最近非常に自転車に乗りたくなってしまい、MTBを買うことにしました。
用途は市街地走行(通勤等)がメインで、週末などにちょっとした山道やダートを走ってみたいと思ってます。

現在候補に上がっているのがパナソニックのMTBで、前後サスペンションがついてます。(4万円程度)
MTBとしては値段が安いのですが「ダート走行禁止」のステッカーが貼ってないようだったので山道OKなのかな?と思ってます。
ステッカー以外で山道走行OKかどうかがわかる方法あります?

さて本題ですが、この自転車には前後サスペンションがついてます。
このサスペンションはあったほうが良いのでしょうか?

友人がWサス付きのMTBもどきを乗っているのですが、力強くペダルをこぐと、リアサスが「フニャフニャ」してあまり力が入らないのです。

他の方の質問をみるとサスペンション=ダウンヒル用で、クロスカントリー向けではないとのことでした。
市街地走行やダートを走ったりするときはサスペンションは不要でしょうか?

基本的にはサスペンションは欲しいのです。(今まで乗ったことがないから)
ただ、逆に不便になるようならやめようかなと思ってます。

みなさんのご意見聞かせてください。

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意味 ltd」に関するQ&A: co.LTDの意味

A 回答 (2件)

結論 もどきは止めましょう!


2~4万のフルサスMTBは、乗り心地のみ!他の機能は求めない方が良いです。重量も重くフレームもヤワです。
GTと言うブランドなら、ペダリング・ロスの無いアイ・ドライブなる仕掛けがありますが、他のメーカーのフルサスなら多少のロスは避けられません。
価格を考えると、前サスのみでも十分かと思います。

前サスのみ(ハードテイルと呼ぶそうな)
GIANT http://www.giant.co.jp/
ATX-830HP\49800 830\44800 840\59800
GT http://www.gt-japan.co.jp/pa0112.shtml
AGGRESSOR3.0\39800 3.0FS\49800 2.0\59800
TIMBERLINE\39800 LTD\59800
SPECIALIZED (スペシャライズド) http://www.specialized.com/
HARDROCK\44900 A1sport FS\49900 A1 FS\59900
MONGOOSE (マングース) http://www.mongoose.com/mongoose/default.asp
ROCKADILE AL\42000 LE\48000 LEX\58000
LOUIS GARNEAU (ルイガノ) http://plaza5.mbn.or.jp/~acl/index.html
LGS-5\46800 6\55800 XC CASPER\59800

フルサス
GIANT
XtC-970\99800 XcX-RS-2\99800 
WARP SX\54800 DS-2\64800 DS-1\79800
GT
iDRIVE6.0\89800 TIMBERLINE iDRIVE\99800
MONGOOSE
ZERO G3\78000
K2(ケーツー) http://www.k2bike.com/
Attack2.0\87000
以上のモデルは、ほとんどがアルミフレームで軽量に仕上がっていますよ。

よーーーーく悩んでください。
他のモデルは各サイト参照
盗難防止の為 カギはオートバイ用のゴツイやつを買ってください。
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『ダート走行禁止』と書いてあるものでも山道やダートを走れないというわけではありませんが、やはり傷んだり壊れたりしてしまいますよ。

そう書いてあるのは「そういったところを走っても責任は負いかねます」って意味ですから。乗り物は命を乗せて走るもの、特に自転車などは直接生身の人間を乗せるものですから安全面には留意しなければなりません。やはり少々値が張るかも知れませんがちょっといい物を購入された方がよいかと思われます。いいものはよく手入れして大事に使えば長持ちしますよ。
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QMTB、ATB、CTBの違いは?

マウンテンバイクについて質問なんですが、店で自転車を見ると
「MTB」、「ATB」、「CTB」などと表示されています。
マウンテンバイク=「MTB」だと思っていたのですが、ATBやCTBとは何でしょう?
そもそもMTBって何の略でしょうか?
MounTain Bike?

以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

MTBは Mountain Trail Bicycle の略で、ATBと同じものを指していたと思います。(ATBは前述のかたの仰る通りだと思います)
昔あったアウトドア雑誌では、”山道専用ではなく待ち乗りにも使用できるので MTB というより ATB のほうが適切だ”なんて載っていましたね。
CTBというのは初めて知りましたが、街乗り重視のタイプはクロスバイクなんて言われてましたね。(自分が今乗ってるのはこのタイプ)

Qサスペンション、エアとコイルの長短は?

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな、という感じです。
でも、2.5~3万円くらい出すと、エアサス仕様も買えるようになります。
もちろん、予算だけでなく、乗り方や使用目的にもよるかと思いますが、1万円上乗せしてでも、エアサスにする価値はあるのか、ということです。

私はMTBは門外漢なので、コイルサスとエアサスを乗り比べてみたことなどもないですし、詳しいメリット/デメリットももわかりません。
が、構造から推測、及び自動車での違いを考慮して、私なりに考えてみました。
まず、エアサスの最大のメリットは2つだと思います。
一つは、鉄製のスプリングを使わなくていいため、軽量であること。
もう一つは、充填する空気圧を変えることで、バネレートを手軽に、かつ無段階で変更できること。
軽量、というのは、スペックを見れば一目瞭然です。
同じメーカーの同じシリーズのフロントサスで、コイル仕様とエア仕様が用意されている場合、エア仕様の方が0.2~0.5kgくらい軽量です。
バネレートも、コイルサスでは分解してスプリング本体を交換しない限り、バネレートの変更はできません。
プリロードアジャストはありますが、あれも初期荷重を変えるだけでレートそのものは変えられません。
しかし、エアサスの場合は、空気を抜けば柔らかく、入れれば固くなります。
この手軽さは強味ですね。

