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 最近、動画投稿サイトで「YAMAHA RD500」というオートバイの動画を見つけました。
 どうやら国内で販売されていた「RZV500」の後継機のようですが、詳細を調べられずにいます。
 ご存知の方いらっしゃいましたら、現在購入可能かも含めて詳細を教えてください。

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A 回答 (2件)

RZV500の後継機ではなくて、同時期の輸出版ですね。


といいますか、RZVがRD500LCの国内版と言ったほうが良いでしょうか。
出力も国内仕様より高かった記憶があります。
そしてRD500LCは鉄フレームでしたが、国内仕様のRZVはアルミフレームになりました。
ちなみに私はγ500に乗っていたので、ライバルでした。
RZVも乗ったことがありますが、フィーリングはガンマの方が圧倒的にレーサーレプリカでした(笑)。
購入に関してはRDよりもRZVの方が手に入れやすいと思うし、後々の維持もマシかなと思いますよ。
しかし、いずれにせよ旧車の常で、維持していくには努力が必要になります。
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後継機種ではなくて輸出時の名称でしょう。



性能はRZV500Rとほぼおなじ。

購入は、探すしかありません。元々輸出車両ですから
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Aベストアンサー

公道走行可能なバイクでしたら
最大排気量は 750SS
http://z750rs.hp.infoseek.co.jp/mach/750ss.htm

尤も、バイクでなければ
http://www.yamaha-motor.jp/marine/lineup/marinejet/gp1300r/spec/index.html

馬力は RG500ガンマ(ただし輸出仕様)
http://www.bbb-bike.com/history/suzuki/ganma/500/index.html
RZV500もなかなかですけどね。
http://21yamaha.com/mc/historic/rzv500r/about-rzv500r/index.html

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Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Q2ストの走り方を教えてください!!

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2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
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Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

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どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

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Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
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シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Q2stバイクかぶりの原因について教えてください。

最近、kdx250srが かぶります。
症状としては、
•1速が加速しません。
回転があがらない、ごぼつく 。
3速くらいから元気良くなってきます。
また、指導直後は何速でも、ゴボつき、回転があがらずガス欠のような感じでエンストします。そのあとは一切始動しません。
プラグは濡れ濡れです。
、•止まってる時、アイドリングが低くエンジンが止まります。アクセルをちょっとひねって回転を少しあげてると大丈夫です。
ここ最近こんな感じが続いております。

どノーマル車両なのですが…キャブ類も
少し前までは、1速ですこしゴボつくかなー程度でした。

やっぱり何処か故障しているのですか?


知り合いに相談したら、2次エアーを吸っているかも と言っていました。
2次エアーを吸っていたらこんな症状は出ますか?

エアクリーナーは綺麗です。
チャンバーとしっかり排気していると思います。
インシュレーターには少しヒビがあります。

長くなりましたがよろしくお願いします。

Aベストアンサー

かぶりの原因はオイル過多または混合気の濃すぎです。
最近、ということは以前は問題なかった?。
キャブレター、オイルポンプ関係をいじった記憶がなければ、念のためプラグ交換に際し番手(熱価)を間違えていないか?。
キャブのオーバーフローの有無確認、エアスクりリューの戻し量適正か?、キャブの内部は直角に曲がったエアの通路があります(パイロットエア、エアブリーダー用の通路)それが詰まると、外からいくら調整してもダメです、分解掃除が必要です。
ふかせば正常ならチョーク関係は大丈夫かな?。

Q2ストバイクのレース仕様はなぜ混合燃料仕様にするのか?

