N700系の車体傾斜装置についての疑問

東海道・山陽新幹線のN700系は、カーブに差し掛かると台車の空気ばねを調節して車体を傾ける車体傾斜装置を持っています。
しかし、資料をよく読むと、車体傾斜装置が作動するのはカーブが多い東海道新幹線のみであり、山陽新幹線では作動しないようです。
東海道区間で270km/hのままカーブを通過出来るという目的で作動する事は納得いったのですが、なぜ山陽区間では車体傾斜装置が作動しないのでしょうか？

山陽新幹線と同じく、最小曲線半径4000mのカーブを持つ東北新幹線を走行するE5系やE6系は、車体傾斜装置作動で、最高速度320km/hで走行しています。N700系でも山陽区間で車体傾斜装置を作動すれば、320km/h走行が実現し、新大阪～博多間の所要時間が少し短縮できると思います。
また、山陽・九州新幹線のN700系でも、車体傾斜装置を本格的に取り付け、山陽区間を320km/hで走行すれば、やはり所要時間が短縮できますが、実現の可能性はどうでしょうか？

No.2 ベストアンサー 回答者： sss457180 回答日時： 2013/09/22 21:28

費用対効果。

の一言で終わってしまう話になりそうですが。
東京～新大阪間（JR東海区間）は、N700系のためにすべての区間でカーブ、
勾配等をデータ化してます。
それをもとに最適な速度を出せるようにシステム化した車両を製造し、
制御しています。
おそらくN700系デビューまでには膨大な経費がかかっていることでしょう。
（それ専用の車両を作ってるくらいですから）
それでもそれをやることに意義があり、それだけの経費も準備できたので
実現できたのでしょう。
対してJR西日本の山陽新幹線。
もともと路線自体が東海道新幹線よりも新しく、曲線、勾配もかなり緩和された
設計でつくられています。今でも300km/hで走ってます。
ここを320km/hにするために、東海道新幹線と同じような膨大なデータを
分析、解析、システム化することにどれだけ意味、需要があるのでしょうか？
それに加えおそらくJR東海が構築したシステムなので、同じように作ろうとすると
ライセンス料や特許料など、いろいろと経費はかさむことでしょう。
そこまでしてやる必要があるのか、今のところはない、との経営判断なのでは
ないでしょうか？
直通はしていても、JR東海とJR西日本はまったくの別会社です。

この回答へのお礼

N700系の車体傾斜装置は、JR東海の考えだったのですね。JR西日本の山陽新幹線で車体傾斜を実現させるには、お金がかかることには意外でした。回答ありがとうございました。

お礼日時：2013/09/23 14:13

No.3 回答者： x530 回答日時： 2013/09/22 21:49

> なぜ山陽区間では車体傾斜装置が作動しないのでしょうか？

・３００ｋｍ／ｈ走行の場合。
山陽新幹線の最小曲線半径4000mのカーブでは、車体を傾斜させる必要が無いからデス。
たしか、東海道に入らないＮ７００系(７０００，８０００番台）には、車体傾斜装置機能が無かったハズ。

詳しくは下記ＵＲＬの「2. 車体傾斜機構の採用による速度向上」をご覧ください。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/keisya/keis …

この回答へのお礼

なるほど、N700系とE5・E6系とでは同じ車体傾斜装置を持つ車両でも、車体傾斜の目的が違うのですね。

お礼日時：2013/09/23 14:07

No.1 回答者： trajaa 回答日時： 2013/09/22 21:14

山陽新幹線は、東海道に比較してカーブを減らしその分トンネルの比率が高いと聞いたが？

カーブが少なければ傾斜装置は必要ないんでないのか？