R32の2000ccGTS-Tに乗っているのですが、低回転域のトルクの渋さにほとほと嫌気が差し、最近では改造を考えています。そこで、今RB20DETをツインターボ化したら低回転域も生きてくるのではと(理屈ではなく単純に)思っているのですが、ツインターボとシングルターボの仕事の違い、また、ツインターボ化することが正しいかどうか、知識のある方、どうかご教授よろしくお願いいたします。

A 回答 (2件)

アイドル時からのピックアップの改善と言うことであれば、ツインターボ化によるメリットはあまりの望めないでしょう。

不可能ではありませんがセッティングが非常に難しくコストを考えても現実的とはいえないでしょう。ツインターボ化する事によりターボラグの改善は望めますが、NAの同系エンジンから比べると、ブーストが掛かるまではどうしてもトルクが低くなってしまいます。これはターボチャージドエンジンでは圧縮比が低く設定されているためと過給が行われるのを前提としたバルブタイミングであるためなどの要因による物です。これらは加給が行われて実質的に圧縮比が上がった状態になると、通常のNAのようなセッティングではノッキングやデトネーションの発生などの不都合があるからです。瞬間的なものであれば点火時期の制御などで回避できますが、このような状態が連続的に起きると点火時期による制御では、エンジン効率を酷く落としてしまいます。

シングルターボは単独のターボですべてを賄う方式です。一般的なターボはほとんどこの方式です。構造が簡潔でコストも低いのが特徴ですが、高い過給圧を得ようとすると大容量のターボチャージャーが必要になり、タービン、コンプレッサーの慣性質量の増加から、応答性が悪くなる問題があります。自動車用のエンジンのように加速・減速を頻繁に繰り返す場合は問題ですが、船舶や産業用のエンジンなどでは、大型のターボチャージャー1機で高い過給圧を得るこの方式のメリットの方が多いようです。

ツインターボ(同種のターボーチャージャーを2機)のメリットとは、ターボチャージャーのタービンおよびコンプレッサーが小型軽量になり慣性が小さくなるため、素早い応答を得られます。ただし、小型になった分能力が小さくなるため2機を並列に使用することで、十分な過給を得るようにしています。

シーケンシャルターボとは小型と大型の2種類のターボチャージャーを使用する方式で低速域では小型の物を使用(少ない排気ガスでも十分な回転数を得て過給できる)し中速域以上では大型に切り替え大量の過給を行う方式です。この方式をうまく設定すればアイドル回転程度からの過給も可能ですが、この種のターボの汎用品が存在するかどうかきわめて疑問です。
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この回答へのお礼

大変詳しく回答していただき、ありがとうございます。
十分理解させていただきました。
また別の改造プランを考えたいと思います。

お礼日時:2001/04/25 05:48

低速トルクとは、発進時のもたつきというか、扱いにくさのことを言っているのでしょうか?


そうなると、ターボの変更ではほとんど変化は見込めませんでしょね。
排気量UPとなると思います。
ツインターボ化には、2つの形がありまして、2つのタービンを順次作動させていくもの(シーケンシャルターボ)、と小さい径のタービンを2つ同時に回すもの(ツインターボ)です。
どちらも、立ち上がり(ターボラグ)をよくするために小さいターボを使用しています。
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この回答へのお礼

早速の回答ありがとうございます。
 GT-Rやスープラのような小径のタービン2基を同時に回すものと
RX-7のように回転域によって小径、大径を使い分けるものがありますよね。
RBEGをツインターボ化するのであれば、どちらがマッチしてるんでしょうね?

お礼日時:2001/04/25 05:40

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当方の記憶が間違っていますか?