2ストのレース仕様は皆、混合にしてますが何か利点はあるのでしょうか? 2スト市販車は燃料とOILを分けてエンジンに送っていますがレースではそれはダメなんでしょうか? 混合にしているからOILポンプ外してるんですよね?何か逆に面倒な気が・・・。2ストレースのガソリンは有鉛を使っていると聞いた事があるのですが一般に使われているのは無鉛ですよね?
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Aベストアンサー

一般市販車のようにオイルポンプでオイルを送る仕様だと、100パーセント完全にガソリンと混ざらず、混合気にムラができますよね。最初から何対何の割合で混ぜておけば、このような心配はありません。混ぜるときはもう、それはすごい勢いでシェイクします。
ただし混合ガソリンはすぐ劣化して次には使えませんから、その日のうちに使い切りが原則です。
またレースにおいてはマシン重量を1gでも軽くしたいため、ボルト一本にも気を使いますが、オイルポンプなんて無い方が良いですし、余計な機器は故障の元にもなり得ます。

混合でないとレースでダメかというとそうでもありませんが、これはレースのカテゴリにもよるでしょう。私のやっている原チャリの草レースでは、面倒な人はやらないし、こだわる人はやってます。もっと上級のシビアなレースになれば混合仕様が常識でしょう。

有鉛についても同様ですが、有鉛は字のごとく毒性のある鉛が含まれています。人体に有害なので一般には売られなくなりましたが、オクタン価が非常に高く、エンジンのチューン度と併せてパワーを引き出すのに具合が良いのです。
どちらが混合に適しているかはこの際無関係でしょう。また現代の普通の車やバイクに有鉛ガソリンを入れると壊れちゃうと思います。

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ただし混合ガソリンはすぐ劣化して次には使えませんから、その日のうちに使い切りが原則です。
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QRVFとCBRのどちらにしようかと思っていますが・・・

RVFとCBRのどちらにしようかと思っていますが・・・

過去の質問や知恵袋を見ると大体の方がRVFを推しているように思いました。

その理由として速いというのが一番の理由なようでしたが、CBRとRVFではスペック上では53psと59psでCBRの方が上になっているようです。

トルク曲線が低中速においてRVFの方が高い為、100over程度まで加速するのが早いということなのでしょうか?

・加速 ・伸び ・所有満足度をそれぞれどちらが良いかを教えてください。

用途は通勤、ツーリング両方に使います。それを踏まえた上で総合的にどちらが良いと思いますか?

私は2stのガツンと来る加速は好きではない為、CBRorRVFに候補を絞らせていただきました。

Aベストアンサー

もう20年以上昔のバイクですよね。
私が750に乗っていた時、仲間がCBR400RRとRVF400を買いました。
早さで言うと、公道では・・・・・・・・
スタートダッシュとコーナーでの立ち上がりはRVFが一枚上手(CBRでも十分早い)。
どちらも、77馬力の750のSSと良い勝負の加速してました(この750も当時8時間耐久でプライベーターやモリワキなどがベースにしたバイクです)。
乗せてもらった感想を今思い出してみると、後ろから思いっきり押し出されるような感覚のRVF(力強い加速)に対し、前から引っ張られるような感覚のCBR(スムーズで、高回転まで一気に吹け上がる)。
高回転の伸びで言えばCBRの方が良かったと思いますが、コーナーなどでシフトミスしても影響が少ない(乗りやすい)のはRVF。
ただ、RVFはメンテナンスが大変で、マフラー交換にしても後ろ側のエキパイの脱着がとても大変で、キャブのメンテナンスも大変です。
CBRもぎっちり詰まってますが、エキパイの脱着もキャブのメンテナンスもRVFに比べるとやりやすかったです。
往復200~300km程度のツーリングに一緒によく行ってましたが、どちらのオーナーも
「姿勢がきつい」と言ってました。
でも、ワインディングに入ると、水を得た魚のごとくかっ飛ばしてました。

そうそう、RVFには重大な問題が・・・・・・・・
夏場(特に渋滞の時)、後ろのシリンダーがライダーに近いので、太ももあたりから股間、尻にかけて猛烈に暑くなります。

もう20年以上昔のバイクですよね。
私が750に乗っていた時、仲間がCBR400RRとRVF400を買いました。
早さで言うと、公道では・・・・・・・・
スタートダッシュとコーナーでの立ち上がりはRVFが一枚上手(CBRでも十分早い)。
どちらも、77馬力の750のSSと良い勝負の加速してました(この750も当時8時間耐久でプライベーターやモリワキなどがベースにしたバイクです)。
乗せてもらった感想を今思い出してみると、後ろから思いっきり押し出されるような感覚のRVF(力強い加速)に対し、前から引っ張られる...続きを読む

Q峠を攻めるだけなら何に乗る?