あとは、またも車の話で恐縮ですが、車ではエアサスを使っているのは、高級乗用車や観光バス、精密機械の運搬用トラックなどです。
いずれにも共通しているのは、乗り心地重視、言い換えれば「ガツン」という衝撃を嫌う車種、ということです。
なので、そのへんから推測するに、コイルスプリングに比べると、エアスプリングの方が段差やギャップなどに乗る瞬間の衝撃が、「ガツン」ではなく、「ポヨン」になるのではないか、と想像しているのですが、どうでしょうか?

そしてもちろん、エアサスにもデメリットはあると思います。
(逆に言えば、そこがコイルサスのメリットともいえます)
まず、エアサスは値段が高い、ということです。
さっき言ったような、同じシリーズでエア仕様とコイル仕様があるなら、エア仕様の方が高いです。
コイルサスは、バネ一個スポンと入れておけばいいですからね。
構造は単純で低コストです。

それと、耐久性やメンテナンス性という点でも、コイルサスに分があると思います。
車でも、古くなったセルシオやシーマなど、たまにエアサスがシーリング抜けてエア漏れ起こしている車があります。
コイルサスやリーフスプリングなどは、50年前の旧車でも、新車のスプリングをそのまま使っている車も珍しくありません。
おそらく自転車でも同様でしょう。
街中を走っている古いMTBやサスつきのクロスバイクなどは、おそらくそのほとんどがサスペンションのメンテナンスなど絶対にやっていません。
が、けっこうほったらかしでも10年乗ってたりします。
でも、エアサスだとこうはいかないと思います。
おそらく数年で、シーリングが砂などで傷ついたり、ゴムが劣化したりして、エア漏れを起こすんじゃないか、と思っています。
(具体的な自転車用エアスプリングの構造を知らないので推測ですけどね)
また、オーバーホールする時にも、コイルであればスプリングをポンと入れて終わりですが、エアだとシーリングを傷つけないように、注意して組み立てる必要があるかと思います。
エアサスは、原則的に定期的にメンテナンスをするのを前提にしたシステムだ、と思っています。
また、ダウンヒル用などのロングストロークモデルでは(特にリアサスは)けっこうコイルサス仕様が見受けられます。
このへんも、過酷な使用状況ではエアサスよりコイルサスの方が耐久性があるんではないか、という推測の裏付けになっています。

と、エアサスとコイルサスの一長一短を、私なりに考えてみました。
これ以外にも、私の知らないメリット/デメリットってあるでしょうか?
もしくは、「それは間違っている、本当はこうだ」という部分はあるでしょうか?
もしあるようでしたら、ご教授下さい。

それと、エアサスで一つ疑問なのですが、フロントサスでもリアサスでも、シングルエア式とデュアルエア式というのがあります。
シングルエア式の、コンプレッション側にエアを充填する、というのはわかります。
圧縮側をコイルスプリングの代わりにエアスプリングで荷重を受けるわけですから。
しかし、デュアルエア式の、リバウンド側にもエアを入れる、というのは、どういうことでしょうか?
オイルダンパーの代わりにエアダンパーなのでしょうか?
それとも、何か別に目的があるのでしょうか?

さて、なんでいきなりサスペンションの質問などしたか、と申しますと。
実は、10年前の古いXCフルサスMTBのフレームを手に入れました。(笑)
ちょっと予想外で予定外で予算外だったため、すぐにパーツ揃えて組む、というレベルではないのですが。
まあ、あまり予算もないんで、そこそこのパーツでとりあえず組むつもりではいるんですが、どっか一点、ちょっと張り込んで少しいいパーツをつけるとしたら何か、と考えました。
で、私は、MTBの金のかけどころはサスじゃないかな、と思ったわけです。
たとえコンポのグレードを落としたり、ブレーキをディスクではなくVブレーキにしても、サスは安物ではなく、多少いいやつをつけるべきだろう、と考えました。
(この考え方、間違ってますかね?)
将来的にコンポやホイール、ブレーキなどをいいモノにグレードアップしても、サスはそのままでも釣り合うくらいのをつけておこうと思ったわけです。
で、とりあえず最低線は油圧ダンパー+ロックアウト、と決めました。
(ダンパーのリバウンドアジャストまでは必須じゃなくてもいいかな、と)
おそらく用途としては、街乗りメインで、たまに荒川土手あたりに持ち込んで遊んでみようか、という程度のホビーユースになるかと思います。
本格的に車に積んで山に行ったり、ましてやレースに出るとこまではないと思います。
こういうレベルであれば、コイルサスで充分ですかね?
(正直、自分でも荒川土手でエアサスは宝の持ち腐れだよな、とは思います・・・)
まあ、リアサスに関しては、装備されているのが6.5x1.5インチ(165x38mm)のユニットなので、このサイズだとほぼエアサス一択なのでしょうがないんですが。
それとも、こんなレベルの用途でも、エアサスにするメリットはありますか?
軽いというのはもちろんメリットですが、値段やメンテナンスのデメリットを押してまでエアサスを積極的に選ぶ理由はあるでしょうか?
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/raidon/1_386133_5_page.htm
自分的には、最高でもこの程度をつけておけば充分ではないかと思っておりますが。
もしくは、もうちょっと安い、リバウンドアジャストのないモデルくらいでもいいかな、と。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/xcr/1_386139_42_page.htm
こんなのとか。
どうでしょうか。