Aベストアンサー

お礼に書かれた内容について。

2代目レガシィの「2ステージ・ツインターボ」は字の通り2機のタービンです。
ご自身で書かれたようにシーケンシャルです。
レガシィの後代と3代目ずんぐりS-GTはツインスクロール。

つまり、これまた記述にヒントがあるのですが、
「2ステージ」は「2段階」、「ツイン」は「2個・2倍」なので
「2ステージ・ツインターボ」は「2機のタービンで2段階」って事です。
「2ステージターボ」だったら1機か2機かは曖昧ですが。

で、先に書いたユーノスコスモシーケンシャルターボの問題で、容量差を考察されていますが、wikiを読むとレガシィのシーケンシャルツインも大小タイプです。
おそらく当時のタービン組合せ、制御方法が良くなかったのだろうと考えます。
自分もマツダ以外はあまり詳しくないですが、今コスモなりFDなりを280ps上限のまま開発してたら、ターボ制御のトラブルは当時よりかなり減らせたでしょう。
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検索等でここをたまたま読む人のためにマツダファンからの蛇足
「ツインスクロールターボ」と「シーケンシャルツインターボ」を国産車で初めて市販搭載したのはマツダ(参考:ウィキペディア)。

お礼に書かれた内容について。

2代目レガシィの「2ステージ・ツインターボ」は字の通り2機のタービンです。
ご自身で書かれたようにシーケンシャルです。
レガシィの後代と3代目ずんぐりS-GTはツインスクロール。

つまり、これまた記述にヒントがあるのですが、
「2ステージ」は「2段階」、「ツイン」は「2個・2倍」なので
「2ステージ・ツインターボ」は「2機のタービンで2段階」って事です。
「2ステージターボ」だったら1機か2機かは曖昧ですが。

で、先に書いたユーノスコスモシーケンシャルターボの問題で...続きを読む

Qターボで高回転

ターボ車で最大パワーが出る回転が各車によってことなりますが、どういうことでしょうか?と言うのは
例えばランエボとインプレッサを比べると・・・
ランエボの場合はトルクが3500rpmでMAXがでて
最大パワーは6500rpmで出る
インプレッサは4400rpmでMAXトルクがでて
最大パワーは6000rpmとなると・・・
ランエボの方が低速トルクが出始めるのが速くて
高回転の伸びもインプよりも500rpm伸びるということ
なのですが、使えるパワーではランエボの方が幅が広く
低回転から高回転までインプレッサを凌駕するもの
なのでしょうか?
良く雑誌では低回転ではランエボ、伸びではインプ
と歌っているようですが、実際はどうなのでしょうか?

Aベストアンサー

シルビアの250PSモデルはツインターボでS2000はNAですね。
エンジンの仕様が違いすぎるので単純な比較は出来ません。

ターボは燃焼室内に無理やり空気を詰め込んで燃焼させる仕組みです。ですので同じ排気量であっても燃焼に使う空気の量も燃料の量も多くできるというわけです。従って、ある程度低回転でもトルクを稼ぐことが出来ます。

S2000の方は完全な高回転型のエンジンですね。トルクの山が7500rpmになっています。NAである以上強制的に空気を取り込めませんので、燃焼室内に発生する縦渦(タンブル流)を利用することになります。したがって、回転数に応じてトルクが上がってきます。
その為、タンブル流の弱い低回転では空気を取り込みにくくトルクが出ません。

さて、インプとランエボですが、こちらは両車ともターボです。
で、280psが出るあたりと言うのは若干インプの方が280ps付近に速く到達するだけで両車ともトルクカーブも殆ど同じで5500rpmから6500rpmまでずっと280ps近くを発生しています。したがって、どちらがトルクでどちらが回転でと言うわけではなくほぼ同じです。

インプの伸びがよく感じるのは、4000rpmから5000rpmまでで最大トルクを発生しそのまま、最大パワーへ繋がっていくからです。

一方のランエボは3000rpmから4000rpmまでで最大トルクを発生する為、4000rpmから5000rpmでは、トルクが落ちてしまいます。その為、息継ぎをする感じになり、伸びが無いように感じるのです。