ツーリングや街乗りは今乗ってるGSX1400で十分なんですが、これで峠に行くとちょっと辛い(そもそも、ネイキッドはそういう作りで無い気が、、というかGSXが重い)。
峠(バトル)専用車が欲しいと思っています。
排気量が250~1000までで皆さんなら何に乗りますか?
メーカーは問いません。
出来ればカウル付きで。

ちなみに私の友人はGSXR750と9Rです。これについていけるくらいのものがベスト。

Aベストアンサー

友人についてゆける程度の速さで良いのでしたら、ネイキッドで十分だと思います。
GSX1400だったら喜んで峠を攻めたいと思うのですが・・・。(ただしタイトコーナーはいやですね)

峠のキング程度を目指すのならば他の回答にもあったNSRが一番ですね。
癖が無く誰が乗ってもそれなりに速く乗れる。

新潟の馬瀬サーキットや筑波サーキットのようなタイトなコース設定のサーキットで開催されている市販車改造レースで上位を走るバイクなら、峠に持っていってもローリング族にひけを取ることはないと思います。

峠を攻めてばっちり決めたいならば「ビモータDB1SR」は注目度が高いですね。
ドカッティを乗りこなしても良いと思います。

友人のバイクを峠(タイト)でぶっちぎる事を目的にして国産でそれなりに速いとなると、グース350あたりがよろしいかと。

Q後方排気が主流にならない理由

モーターサイクルのエンジンを見ているとシリンダーの後方に吸気口、前方に排気口があるものがほとんどです。
なぜこのレイアウトが主流なのでしょうか?

前に向かって走るわけですから、前方から吸気して後方に排気したほうが空気の通りが効率的だと思うのですが、わざわざ逆にしているのにはどんな理由があるのでしょうか。
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製造コスト以外に後方排気が主流にならない理由があれば教えてください。

Aベストアンサー

吸気圧との関係ですね

前方から吸気すると、スピードによって吸気圧が変わります
2ストは吸気圧により燃焼後の排ガスを外へ吐き出します

したがってヤマハTZR250R(2スト)は前方に排気口の方が、排ガスが残る量が少なくなります

所が、今は2ストが・・・・・・消えていく運命?????・

4ストになると、構造が違います
排ガスは、ピンストの上昇運動により外に排出されるのです

 また燃焼との関係に深く関係があります
 バイクは、・・・・が殆どですよね

 吸引式のキャブレターの場合、吸気圧や気温、は湿度などをによりセッチングが変わります

 そう、だから後方に吸気口の方が吸気圧の変動が少ないです

 ヤマハTZR250R(2スト)はレース用のセッチングですから・・・あまり低速では・・・・あわせませんよね

 でも普通バイクは町乗りですから・・あらゆるスピードで走ります
 ので後方に吸気口が有利です

 コスト的にも吸気圧が変化少ない方がコストが安くなるっのもあると思います
 

 

Qシールチェーンとノンシールチェーンの差は大きい?

KLX250について、
前回、チェーンの交換距離を質問しましたが、今度はシールチェーンの性能についてです。
シールチェーンとノンシールチェーンの価格差が大きいのですが、
比べると違いがありますか?体感できますか?
今まではノーマルのシールチェーンで、メンテナンスはほとんどしてませんでした。今回、チェーンを交換するにあたって、ノンシールにしようと考えてます。メンテナンスは充分にする気持ちでありますが、、。
街乗り走行のみです。

走行使用距離が短くなる。(寿命が短い?)
メンテナンスが毎回必要?
音がうるさい?
どんなデメリットがありますか。

Aベストアンサー

シールチェーンの方が、メンテナンスも楽ですし、最近の物は抵抗も少ないようですから、埃の少ない舗装路を走るだけならシールチェーンの方が良いですね。

しかし、KLXということですから、オフロード走行の機会が多いのでしたら、砂を噛んだりしますから、シールチェーンでもすぐに伸びます。
その場合は、安価な普通のチェーン(ノンシール)を頻繁に交換した方が良いでしょうね。

ノンシールでも、洗い油で定期的に洗浄し、グリスで煮ればそれなりに持ちますよ。


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