相変わらずのグダグダの長文で申し訳ないですが、よろしくお願いします。

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな...続きを読む

Aベストアンサー

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、ペダリングロスが少ないサスです。
考え方はやはり十年の歳月を感じさせるものですが。
しかしアンセムと比べて、歴然の差があるか?と聞かれれば、プロユースでも無い限り、必要充分な性能かと思います。

特にオンロード性能に関しては、ノンサグが非常に功を奏していて、普通に跨いだり、漕いだりする分には全くサスが動きませんな。
フィーリングもリジットに近いものですわ。
大きいショックだけを受け止めると言った感じです。

リアサスはプロペダル等のアンチボビング機能は必要ないと思いますな。
全てはノンサグ設定ありきのアンチボビングなので。
リアサスはSIDのデュアルエアが良いと思います。
NRSはSID使用を前提に開発されておりますんで。

このバイク。
フルサスMTBとして考えれば、街乗りでも異例な程よく走り、ボビングが少ないです。
最新のアンセムにも乗った事がありますが、街乗りではこちらの方が遥かに快適。

アンセムはFOXのプロペダルが付いた最上グレードでしたが、やはり何かしらのペダリングロスは感じます。
やはりフルサスという感じは否めない。
マエストロ云々と言っても、こんなものか・・・と言う感じでしたが。

NRSはそんな嫌なフルサスのロスは殆ど感じませんね。
ほぼリジットの感覚です。
MTBを700c・23cで組んでいるので、ものめずらしく、よく乗せてくれと言われます。
そして乗った方が口を揃えて言うセリフが、「これフルサス?めっちゃ良く走るな!」・・・です(笑)。
まあ、サスのエア設定も独自の設定なんですが。

正直なところ私の場合、他にもMTBを持っておりますので、棲み分けとして、このNRSは使用パーツから分かるようにオン専用です。
なんで、オフロード走行は殆どありません。
しかし、ある時NRSのオフ走行ってどんなもの?と思いまして。
手持ちのホイールを履かせて、ダートを走ってみました。

オンでは相当しっかりとしたフィーリングなので、ノンサグと合わせて相当ガチガチで、走りにくいだろうな?と思いながら出発しましたが。

コレが思いのほかサスがよく動きます。
軽い車体と相まって、相当いけますね。
それでいて、ペダリングロスの感覚が少ないです。

見た目、ダダの4バーなのに、お主中々やりおるな・・・。
フラットダートなら、多分アンセムよりフィーリングは上。
そんな感じですな。
タイムを計ったわけではありませんので、あくまでも私の個人的な感想ですけど。

ただノンサグなので、リバウンドスピードはきつめ(速め)。
なので、普通のリンクより、リバウンド調整量は少し多めの設定になりますな。
この辺りはネガティブエアとの兼ね合いもありますけど。
フロントよりも、リアサスのほうがOH時期は早いかも。
リバウンドを掛ける量が多いので、その辺りパーツの劣化が早いためかもしれません。

で、長々と回答をかいてきて、やっと結論ですが(笑)。
NRSと聞いて、安心しましたよ。
このフレームだったら充分モデファイを楽しめます。
私のはリアサスのストロークも変更で来ますので、フレームの材質が違うだけだったら、970も可能でしょう。
その設定によっては、街乗り、チョイ乗りダートはもちろんの事、クロカン、ちょっとしたフリーライドまで楽しめるかも。

リアサスのストローク変更を視野に入れるなら、Fサスはストローク調整機構を持った物の方が、色々なシチュエーションを楽しめますね。

また、Fサスのグレードについてですが。
このフレームに安物コイルサスは勿体無いですわ。
「財布が軽いと・・・」の名言は納得できるところですが。
しかし、日々のお小遣いを削ってでも。
タバコを半分にしてでも。
是非ともそれなりのグレードのエアサスの導入をオススメします。

私の場合、NRSフレームは相当気に入っています。
なんで、今でも使っているのですが。
ゴテゴテと改造しまくり(フルXTRとか)、後に引けなくなってしまった感もありますけど。
ただ、素性がよくなければ、そこまでしませんので(笑)。

なにやらよく分からぬ回答になりましたが、個人的な感想はそんなところですな(笑)。

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、...続きを読む

Q■フルサス後悔?最近のサス事情は?ヘイズは?

ご覧頂きありがとうございます。

 フルサスバイクに興味がでてきたので、購入を
考えてます。

 比較的大きい川を横切る橋までを登る坂(片道
300mほど)を試乗してみましたが、とくにペダリ
ングロスがあるとか、進みにくいとかなかったの
で、本気でフルサス購入を考えるようになりまし
た。

 しかし300mほどと短距離なので、勢いで坂道
を登れてしまったのかもしれません。
 勾配がキツイ場合、私のような素人ですと、回
転が落ちてどうしてもペダルを踏み込む傾向にな
ることがあります。

 
そこに追い打ちをかけるようにサスペンションな
んかあったら、前にすすむどころの話ではないっ
てことでしょうか?