エンジンの回転数と共にパワーが上がっていくインプの方が人間の感性に合うのでよりいっそう伸びがあるように感じるのだと思います。

シルビアの250PSモデルはツインターボでS2000はNAですね。
エンジンの仕様が違いすぎるので単純な比較は出来ません。

ターボは燃焼室内に無理やり空気を詰め込んで燃焼させる仕組みです。ですので同じ排気量であっても燃焼に使う空気の量も燃料の量も多くできるというわけです。従って、ある程度低回転でもトルクを稼ぐことが出来ます。

S2000の方は完全な高回転型のエンジンですね。トルクの山が7500rpmになっています。NAである以上強制的に空気を取り込めませんので、燃焼室内に発生する縦渦(タンブル...続きを読む

Qツインターボって?

レガシィとRX-7のツインターボは低速用のターボと高速用のターボが途中で切り替わるタイプですよね? 切り替わる回転数以外はどちらかのターボがメインと言うことで、ある意味シングルターボでの加速。
 スカイラインのGT-Rやスープラのツインターボは、低速から高速まで、2つのターボはずっと同じ様に回っているのですか?

Aベストアンサー

>レガシィとRX-7のツインターボは低速用のターボと高速用のターボが途中で切り替わるタイプですよね?

 違います。切り替わるののではありません。最初はタービン1個で回し、途中から2個を回すのです。プライマリー(低回転~高回転)+セカンダリー(高回転のみ)です。最終型スープラも同じシーケンシャルターボであったと思います。
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柿本改Regu06&Rリアピースのみ交換したNA車の低\中回転域のトルクについて知っている方トルクダウンしていますか?教えて下さい。

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Aベストアンサー

アイドル時からのピックアップの改善と言うことであれば、ツインターボ化によるメリットはあまりの望めないでしょう。不可能ではありませんがセッティングが非常に難しくコストを考えても現実的とはいえないでしょう。ツインターボ化する事によりターボラグの改善は望めますが、NAの同系エンジンから比べると、ブーストが掛かるまではどうしてもトルクが低くなってしまいます。これはターボチャージドエンジンでは圧縮比が低く設定されているためと過給が行われるのを前提としたバルブタイミングであるためなどの要因による物です。これらは加給が行われて実質的に圧縮比が上がった状態になると、通常のNAのようなセッティングではノッキングやデトネーションの発生などの不都合があるからです。瞬間的なものであれば点火時期の制御などで回避できますが、このような状態が連続的に起きると点火時期による制御では、エンジン効率を酷く落としてしまいます。

シングルターボは単独のターボですべてを賄う方式です。一般的なターボはほとんどこの方式です。構造が簡潔でコストも低いのが特徴ですが、高い過給圧を得ようとすると大容量のターボチャージャーが必要になり、タービン、コンプレッサーの慣性質量の増加から、応答性が悪くなる問題があります。自動車用のエンジンのように加速・減速を頻繁に繰り返す場合は問題ですが、船舶や産業用のエンジンなどでは、大型のターボチャージャー1機で高い過給圧を得るこの方式のメリットの方が多いようです。

ツインターボ(同種のターボーチャージャーを2機)のメリットとは、ターボチャージャーのタービンおよびコンプレッサーが小型軽量になり慣性が小さくなるため、素早い応答を得られます。ただし、小型になった分能力が小さくなるため2機を並列に使用することで、十分な過給を得るようにしています。

シーケンシャルターボとは小型と大型の2種類のターボチャージャーを使用する方式で低速域では小型の物を使用(少ない排気ガスでも十分な回転数を得て過給できる)し中速域以上では大型に切り替え大量の過給を行う方式です。この方式をうまく設定すればアイドル回転程度からの過給も可能ですが、この種のターボの汎用品が存在するかどうかきわめて疑問です。

