/10 19:23

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QJR貨物の新型電気機関車の運転操作

EF200、EF210、EF510といったJR貨物の新型電気機関車の運転操作についてお尋ねします。

国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?
また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

新型機の運転台を見る限り、限りなく電車に近づいている印象を受けましたが、実際はどうなのでしょうか?

Aベストアンサー

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型でも同じ「自動ブレーキ」、
ブレーキ管を減圧して制動力を得る方式です。

旧型:ブレーキ管を乗務員室まで引き込み、運転士がその圧力を直接調節する事で制動力を得る。
新型:電気指令式で運転席そのものにブレーキ管は引き込んでいません。運転士が操作すると、その位置に応じて電気信号を送られブレーキ作用装置が動作。一定のブレーキ管圧力を減圧して制動力を得る。

セルフラップ式というのは、無段階で圧力を制御するモノで、
新型の電気機関車で使われている制御とは別です。
専門的には、HSC(HSC-DやHSC-Rといったモノもあります。)で使われているモノになります。

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型で...続きを読む

Q新幹線の運転士、貨物列車の運転士・・・もし両方なれるとしたら、どっちがいい?

掲題の通りです。

新幹線の運転士、貨物列車の運転士・・・
もし両方なれるとしたら、どっちがいいですか?

その理由もお願い致します。

Aベストアンサー

こんばんは。

新幹線は駅に入ってくる手前からホームに据え付けるまでのブレーキ以外は、基本的にコンピューターが自動的にブレーキをかけてくれるようになっています。(ATC)
加速に関しては手動操作が残っていますが、大部分のブレーキ操作は自動で行われるので、運転士さん一人一人のウデの違いというのがあまり出てきません。

一方在来線の列車は、まだまだ人間の運転士さんが手動で列車の速度をコントロールしていますので、新幹線よりも主体的に列車をコントロールできる達成感があるというお話を聞いたことがあります。

まあ、新幹線は運転速度も高いので運転士さんに求められる技術も高いものがあると思いますが、だからと言って在来線の運転が簡単なわけでは無いということですね。

で、貨物列車というのは在来線の中でも最も一列車あたりの編成長が長いものになります。
東海道・山陽線では最大26両の貨車を引っ張ることも普通ですが、500mを越える長さの列車を運転できるのは日本では貨物列車くらいのものですから、貨物列車の運転にもそれなりの達成感があるそうです。

後、貨物列車の運転士さんは他のJR旅客会社の運転士さんと比べて担当する乗務範囲が広い傾向があり、例えば吹田機関区の運転士さんだと東は名古屋(稲沢)、西は岡山までが乗務範囲です。
もちろん名古屋から岡山まで通して運転することは無く、途中で交代するようになっています。

近年、旅客会社の方では会社をまたいで運転する際には運転士を交代させる傾向がより強くなっているのですが、貨物に関してはJR貨物の運転士さんが運転しますので、JR東日本・東海・西日本と走るエリアが異なろうと関係ありません。
よって、今後もJR貨物の運転士さんは各会社間をまたいで運転できる・・・という見方もできます。

※運転士さんもお仕事で運転されていますので、真剣にお仕事されている上でのお話だったことは付け加えておきます。

こんばんは。

新幹線は駅に入ってくる手前からホームに据え付けるまでのブレーキ以外は、基本的にコンピューターが自動的にブレーキをかけてくれるようになっています。(ATC)
加速に関しては手動操作が残っていますが、大部分のブレーキ操作は自動で行われるので、運転士さん一人一人のウデの違いというのがあまり出てきません。

一方在来線の列車は、まだまだ人間の運転士さんが手動で列車の速度をコントロールしていますので、新幹線よりも主体的に列車をコントロールできる達成感があるというお話を聞い...続きを読む

Q機関車のブレーキ弁の使い方について

機関車には、電車と違って自動ブレーキ弁と単独ブレーキ弁の2種類が装備されていますが、あれの使い分けは、客車を連結している時には自動ブレーキ弁、機関車1両だけで走る時には単独ブレーキ弁…で合ってるのでしょうか?
何かの写真で、機関士さんが両方の手で2つのレバーを握って操作しているのを見たこともあるような気がするのですが、列車の状態でも単独ブレーキ弁を使用する場面があるのでしょうか?