現在乗ってるのは26インチフルリジットMTBでタイ
ヤ幅1.5、適正空気圧上限以上(パンパン状態)で
転がり抵抗低減を意識しても、踏み込む度にタイヤ
のたわみを感じますね。

 

サスペンション自体にペダリングロス低減機構が
あるものとして、
●マニトウSPV
●ロックショックス モーションコントロールの
 ロックアウト(実際は3センチくらい動く)
●FOX CTD
などが思い浮かびますが、決定打はありますでしょうか?
SRサンツァーなんかもどうなのかな?とも思います。
いずれも手元で操作できるリモート機能希望です。






 以上のようなことを考えるとフルリジットのほうがい
いのかとも感じますが、こちらは雪国ですので、圧雪路
面はかなりデコボコやウネリが多く、そんなところをフ
ルリジットで走ると嫌んなります(笑)
そんな道ばかりではないので、平なところを選んで走り
ます。

しかし春夏秋を考えるとフルサスが要らない気もします
が、歩道と車道3センチくらいの段差、粒の荒いアスフ
ァルト路面からの振動は気になります。


ハードテイルといえどもフロントのみにサスペンションが
あり、リアは突き上げてくる気がしますが、何分乗ったこ
とないので、ご意見いただけると嬉しいです。




また27.5や29erは、スパイクタイヤにいいのがないので除
外します。
ドロップハンドルも除外します。
通常は85~100回転くらいで走行してます。


 気持ち的にはフルサスで快適にといきたいところですが
、買って後悔しないように皆様のいろいろなご意見お待ち
しております。


●クロスバイクをオススメいただく場合、冬場にスパイクタイヤ
を使用するため、ハブ軸中心から324ミリのところでそのタイヤの
最大幅50ミリになるものが、リアに収まるものをご紹介いただけ
ますとありがたいです。


■ヘイズブレーキに関して
 ヘイズのクロスヘアシステムという、調整が楽なディスクブレーキ
に注目してますが、ヘイズの油圧式ブレーキのフィーリングや制動力
はいかがでしょうか?
http://red.ap.teacup.com/bikebind/2351.html
ヘイズ以外でも比較的調整の楽なものはありますか?
そのへんもご指南いただけたら幸いです。
主な乗り方は、山には行かず街乗りメインです。

どうかよろしくお願いいたします。

ご覧頂きありがとうございます。

 フルサスバイクに興味がでてきたので、購入を
考えてます。

 比較的大きい川を横切る橋までを登る坂(片道
300mほど)を試乗してみましたが、とくにペダリ
ングロスがあるとか、進みにくいとかなかったの
で、本気でフルサス購入を考えるようになりまし
た。

 しかし300mほどと短距離なので、勢いで坂道
を登れてしまったのかもしれません。
 勾配がキツイ場合、私のような素人ですと、回
転が落ちてどうしてもペダルを踏み込む傾向にな
ることがあります。

 
そこに...続きを読む

Aベストアンサー

GTのフルサスに乗ってました。今は、ロードのみにしたので手放しましたが。
山の中へ入ったのは数えるほどで、ほぼ街乗りに近い感じでした。
山に行っても舗装路中心でしたから。
サスがある以上、どうしてもフワフワした感じになるのは仕方ないかと思います。
逆に、段差など超えるときには、ショックが和らぐから、ヨシとしてました。

上りはフロントはロックアウトすれば、フワツキはないものの、やはり重さは感じましたね。
リヤは、上記のとおり、ある程度は仕方ないとしてました。
それでもさすがに、ホームセンターで売ってるもののようなフワツキは無かったし、引き足に気を付ければ、ほとんど気にならないレベルでしたが。

他の機能、ブレーキに関しては不明なので、省きます。

面白い。と思ったのは、下りでした。
上りは我慢。と自分に言いきかせ、引き足に注意を払いながら上った後、頂上に着いてからが楽しみでしたね。
ロードと一緒に上ると、まあ、確実に置いて行かれるんですが、下りで抜き返せました。
機械式ディスクでしたが、それでも効きは十分だったし。
サスがあると、とにかく跳ねないからグリップが安定してるんで、下りは最高ですよ。

あと、余談ですが重いとはいえトリプルクランクがあるので、斜度がキツクなってロードだと厳しいところでも登れるんですよね。
ロードが足ついて押して上がるところを抜いていったことも何回かあります。
これはフルサス関係ないですが。

個人的感想なんで、役に立つかは不明ですが、結構遊べるのは確かです。
ただ、メンテが面倒。というのも確かです。
これは部品が多いから仕方ないですが。
あと、自分のだけかもしれませんが、スラムのコンポ(X5)が、どうにも調子悪くて手放しました。
次は、シマノコンポのを考えています。

GTのフルサスに乗ってました。今は、ロードのみにしたので手放しましたが。
山の中へ入ったのは数えるほどで、ほぼ街乗りに近い感じでした。
山に行っても舗装路中心でしたから。
サスがある以上、どうしてもフワフワした感じになるのは仕方ないかと思います。
逆に、段差など超えるときには、ショックが和らぐから、ヨシとしてました。

上りはフロントはロックアウトすれば、フワツキはないものの、やはり重さは感じましたね。
リヤは、上記のとおり、ある程度は仕方ないとしてました。
それでもさすがに、ホ...続きを読む

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
...続きを読む

Qテント張るのに許可は要るのですか?