アイドル時からのピックアップの改善と言うことであれば、ツインターボ化によるメリットはあまりの望めないでしょう。不可能ではありませんがセッティングが非常に難しくコストを考えても現実的とはいえないでしょう。ツインターボ化する事によりターボラグの改善は望めますが、NAの同系エンジンから比べると、ブーストが掛かるまではどうしてもトルクが低くなってしまいます。これはターボチャージドエンジンでは圧縮比が低く設定されているためと過給が行われるのを前提としたバルブタイミングであるためなど...続きを読む

Qターボのブースト圧とタービンの回転について

ターボ車にOBD2ポート接続のブースト計を取り付けてブースト圧を見ています。

巡航中にアクセルペダルを少し踏み増してブースト圧が1kg程度まであがります。
さらにアクセルペダルを踏み増して加速するときはブースト圧がある程度かかった状態ですが、アクセルペダルを踏み増さずにアクセル開度を維持したり、ほんの少しアクセルを戻した場合は、ブースト圧がストンと0kgまで落ちます。

アクセルペダルを完全にもどしたわけではありませんので、ブースト圧1kgがかかっているときほどではありませんが車は加速し続けます。

このとき、ブースト圧0kgならエンジンはNAとほとんど同じ状態と想像しますが、タービンの回転(数)はどうなっているのでしょうか?

タービンは惰性で(ブースト圧1kgの時と同じ程度の回転数で)回り続けているけれど、ディバーターバルブ(など)がブーストを抜いている状態が継続されてブースト圧が0kgに落ちたままと思えばよいでしょうか。

また、ブースト圧がある程度かかった後のタービンの回転数がそう簡単に落ちずに回り続けているとすると、その後、エンジンをさほど回さなかったとしてどのくらいのペースでタービンの回転数が落ちていくものでしょうか?

ターボ車にOBD2ポート接続のブースト計を取り付けてブースト圧を見ています。

巡航中にアクセルペダルを少し踏み増してブースト圧が1kg程度まであがります。
さらにアクセルペダルを踏み増して加速するときはブースト圧がある程度かかった状態ですが、アクセルペダルを踏み増さずにアクセル開度を維持したり、ほんの少しアクセルを戻した場合は、ブースト圧がストンと0kgまで落ちます。

アクセルペダルを完全にもどしたわけではありませんので、ブースト圧1kgがかかっているときほどではありませんが車は加速し...続きを読む

Aベストアンサー

No1です。

>タービン回転数とブースト圧は比例しないのでしょうか?
>1kg程度の圧がかかった直後、ほんの少しアクセルを戻したくらいなら
>排気圧が0ということはなさそうに思うのですが
>ブースト圧がかからなくなるほどタービンに回転が落ちるものなのでしょうか。

普通に考えたらおっしゃる通りタービン回転数とブースト圧は比例します。
ただ、そのままではエンジンが壊れてしまうのでECUによる加給圧コントローラでアクチュエーターを制御して排気圧をバイパスしてコントロールしています。
車によって違うとは思うのですが、アクセルをパーシャルまたはオフにした場合、加給する必要が無いためECU側で排気圧をバイパスして加給をゼロにしている可能性があります。

簡単に言うと、単純な構造ではエンジン回転数が上がって排気圧が上がると当然タービンの回転数が上がり、ブースト圧もアップしますが、それではエンジンが持ちませんし、燃費も悪くなるため、ECUでブースト圧をコントロールしています。それ故に複雑怪奇な現象に見えると言うことです。

ターボ加給そのものの原理は非常に簡単明瞭な機構です。

No1です。

>タービン回転数とブースト圧は比例しないのでしょうか?
>1kg程度の圧がかかった直後、ほんの少しアクセルを戻したくらいなら
>排気圧が0ということはなさそうに思うのですが
>ブースト圧がかからなくなるほどタービンに回転が落ちるものなのでしょうか。

普通に考えたらおっしゃる通りタービン回転数とブースト圧は比例します。
ただ、そのままではエンジンが壊れてしまうのでECUによる加給圧コントローラでアクチュエーターを制御して排気圧をバイパスしてコントロールしています。
車によって...続きを読む

Qツインターボ?