Aベストアンサー

 機関車は、電車や気動車と違い、総括制御が出来ません、ですから、ブレーキも、機関車と客車や貨車などと別系統になります。出発のときは、客車や貨車の方のブレーキを先に緩めて、次に、機関車側のブレーキを、緩める。到着のときは、やはり、客車や貨車の方のブレーキを先に掛け、次に機関車側のブレーキを掛ける。と言う順番の筈ですが・・・。ysk6406さんの御覧になったの良くない例だと思います。本来、ブレーキを掛ける場合でも、制御ノッチに、手を軽く載せて置かなくなくてはいけない、のですから・・・。

Q日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を後ろから
猛スピード(多分、時速150キロくらい?)で押して走ってました。

日本で例えるなら北海道のノロッコ号が客車を先頭にして
猛スピードで走ってるような感じです。

JR山の手線のような路線に機関車牽引、推進の普通列車が
電車の合間に走っててもダイヤを乱さないような感じでした。

オーストリアでは空港アクセス列車
(日本の「成田エクスプレス」や「スカイライナー」「ラピート」のようなもの)でさえ
機関車列車が素早く走るので驚きました。

日本で電気機関車が欧州のようにすばやく加速、減速したり、
機関車が後ろから猛スピードで客車を押して走ったら
危険とか技術的に無理なことなのでしょうか?

機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあって
いいと思いますが。

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車=遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を...続きを読む

Aベストアンサー

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。これでは、減速が思いっきり電車の足を引っ張ってしまい、ダイヤ編成の足かせになります。
客車に強力なブレーキ力を用意すれば可能ですが、そうであれば、電車を用意した方が簡単です。

さらに、日本の場合、狭軌で、軸重制限が大きいですから、使えるモーターの大きさに制限があるし、軸重も16t、F型で最大96t分の粘着力しかありません。電力環境もEF200がフル性能を発揮できないという状況です(これも列車密度が高いためです)。つまり、強力な機関車を作るのにも運用するのにも問題があると言うことですね。

>機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあっていいと思いますが。
日本の鉄道では波動輸送以外のメリットは無いです。使えるとして天理臨とか金光臨などの宗教列車とイベント列車くらいでしょう。

とにかく、首都圏、近畿圏という世界にもほとんど例のない列車稠密区間がありますから、そこで使あには動力分散列車以外の手立ては無いんです。可能性としてはM250系電車(スーパーレールカーゴ)のような2両ずつのプッシュプル固定編成での長距離列車でしょうね。

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。こ...続きを読む

Q深夜の貨物列車の乗務員

最近では、路線によっては貨物列車の運行は深夜のみという線も少なくないようです。そしてターミナル間の数時間ノンストップで運行という場合が多いようです。
そこで、ほんとにしようもない質問といいますか、不謹慎かつ不真面目な質問と思われるかもしれませんが、長いことどうも真面目に気になって仕方がないことを思い切って質問させていただきますので、どなたか教えてください。

1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。
2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。
  数分おきに駅を通過するのでしょうが、列車はATSで運行を管理  されており、速度調整まで自動化されているやに聞きます。も    っぱら、線路上の見張りと各種信号器、計器類の監視、記録、    無線連絡など?でしょうか。
3.暗い運転室で一人で、前方を照射するライトの範囲のみの単調な風  景、催眠効果のあるあの走行音、・・・・。使命感と責任感にあふ  れた乗務員の方々でしょうから健康管理も怠りないと思いますが、  不測の体調異変、用足し(トイレ有り?)、睡魔の克服等々どのよ  うにしているのでしょうか。

電気機関車の内部など一度も見学をしたことがありませんので、こんなしようもないことを不思議に思っています。そもそも見学の機会などはあるのでしょうか。以上よろしくお願いいたします。  

最近では、路線によっては貨物列車の運行は深夜のみという線も少なくないようです。そしてターミナル間の数時間ノンストップで運行という場合が多いようです。
そこで、ほんとにしようもない質問といいますか、不謹慎かつ不真面目な質問と思われるかもしれませんが、長いことどうも真面目に気になって仕方がないことを思い切って質問させていただきますので、どなたか教えてください。

1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。
2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。
  数分おきに駅を通過するの...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。