ちょっと気になったんですが
テントを張る時身近な機関・人から許可などはいるのでしょうか?
まあテントですから張るのは主にキャンプ場等かと思いますが
それ以外で公園の空き地とか高い山の中間等
回答お願いします

Aベストアンサー

過去の経験からですが、「下見」「事前調査」「問い合わせ」「場数」がポイントです。

なぜ、キャンプ場以外で野宿をするのかという点を良く考えてから実施してください。
・社会人が、キャンプ地の料金をケチるためならお止めください
・学生が貧乏旅行するなら大目にみられるでしょう
・青少年にキャンプ地以外での野宿(ビバーク)の経験をさせると言う教育目的でやるなら(ボーイスカウトなどで)周到な準備と計画がいるでしょう。地元と連絡をよく取り、サポート体制を組んで実施することが多々あります。
・ハイキング、山登りの場合に予定の行程どおりに行かずに緊急避難で張るなら許されるでしょう。(計画時に可能性のある退避場所を調べておくのは常識)


許可をもらう場合とゲリラ的に泊まる場合に分けて書きます。

正式許可がとれるかどうか

河川敷
河川事務所が管理している。大規模キャンプは事前申請が必要。
河川敷に公園や野球場がある場合、管理者は別にいる。正式に許可を求めるなら、そこを探す。
いずれも個人が申請しても許可が出ない

海岸
多くの県では、キャンプ禁止になっている。

道の駅などの駐車場
許可は出ない

里山(農地のどん詰まりとか、林道の終点とか)
あらかじめ地主の許可を求めればOKとなることが多い。国有林は許可は出ない

廃校、公民館など
管理者(町内会など)次第

高い山の中
キャンプ地以外は許可が出ない。オフシーズンでキャンプ地が閉まっているようなときでも「あきらめてください」といわれるだけ。


ゲリラ的に泊まる場合

一般論
「不法侵入」と言われたら反論できないことを念頭に置いて自分の責任でおこなう。

目立たないところに張るか、普段テントが見られるところに短時間だけ張れば、多分問題にはならない。

人工の構造物(駐車場、道路、漁港、トンネル、高架道路、鉄道、学校、公園)を極力避けて、林とか林道、空き地など自然に近く人気のない場所を選定する。

日の高いうちからテントを張ったり、朝遅くまで張っていれば、誰かに何か言われる可能性が高まる。あらかじめあたりをつけておき、人気が無くなってから張る。

トイレなどのあるところにする。
暴走族などが来ることを念頭に置く。

あらかじめ地図・ガイドブック・ネットで研究し、現地(役所の観光課や観光協会)に電話をして様子を聞き、出来れば下見に行き、当日は早めに着いて場所を確認し、出来れば近隣の人に声をかけ、人気のない時間だけ張るというのがポイント。


河川敷・海岸
2-3人のグループがバーベキュー程度をするなら許可は要らない。
駐車場などの一番奥とかなら文句は言われない
洪水や暴走族などを念頭においておく。

海岸
オフシーズンに目立たないところで張るなら多分OK。
駐車場があればそこの脇がよい。荒天時に注意
砂浜ではなく、防風林などの脇がよい。

都市部の公園
大規模な緑地や築山のあるような公園なら目立たないところがあるかもしれないが、リスクは大きい。

地方都市の人里離れた公園や野球場
夜間も自由に出入りできる場所なら多分OK.

道の駅や観光地の駐車場
深夜管理人がいないあいだに目立たない場所の緑地に張る。オフシーズンに自分の停車している車の横に張るくらいなら、文句は言われないないだろう。
交通事故に注意

林道・農道の終点
日没後、交通が無いことが確実なら泊まることが出来る。未明からトラックが通ることがあるので注意

林の中(低山)
テントを張るには下草を刈ったりする必要がある。雑草なら良いかもしれないが、キャンプには不適当

林の中(高山)
土壌を踏み固めるという行為の影響や、トイレなどの始末方法を理解してなければ勧めない。(生物で分解されないし、生態系を乱す)
管理された人工林なら可能性があるが、国立公園内では緊急退避以外でキャンプをしてはならない

山頂近くなどに山小屋があれば、キャンプ出来る場合は場所を指定してくれる。あらかじめ問い合わせておくこと。

そのほか
教育目的でやる場合は、警察、消防に計画を連絡しておきます。パトロールしてくれます

過去の経験からですが、「下見」「事前調査」「問い合わせ」「場数」がポイントです。

なぜ、キャンプ場以外で野宿をするのかという点を良く考えてから実施してください。
・社会人が、キャンプ地の料金をケチるためならお止めください
・学生が貧乏旅行するなら大目にみられるでしょう
・青少年にキャンプ地以外での野宿(ビバーク)の経験をさせると言う教育目的でやるなら(ボーイスカウトなどで)周到な準備と計画がいるでしょう。地元と連絡をよく取り、サポート体制を組んで実施することが多々ありま...続きを読む

QMTB-リジット化

通勤・ツーリングなどでハードテイルのMTBを使用しているのですが。
舗装路を走る際の負担を少しでも減らすため、フロントサスペンションを外してリジットフォークへの交換を考えています。
ただ、実際、どの程度の違いがあるものなのかよく分かりません。
加速、こぎ出し時の負荷など、ご経験のある方がいらっしゃいましたら、教えてください。