ターボに関しては質問があったので分かりましたがツインターボとはターボとどう違うのですか?教えてください。あとHONDAのVTECはターボとは違うんですか?

Aベストアンサー

ターボが二つついているものがツインターボ
ターボと同じ過吸気の種類でスーパーチャージャーがあります。これは方式の違いです。
ターボは排気を利用しタービンを回して吸気を強制的に送り込む機械のこと
スーパーチャージャーはエンジン回転数(クランクの力を)利用して共生的に送り込む機械のこと
ツインターボの場合一個のターボで吸気するよりも効率よくなるような仕組みを取り入れたり、回転数に応じてプライマリー、セカンダリーといったように二つを使い分けて使ったりも出来るメリットがあります。
VTECは本田が車やバイクCB400F(当時のなはREV)で培った(80年代の)技術をレースで進化させた可変バルブシステムで、強制的に空気を送るものではありません。
簡単に言うと、燃費や馬力、トルクなどの効率を考え回転数に応じて、バルブの開く個数を変えるシステム
(吸気2個、排気2個のバルブがある場合低回転ではそれぞれ1つ、回転数に応じて2つ使う)
というような説明になります

VTECは現在、車、バイク共に使われております。本田以外でも名前はVTECではありませんが、いろいろな会社が可変バルブシステムをとりいれております。

ターボが二つついているものがツインターボ
ターボと同じ過吸気の種類でスーパーチャージャーがあります。これは方式の違いです。
ターボは排気を利用しタービンを回して吸気を強制的に送り込む機械のこと
スーパーチャージャーはエンジン回転数(クランクの力を)利用して共生的に送り込む機械のこと
ツインターボの場合一個のターボで吸気するよりも効率よくなるような仕組みを取り入れたり、回転数に応じてプライマリー、セカンダリーといったように二つを使い分けて使ったりも出来るメリットがあります。
...続きを読む

QCVT車の低回転時のエンジン等の負担

普段は1.3のMT車に乗っております。
ここ数日は代車で同車種のCVT車に乗っています。

CVT車はエンジン回転が1200rpmでもある程度の速度で巡航できるのが凄いと思いました。
1000rpmで40km/hでも走れます。(しかも瞬間燃費計は最高値維持)

MT車の場合ですと、1000rpmではトルクが小さ過ぎてエンジンがあからさまに無理しているのが解るので走れません。(走らないようにしています。)

CVT車は1000rpm 40km/hの平地走行から若干の上り坂に移っても思ったほど速度も落ちませんし、そんなにエンジンや駆動系に負担が掛かっているような感じもしません。

CVTのトップギア?の変速比がMTよりも低いので、低回転でも高い速度で走行出来ることは理解していますが、低回転なのにエンジンが無理していないように感じるのはどうしてなのでしょうか?
(無理しないようにコンピュータが制御しているのでしょうか)

ご教示お願い致します。

Aベストアンサー

CVTの無段階変速という特徴が可能にしています。
仮にMT5速でトップギヤ最低速度50km/hとすると、加速して50km/h時点でトップにできます。巡航は良いとしても50km/hからの加速は、緩加速で4速、普通加速で3速、鋭い加速で2速にそれぞれ落とさなければなりません。CVTは無段なので最適変速比にでき、MTの4.6速とか4.2速に相当する変速比が選べます。MTなら端数は切り下げで4速となりますが、50速MTなら同条件で46速とか42速にと最適変速比を選び、無理なく高いギヤにする事ができます。実際には50速を常時変速し続けるのは不可能で、CVTはこの不可能を可能にしたので、MTにもトルコンATにもできなかった制御が可能になったと思います。

Qツインターボについて

 ターボチューンのことについてお聞きします。
 ターボチューンにはシングルとツインがあるようですが、ツインターボにすればシングルターボで必要としていた容量の半分のタービンを二つ付ければ出力はそのままに、レスポンスのみアップできるのでしょうか。
 そもそもターボの知識が少ないので書いていること自体がおかしいかもしれませんが、それも含めて回答お願いします。