一人で運転しております。


>2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。

勿論、マスコンとブレーキ弁を持ち、操縦になります。
ATSは、赤信号を冒進する事を防ぐ為の安全装置であり、速度の加減速調整をするシステムではありません。

※ ATS:Auto Train Stop(自動列車停止装置)

従って、駅間の速度調整は手動で行なっております。
そのほか、線路内前途の確認や、機器状態の確認をしております。


>3.暗い運転室で一人で、前方を照射するライトの範囲のみの単調な風景、催眠効果のあるあの走行音、・・・・。
使命感と責任感にあふれた乗務員の方々でしょうから健康管理も怠りないと思いますが、不測の体調異変、用足し(トイレ有り?)、睡魔の克服等々どのようにしているのでしょうか。

まず、上記のような体調の不調といった事態は非常に稀です。
それは、出勤時に対面点呼を行い、行路の内容、徐行などの情報、体調の申告と確認をしているので。

体調が万全でなければ、どんな優秀な知識技能を持ち合わせていても発揮できません。もし、体調不調ならば、乗務させずに代わりの要員を乗せています。

東京~大阪など、長距離を結ぶ貨物列車であっても、ノンストップという事は無く途中で運転停車があります。その際に交代しています。
大体、2時間くらいで交代でしょう。

体調管理なのですが、昼夜逆転したような生活になる事があります。
深夜の乗務ならば、昼に寝て夜起きる生活になるのです。
乗務中にトイレに行くような事があってはならないので、乗務前に済ませます。

万が一、運転中に催した場合は、途中で止めて用を足すか、駅などで交代要員の手配を願うカタチになります。

眠気を催すことは割りと少ないかと。
また、電気機関車には「EB装置」というモノがあり、15km/h以上で走行中の列車の運転士が、マスコン・ブレーキ・警笛(機関車の場合はこれらに加え、「砂撒き」操作も入る)などの機器のいずれかを1分以上(あおなみ線では30秒以上)操作しないと警報ブザーが鳴動するとともに警報ランプが点灯し、5秒以内にこれらの機器を操作するか、リセットボタン(棒またはプッシュ式)を操作しない場合、即座に非常ブレーキがかかる仕組みが付いています。

万が一、眠っていれば非常ブレーキが掛かり、停車と相成るわけです。

電気機関車の内部は、高圧機器が並んでおり、むやみやたらに触ると感電し命を落とす事もあります。
まず、乗務員が点検や故障時の対処以外で内部に入ることはありません。

こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。

一人で運転しております。


>2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。

勿論、マスコンとブレーキ弁を持ち、操縦になります。
ATSは、赤信号を冒進する事を防ぐ為の安全装置であり、速度の加減速調整をするシステムではありません。

※ ATS:Auto Train Stop(自動列車停止装置)

従って、駅間の速度調整は手動で行なっております。
そのほか、線路内前途の確認や、機器状態の確認をしてお...続きを読む

Q貨物列車についての不思議です

機関車が長い編成の貨物列車をどうやって牽引できるのか、「科学」 のカテで質問しました。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465144.html

軽い (?) 機関車の重量とパワーで牽引できる理由は 「連結器の遊び」 にあると理解しました。

この遊びがあるために、ガッシャン、ガッシャンと一台づつ引っ張る事になり、数千トンの貨物列車を一度にセ~ノとやるわけではないようです。

また連結器が伸びて 「遊び」 が無くなった状態の時は、一旦、機関車がバックして連結器を縮める作業をするそうです。

それと、たしか昔の貨物車には手動のブレーキはあると思いますが、今の電車のように、機関車の運転席で全てのブレーキを電気信号で制御するようになっていないように思うのですが、その前提で質問があります。

1. 上記の連結器の調整作業は平地では可能でしょうが、もし途中の駅や待機場所に上り勾配がついていた場合、長時間の停車をする際、後方に引っ張られる力が加わり、貨物車全体の連結器が徐々に伸びていき、最後には 「遊び」 が無くなってピンと張った状態になりませんか?

その場合、上記のように機関車を一旦バックさせようとしても、勾配があるため坂を下るように、どんどん後方へ下がっていくだけで、中々連結器が縮まらない、また何とか縮まったとしても今度逆方向に前進するわけですから、貨物車全体に加わっているパワー (坂を下ろうとする力) を上回る途方も無い程の大きな馬力が機関車に求められる ・・ こんな想像をしてみたのですが、実際こんな場合はどうやっているのでしょうか?