・フロントサスペンションの重量は2kg程度、ロックアウト機能なし
・MTBは細めのスリックタイヤをはかせ、街乗り用
・ロードやクロスバイクの購入予定は特になし

Aベストアンサー

大きく変わりますよ。自分も街乗り限定の最速のMTBというコンセプトで以前同様の構成で組んでいましたが、サスペンションがあると無いとではかなり違いがあります。
重量がリジッドのフロントフォークの軽いのであれば500グラム程度ですから、これだけで1.5キロも軽量化できるわけです。1.5キロの軽量化って体感的にも物凄いです。
また重量だけでなく、リジッドですから当然ながらサスペンションの伸縮によるパワーロスもなくなります。
ハンドリングもよりクイックな特性に変化します。
これらの変化から、漕ぎ出しは軽く、加速は鋭くなります。タイヤを細くしたり、軽量なホイールに交換すればよりこの特性は強くなります。
ただ、ホイールサイズがMTBは26インチであるため、加速は鋭くなるのですが、一定速度での巡行(スピードの乗り)はイマイチですね。やはりこの点は外周の大きな700Cホイールを装着したクロスバイクやロードが有利です。MTBでもちょっとした改造で700Cホイールは装着できますが、ロードなどに比べると安定感はないため、ロングライドなどには向きません。街中での近距離移動のようなコミューター的な用途に向くといえます。

街に限定するのなら、信号などでのストップ&ゴーが多いので、それ程定速での巡行性能というのは必要なく、むしろキビキビとした加速と走行感覚が重要になると思いますので、この改造は意味が大きいと思いますね。
しかし、本気でやろうとすると結構お金がかかるのも事実で、それなら安いクロスバイクでも買ったほうがイイ場合もあります。この辺は考え方でしょうね。

大きく変わりますよ。自分も街乗り限定の最速のMTBというコンセプトで以前同様の構成で組んでいましたが、サスペンションがあると無いとではかなり違いがあります。
重量がリジッドのフロントフォークの軽いのであれば500グラム程度ですから、これだけで1.5キロも軽量化できるわけです。1.5キロの軽量化って体感的にも物凄いです。
また重量だけでなく、リジッドですから当然ながらサスペンションの伸縮によるパワーロスもなくなります。
ハンドリングもよりクイックな特性に変化します。
これらの変化から、...続きを読む

Q街乗りでサスは不要、について

このカテの回答で、クロスバイクを町乗りで使うならサスは不要だからESCAPE R3やCROSS3が街乗りには良い、との意見が数多く拝見できます。
安いクロスバイクのフロントサスは無いほうが良い、みたいな意見もよく見かけます。

それで思ったのですが、GIANTのCROSS2や、ブリジストンのクロスファイヤークロス、ルイガノのLGS-TR1をよく町で見かけるのですが、これらを乗っている人はなにを求めて乗っているのでしょうか。

ここでは当たり前のように「フロントサスなんてないほうがマシ」いう意見が多いのに、実際に、街ではサス付きの自転車を乗っている人を多く見かけるという現状はなんだろう?と思いました。

私は、R3を買おうかと思っていたのですが、R3で下手に車道→歩道や、ちょっと大きな段差を超えると、ママチャリよりはパンクしやすいようだし、普段から意識して段差を避ける努力や、空気圧チェックを怠らないようにしないといけないようです。
やっぱりママチャリよりはいろいろ神経を使わないといけないようです。

以前は、前後サス付きのMTBに乗っていたのですが、いくらなんでも街で前後サスはいらないと思ったので、フロントサスがあればいいかなーなんて思ってます。
ちなみに、GIANTのCROSS2のサスは、いわゆる無いほうがマシの安っぽいサスなんでしょうか。

ごちゃごちゃしましたが、アドバイスをお願いします。

このカテの回答で、クロスバイクを町乗りで使うならサスは不要だからESCAPE R3やCROSS3が街乗りには良い、との意見が数多く拝見できます。
安いクロスバイクのフロントサスは無いほうが良い、みたいな意見もよく見かけます。

それで思ったのですが、GIANTのCROSS2や、ブリジストンのクロスファイヤークロス、ルイガノのLGS-TR1をよく町で見かけるのですが、これらを乗っている人はなにを求めて乗っているのでしょうか。

ここでは当たり前のように「フロントサスなんてないほうがマシ」いう意見...続きを読む

Aベストアンサー

CROSS 2のようなバネ入りフォークに反対の立場です。サスペンションフォークに反対しているわけではありません。

サスペンションとは「バネとダンパー」が組み合わされた、衝撃吸収とタイヤの路面追随性を高める目的のものを言います。CROSS 2は、フォークがSR SUNTOUR NEX 4110 と記されているだけで、ダンパー無しの単にスプリングが入っているだけでサスペンションに当たりません。CROSS 0は、SR SUNTOUR NCX E LOCKOUT と記されていますからダンパー付きでれっきとしたサスペンションです。SR SUNTOURのダンパーは、おそらくオイルダンパーだと思います。

競技用MTBにサスが付いているのは、路面が不整地なため衝撃を受けてタイヤが宙に浮きますと、自転車はコントロールを失います。サスは絶えずタイヤを路面に押し当て自転車をコントロールしようとするものです。決して衝撃吸収が目的ではありません。速く走るためには、良いライン取りするためにはサスが必要なのです。