Aベストアンサー

ツインターボとは主に6気筒エンジン等で、排気管の取りまわしでターボを2個付けなければならない場合に用いる物。

ですから質問者さんが言っている事は、現在そのまま6気筒エンジンではそのまま利用されています。

4気筒エンジンでは排気管の取り回しは比較的スムーズなのでツインにする事はありません。

レスポンスアップにはシーケンシャルターボやスクロールターボが用いられるます。

Qマニュアル車で高いギアで低い回転を徹底すれば、どのような場合でも燃費は

マニュアル車で高いギアで低い回転を徹底すれば、どのような場合でも燃費は改善しますか?
例えばキツイ登り坂を上がる時でもギアを落とさずにエンスト寸前で登らせると燃費は改善しますか?AT車でも上り坂でギアを落として回転を揚げる制御が入ったときにはアクセルを緩めてギアを上げて低いレブで坂を上っています。一緒に乗っている友人はなんでそんな運転をするのかといい、遅いから後ろに迷惑じゃないかなどといいますが燃費が改善するなら私は手段を選びません、燃費を悪化らせる重りが運転に文句を言うなど言語道断です、走行中蹴り落としてやろうかと思いました。後ろの車の事なんて気にしません、そもそも旧規格の軽自動車頑張ってもおそいですから発進加速上り坂で流れに合わせるのは無理。気にして燃費の悪い運転をしたことにイライラそれに対して後ろの車が感謝してないだろうなとイライラ、それで煽られてもしたらさらにイライライライライライライラ。エンジンをかけた瞬間からガソリンがみるみる減っていると思うとそれだけでイライラします。他人の為に無駄なガソリンをつかわされたと思うと殺意を感じます。

Aベストアンサー

元長距離ドライバーです。
ローギア=燃費が悪いというのは嘘ですね。
ハイギアで無理矢理走るのは、エンジンそのものに負担がかかり、ブレーキもローギアとの時と違い、登り坂や下り坂では、頻繁にブレーキを踏む事になります。
返って、燃費を悪くします。
燃費良く走るドライバーは、山道や一般道でも、ギアを適切なポジションに選び、ブレーキをなるべく踏む事はしないです。減速の時も、回転に併せてギアを下げていきます。
それは、ほとんどの車の料噴射装置が、コンピュータで管理されているからです。ローギアで回転をあげたとしても、実際は燃料噴射装置が、燃料噴射を制御する為、ほとんど燃費に影響はしません。
返って、ハイギアロー回転で走ると燃料噴射装置が、ガソリンを送ってしまい、燃費は悪くなります。
それどころか、エンジンに負担がかかり車をダメにしてしまう可能性や、ブレーキの減りが早くなったり、タイヤのへんべりなど、燃費よりも遥かにお金がかかる、可能性があります。
後は暖気運転ですね。
水温計があがり始める位で良いと思います。
暖気運転する事によって、燃費は向上します。
暖気運転しないですぐ運転すると、不完全燃焼状態で走る為、燃料の減りも早くなってしまいます。
車はエンジンが暖まると燃費がよくなる構造になってます。
最後になりましたが、
高速道路などは、100km~110kmの間で、スピードを一定に保って走る事です。
長くなりましたが、参考までにと思い、回答させて頂きました。

元長距離ドライバーです。
ローギア=燃費が悪いというのは嘘ですね。
ハイギアで無理矢理走るのは、エンジンそのものに負担がかかり、ブレーキもローギアとの時と違い、登り坂や下り坂では、頻繁にブレーキを踏む事になります。
返って、燃費を悪くします。
燃費良く走るドライバーは、山道や一般道でも、ギアを適切なポジションに選び、ブレーキをなるべく踏む事はしないです。減速の時も、回転に併せてギアを下げていきます。
それは、ほとんどの車の料噴射装置が、コンピュータで管理されているからです...続きを読む


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