2. 貨物列車を止めるには (貨物車には制御式のブレーキがないため) 機関車のブレーキしか停止装置は無いように思うのですが、特に駅や待機場所自体に下り勾配がついている場合、数千トンもの後方の貨物車全体からくる前へ行こうとする慣性は相当大きいように思うのですが、機関車のブレーキ能力ってそんなに大きいのでしょうか?

いくらブレーキをかけても、後方から押さえれる大きな力で機関車の車輪がレール上で滑ってダメなようなイメージがあるのですが ・・・

それとも勾配のある駅では停車しないような規則とか、あるのでしょうか?

機関車が長い編成の貨物列車をどうやって牽引できるのか、「科学」 のカテで質問しました。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465144.html

軽い (?) 機関車の重量とパワーで牽引できる理由は 「連結器の遊び」 にあると理解しました。

この遊びがあるために、ガッシャン、ガッシャンと一台づつ引っ張る事になり、数千トンの貨物列車を一度にセ~ノとやるわけではないようです。

また連結器が伸びて 「遊び」 が無くなった状態の時は、一旦、機関車がバックして連結器を縮める作業をするそうです。

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Aベストアンサー

巧く説明できるかどうかわかりませんが……自動空気ブレーキについて簡単に原理をば。

機関車には、圧縮空気を作り出すコンプレッサが搭載されています。そして機関車とそれに連なる貨車は、MR管(元溜管)とBP管(ブレーキ管)で繋がっています。

【機関車】          【貨車】
コンプレッサ ━┳━ MR管 ━(補助空気ダメ)━┓
          ┃              (ブレーキ装置)
          ┗━ BP管 ━━━━━━━━━┛

まず圧縮空気を作り出し、MR管を通して各貨車の補助空気ダメを満タンにします。同じようにBP管にも圧縮空気を込めておき、満タンにしておきます。

ブレーキ装置には補助空気ダメ・BP管それぞれから圧縮空気を供給されており、補助空気ダメからの圧縮空気はブレーキパッド(制輪子)を車輪に押しつける方向に、BP管からのは車輪から離す方向にそれぞれ力を加えます。初期状態ではBP管からの圧力を強い状態としておくと、普段はブレーキは緩んだ状態となります。

この状態でBP管の圧縮空気を、ブレーキ弁を操作して抜き取るとします。そうすると、BP管からの圧力より補助空気ダメからの圧力が強くなるので、制輪子が車輪に押しつけられ、ブレーキがかかります。再びBP管に圧縮空気を込めれば、元の状態(=ブレーキが緩んだ状態)に戻ります。

これが簡単な自動空気ブレーキの仕組みです。

この利点は、列車分離が起きてBP管が外れると、BP管内の圧縮空気が抜けるため、自動的にブレーキが作用する方向へ動作する、ということです。

電気も要らず、空気を通す管とシリンダ、空気を抜き取る弁さえあれば制御可能、というシンプルな構成なので、SL時代から使われています。現代の電車等でも、非常ブレーキには自動空気ブレーキを用いているものも多々あります。また応答性を高めるため、BP管から空気を排出する機構には電気を用い、電力が途絶えたら弁が開いてBP管から空気が抜ける、という仕組みのもあります。

巧く説明できるかどうかわかりませんが……自動空気ブレーキについて簡単に原理をば。

機関車には、圧縮空気を作り出すコンプレッサが搭載されています。そして機関車とそれに連なる貨車は、MR管(元溜管)とBP管(ブレーキ管)で繋がっています。

【機関車】          【貨車】
コンプレッサ ━┳━ MR管 ━(補助空気ダメ)━┓
          ┃              (ブレーキ装置)
          ┗━ BP管 ━━━━━━━━━┛

まず圧縮空気を作り出し、MR管を通して各貨車の補助空...続きを読む

Q電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?

電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?。駅によってすべて停止位置が違うと思うのですがどうやって正確に停止しているのでしょうか?

Aベストアンサー

 
停止位置目標

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%81%9C%E6%AD%A2%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E7%9B%AE%E6%A8%99
 

QSLはなぜ機関士?