バネ入りフォークでも、見た目はサスペンションと変わりませんから、意味を知らずして格好だけを求めているのではと思います。実は我が家にも一人そういう輩がいるのですよ。「ふわふわしていて気持ちいいから…」しかし、一度10km程度走りましたら疲れると言うことで、妻のR3に乗りましたら快適と感激しています。ふわふわ自転車は今やゴミ同然です。何かの参考にしてください。

CROSS 2のようなバネ入りフォークに反対の立場です。サスペンションフォークに反対しているわけではありません。

サスペンションとは「バネとダンパー」が組み合わされた、衝撃吸収とタイヤの路面追随性を高める目的のものを言います。CROSS 2は、フォークがSR SUNTOUR NEX 4110 と記されているだけで、ダンパー無しの単にスプリングが入っているだけでサスペンションに当たりません。CROSS 0は、SR SUNTOUR NCX E LOCKOUT と記されていますからダンパー付きでれっきとしたサスペンションです。SR SUNTOURのダ...続きを読む

Qスリックタイヤは溝がないつるつるのタイヤのことみたいですが、端的に言え

スリックタイヤは溝がないつるつるのタイヤのことみたいですが、端的に言えば、加速が出るタイヤということでいいんですか?
それならば、基本的に自転車は細いタイヤの方が速いのが常識なのに、スリックタイヤは細くないタイヤも沢山ある点が理解できないです。

Aベストアンサー

>スリックタイヤは太い方が接地面積が増えて、速いことになりませんか?
質問者さんの疑問はもっともな事です。

その通りだと思います。しかしコレはエンジン付きの乗り物に対して言える事ですね。自転車の原動機は人の足ですね。

エンジン付きのバイクや車には当てはまる理論も、自転車では通用しない部分があります。接地面積が大きい=摩擦力、噛み砕いて言えば抵抗も大きいのです。人間一人の力など本当にちっぽけなモノですから。

>基本的に自転車は細いタイヤの方が速いのが常識なのに・・・。
これこそまさに、先の内容が当てはまりますね。

人力の範疇では、細いスリックでさえ、こと摩擦力に関してはオーバースペックなのです。
だったらタイヤは細い方が、重量も軽くできます。=バネ下が軽くなりますね。=漕ぎ出しの慣性力も小さくなりますから。=加速もよくなります。

コーナーではどうでしょう。これは一概には言えませんね。コーナリングパフォーマンスはスリック同士でも、太い方が有利でしょう。しかし人力の範疇では、コーナリング後の加速等や諸々の使用条件を考えますと、細い方がメリットが大きいのかと。極端な話になっていますが、そんなところだと思いますよ(笑)。

細くないスリックタイヤの存在。それはエアボリュームですね。エアボリュームが多い方が乗り心地がよくなります。細いタイヤ程、空気圧が高圧になる傾向です。

皆が皆、レーサーの様に早く走りたい人達ばかりではありません。のんびりと、乗り心地よく乗りたい方もいらっしゃるわけです。そうなるとエアボリュームは多い方が乗り心地がよいので、タイヤ幅も太くなる傾向ですね。

極端な例がMTB用のスリックですね。ブロックタイヤは舗装路を走行する場合、ブロックが変形する事による走行抵抗が非常に大きいです。オフロードを走らない場合は、そんなタイヤをつけている必要もないので、エアボリュームの大きな、乗り心地の良いスリックに換える方が多いのでしょうね。

MTB用のスリックでも2.1程度の幅から、1.5程度に変えてやるだけで、非常に走行が軽くなります。その代わり乗り心地が硬くなりますが。やはり上の理由が当てはまると思うのですね。

ちなみに。近年の研究ではタイヤは太い方が、摩擦力が少ない!なんて研究結果も出ています。今までの常識を覆すような結果ですが、非常に面白い内容で、納得できる部分もあります。ややこしいですね。

>スリックタイヤは太い方が接地面積が増えて、速いことになりませんか?
質問者さんの疑問はもっともな事です。

その通りだと思います。しかしコレはエンジン付きの乗り物に対して言える事ですね。自転車の原動機は人の足ですね。

エンジン付きのバイクや車には当てはまる理論も、自転車では通用しない部分があります。接地面積が大きい=摩擦力、噛み砕いて言えば抵抗も大きいのです。人間一人の力など本当にちっぽけなモノですから。

>基本的に自転車は細いタイヤの方が速いのが常識なのに・・・。
これこ...続きを読む

Qトレックとジャイアントとルイガノで迷ってます。

29歳女性です。
基本的にはあまり体力がないのですが、体力をつけることとダイエット(基礎代謝の回復)を目的に、
クロスバイクを購入することにしました。

バランスよく筋肉がつく自転車に乗りたいと思っています。

使用は通勤がメインになります。
距離は10km以下です。

1.GIANT ESCAPE R3
2.TREK 7.2FX
3.ルイガノ CHASSE

のどれがオススメでしょうか?
違いがよくわからないので、アドバイスいただけると助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

候補3車種では それほど大きな違いはないと思います。10kmくらいの通勤では所要時間も疲労度もそれほど変わらないでしょう。細かい点を見ていけば

重量:GIANT R3が一番軽く ルイガノが一番重い。TREKは重量を公表していませんがおそらくその中間。GIANT R3とルイガノCHASSEの違いは実感できるかもしれません。上り坂では軽いほど楽に感じます。

自転車好きのご主人あるいはボーフレンドが 「俺 高性能のホイール買ったから古いのあげるよ。それでもクロスバイクのホイールよりずっと良いよ」となった場合、GIANTにはそのまま装着できますが、TREKとルイガノでは後輪ホイールの幅が異なる仕様なので使えません。ホイールの高性能化に関してはGIANTに利点があります。

なおダイエットには クロスバイクの場合 無風・平坦路の場合時速20kmくらいで淡々と流すのが効果有ります。額から汗を飛び散らせて時速30km以上で走っても脂肪燃焼には効果が薄いです。
坂を上ってみると筋力と心肺機能がよくわかります。当初登り切れず途中で降りて押していた坂を 乗り続けていると座ったまま漕いで上れるようになります。次に一段重たいギアで上れるようになります。ご自分で体力が付くのが実感できるのが自転車の良いところです。

ヘルメットとメーター付きの空気入れは一緒に購入してください。ママチャリ用の空気入れは使えません。

候補3車種では それほど大きな違いはないと思います。10kmくらいの通勤では所要時間も疲労度もそれほど変わらないでしょう。細かい点を見ていけば

重量:GIANT R3が一番軽く ルイガノが一番重い。TREKは重量を公表していませんがおそらくその中間。GIANT R3とルイガノCHASSEの違いは実感できるかもしれません。上り坂では軽いほど楽に感じます。

自転車好きのご主人あるいはボーフレンドが 「俺 高性能のホイール買ったから古いのあげるよ。それでもクロスバイクのホイールよりずっと良いよ」となった場合、GIAN...続きを読む

Qディスクブレーキの油圧式と機械式の違い

マウンテンバイクの購入を考えているのですが、購入する候補の中に油圧式と機械式のディスクブレーキがあります。

これらのブレーキの特性と長所及び短所を教えて頂けませんでしょうか。

また、どちらのブレーキがお勧めですか?個人的な意見で構いません。

使用用途は、砂利道・里山・林道・街乗りです。

Aベストアンサー

各方々の回答や質問者様の返答を拝見しておりますと、ほぼハイドロで決定なのかなと思いますけれども。少し個人的な見解を書かせていただきます。

ブレーキ本体での効きはハイドロの方が優れていると思いますが、自転車全体としての効きとなると、ハイドロでも、メカでもほとんど変わりはありません。といいますのは、自転車はタイヤで走るもの。タイヤの摩擦を超えた制動力はある意味、無意味なものであります。特に低μであるオフロードの場合。

またディスク径についても同じ事が言えると思います。ただ単に車体を止めるという一点であれば、6インチのディスクで充分ですが、車種によって7~8インチを使うのは、操作性という+αを求めたものかと(放熱性能も関係しますが)。

マウント方法も同じですね。ハイドロでもフローティングは余程の高級機(例えばダウンヒル用の一品物等)でなければ、その殆どがキャリパー・ディスクを含めリジットマウンドです。

では何が違うのか。レバーを握るフィーリングの差だけだと思いますね。それはハイドロとワイヤーや、片押しピストンや対抗ピストンの差であったりする訳ですが。やはりハイドロの方がシビアな操作が可能です。

正確にエア抜きされたハイドロのブレーキタッチは素晴しいものがあります(これをきちんと行えるショップ自体が非常に少ない)。やはりメカでは到底実現する事の出来ないフィーリングです。

しかし最近のメカもとても良くなっています。ブレーキホルダーやキャリパーは無論の事、ブレーキアウター1つ取っても随分と進化しておりますので。むろんブレーキレバー本体を含め、一山幾らの安物メカディスクでは話になりませんが。しかしメカの最高級機であったとしても、ハイドロよりは断然コストが安いでしょう。

後の選択の指針としては、トラブルがあった時の補修はメカの方が融通が効きます。スペアを持っていけば、大概のトラブルは修理可能でしょう。ハイドロだとブレーキラインに関するトラブルがあると、それで終わり。MTBでもストリート系でメカディスクの採用が多いのは、そういった点を考慮したものでもありますね。大技をやるとクラッシュする確率も高いので。

これまで書いたのは、大まかなハイドロとメカの特性でして、メーカーやモデルによっても様々な嗜好があります。

色々書きましたが、初めての方であればハイドロの方が、メンテナンスや操作性を考慮しましても、メリットは多いと思います。

しかし決してメカも捨てたものではありません。生まれはハイドロの2次的要求による落とし子の様なものですが、その不幸な生い立ちにもメゲず、独自の進化を遂げていますので。出来ればショップに行ってみて、実際のタッチや、乗車フィーリングなどを、お試しになるとよいですね。

もうすぐサイクルモードが開催されます。
http://www.cyclemode.net/outline/
数多くのハイドロ・メカブレーキ装着車も出品されるでしょう。
もし可能であれば、この様なイベントに行ってみて、その違いを実感されるとよいと思います。

各方々の回答や質問者様の返答を拝見しておりますと、ほぼハイドロで決定なのかなと思いますけれども。少し個人的な見解を書かせていただきます。

ブレーキ本体での効きはハイドロの方が優れていると思いますが、自転車全体としての効きとなると、ハイドロでも、メカでもほとんど変わりはありません。といいますのは、自転車はタイヤで走るもの。タイヤの摩擦を超えた制動力はある意味、無意味なものであります。特に低μであるオフロードの場合。

またディスク径についても同じ事が言えると思います。ただ単に車...続きを読む


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