以前から疑問に感じていました。

SLを運転する人は 「運転士」 ではなく 「機関士」 と呼ばれますよね。 なぜですか?

その他の動力をもった車両を運転する人は運転士と呼んでいると思います。 なぜか蒸気機関車だけ機関士なんですよね。

調べてみたのですが、免許は蒸気も電気やディーゼルも、同じ 「動力車操縦者」 という、今の国土交通省が発行する免許らしいです。

なぜSLだけ機関士と呼ぶのでしょうか?

Aベストアンサー

speedpostさん、こんにちは。
参考URLをご覧ください。
どうやら、元機関士さんのようです。
かなりボリュームあるのですが、機関士が電気機関車を動かすコツが書いてあります。ここから読み解くと、
電車のようにハンドルを操作すれば動く場合、運転士
(旧式)電気機関車のように、複数の操作を状況に応じて行わなければならない場合、機関士
と呼んでいるようです、
または、こんな表現もありました、ご参考ください。
以下参考URLから引用

最近の機関車(EF65以降機)は自動進段やインバータ制御になり、昔ほど計器類を確認しながら運転するということが無くなりました。職名から見ても、機関士から運転士へとなり、自動車で言えばマニュアル車からオートマチック車になったようなもので構造をそれ程詳しくなくても運転出来て技量を要しない(職人肌の腕を要しない)電車の運転のようになっていますし、最近は教える方も(研修所や教導運転士等)、貨物列車運転の基本であるEF15や60けん引による列車(トムとかワラ等による組成列車=マスコンとブレーキ扱いは経験がものをいう)の経験がありませんのでしかたがありません。そのためか、最近の運転士は、ノッチを扱う時も、A計やバーグラフをしっかり確認せずノッチアップをする傾向があるので、ノッチアップ速度が速く速度オーバーや踏切等では前記のようなことが起こりえます。

電気車等を運転するには動力車操縦者免許が必要です(但し、公共団体が運営する鉄道等はいりません。国鉄時代は免許証が無かったのに、JRとなったら必要になった=民間となったから)。免許の種類は、甲種電気車・甲種内燃車・甲種蒸気機関車・新幹線電気車・乙種電気車・乙種内燃車・乙種蒸気機関車・無軌条電車の8種類があります。このうち乙種は軌道運転規則を受ける鉄道が該当しますが、これを電気車でみますと架線電圧が750V以下の鉄道となります。この免許をとるためには試験を受けなければなりません。その内容は、筆記試験として動力車の構造及び機能・運転理論・一般常識、技能試験は出区点検・応急処置・非常の場合の措置・運転操縦があります。国鉄時代も機関士になるには試験がありましたがその内容は現在と大差がありませんでした。国鉄時代は学科試験と実技試験と呼ばれていて、実技試験は、出区点検・応急処置・車両連結・運転操縦・衝動測定がありました。

参考URL:http://www1.plala.or.jp/obata/newpage2.htm

speedpostさん、こんにちは。
参考URLをご覧ください。
どうやら、元機関士さんのようです。
かなりボリュームあるのですが、機関士が電気機関車を動かすコツが書いてあります。ここから読み解くと、
電車のようにハンドルを操作すれば動く場合、運転士
(旧式)電気機関車のように、複数の操作を状況に応じて行わなければならない場合、機関士
と呼んでいるようです、
または、こんな表現もありました、ご参考ください。
以下参考URLから引用

最近の機関車(EF65以降機)は自動進段やインバータ制...続きを読む

Q機関車はどうして貨物列車を引っ張る事ができる?

以前から素朴な疑問として感じていた事があります。

貨物列車なんですが、蒸気やディーゼル、あるいは電気などを動力とする機関車が先頭となって長い列車を引っ張りますよね。

特殊な状況は別として、平地を走る貨物列車の場合は、大体1台の機関車で引っ張っていると思います。

長い場合だと数十両の列車編成になりますが、その総重量は数百トンから場合によっては千トン超になるんでしょうか ・・・ 最近のコンテナは軽いでしょうが、タンク車とか重量物運搬車の場合は相当な重量になるように思います。

この超ヘビー級の貨物列車を引っ張る機関車の重量は重くても100トン前後でしょうか ・・・

この程度の車重しかないわけですから、ちょっと考えると、「発車オーライ」 と前進しようとしても、どう頑張っても、あまりの重さで機関車の動輪がレール上で空回りするだけのように思うのですが、なぜ前進できるのでしょうか?

機関車のパワー > 貨物列車の全重量
機関車の動輪がレール上で発生する摩擦力 > 貨物列車の全摩擦力

この2点がクリアしないと1cmも動く事は無いように思えるのですが ・・

以前から素朴な疑問として感じていた事があります。

貨物列車なんですが、蒸気やディーゼル、あるいは電気などを動力とする機関車が先頭となって長い列車を引っ張りますよね。

特殊な状況は別として、平地を走る貨物列車の場合は、大体1台の機関車で引っ張っていると思います。

長い場合だと数十両の列車編成になりますが、その総重量は数百トンから場合によっては千トン超になるんでしょうか ・・・ 最近のコンテナは軽いでしょうが、タンク車とか重量物運搬車の場合は相当な重量になるように思いま...続きを読む

Aベストアンサー

良くこの素朴な疑問に気が付かれましたね。
発車の時に「ガタガタガタガチャーン」と音がしているのに気が付きませんでしたか。
連結部分に少し遊びがあり、発車のときにこの遊びの部分で音が出ます。
抵抗で一番大きいのは静止物を動かす瞬間です。一度動くと動摩擦力は小さくなります。
従って、初めの車両から1車両ずつ動いていくから、長い車両を機関車は引っ張ることができます。
最近の電車にはこの「遊び」部分がないので発車時に「ガタガタガシャーン」はありません。
動力車が多いためです。
国鉄OBの父に昔この事を聞かされました。

Q鉄道で人身事故を起こした運転士は・・・?

東京に来て約5年。毎日のように見る「人身事故のため運休」のメッセージにも(恐ろしいことですが)慣れてしまいました。
ところで、人身事故を起こした(ほとんどの場合、起こされてしまった、と書くのが正しいのかもしれませんが)電車の運転士さんは、その後も運転を続けられるものなのでしょうか?
たとえば、飛び込み自殺。目の前で飛び込まれ、「音」を聞いたり、飛び散った遺体(の部分)などを見てしまったとしたら、かなり精神的にダメージを受け、その後の業務に影響が出ることも予想されます。
カウンセラーなどによるケアが実施されるのでしょうか?

Aベストアンサー

彼氏が某鉄道会社運転士です。

彼氏は車掌時代に人身事故に遭ったことがあるようで、
事故処理を運転士としたと話してました。

100km近い速度で走っている鉄の塊とぶつかるわけですから、やはり体はバラバラになるとか(リアルな話でごめんなさい)

それを、ビニール手袋でバケツに拾い集めるそうです。
ですから、そうとうショッキングな現場を目の当たりにするそうです。

彼氏の会社では、カウンセリングなどもあるそうです。
会社専属の診療所などもあるそうです。彼氏の身近な人で
カウンセリングを受けるにいたった人はいないそうですが、やはり運転業務から外れ、駅業務などに移る人も
少なからずいらっしゃるようですね。

余談ですが、運転士見習い時に人身事故に遭い、運転士を断念する人もいるそうです。

また、人身事故に遭遇し、事故処理が終わって運転を再開した直後にまたすぐ人身事故に当たる人もいたみたいです。

運転士さんは罪にはなりません。
たまに遺族で、飛び込んだのは当人の意思なのに、
電車ではねた運転士が悪い!!と言ってくる遺族がまれにいるそうです。
だから運転士の名前は、何がなんでも教えないというようなことを聞いたことがあります。

彼氏が某鉄道会社運転士です。

彼氏は車掌時代に人身事故に遭ったことがあるようで、
事故処理を運転士としたと話してました。

100km近い速度で走っている鉄の塊とぶつかるわけですから、やはり体はバラバラになるとか(リアルな話でごめんなさい)

それを、ビニール手袋でバケツに拾い集めるそうです。
ですから、そうとうショッキングな現場を目の当たりにするそうです。

彼氏の会社では、カウンセリングなどもあるそうです。
会社専属の診療所などもあるそうです。彼氏の身近な人で
カウンセ...続きを読む


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