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JR高崎線の籠原駅で、ほとんどの下り列車は、切り離し作業を行いますが、そのとき後ろの5両ではなく、なぜか前の5両を切り離すので、切り離してもすぐに発車できず、4~5分待たされます。すぐに発車出来る様、切り離しは、後ろの車両にするのが当たり前だと思うのですが、なぜ籠原駅では、前の車両を切り離すのでしょうか?

A 回答 (11件中1~10件)

推測ですが、東海道線とのからみがあると思われます。


昔は東海道と上野は線路はつながっており、高崎、東北、常磐の車両も一部が東海道に入っていたことがあります。
そうすると、切り離し用の増結車両位置を全ての線で後ろになるようにすると、必ずどこかで不都合が生じます。
東海道の下りは後ろを切り離すことに決めたので、必然的に他の路線が前になっちゃったんでしょう。
まぁ、東海道がメインの幹線ですから・・・。
それに合わせて、各切り離しの駅ではそれぞれの事情に合わせて、折り返し線を作ると
・平塚・・東京より
・籠原・・高崎より
・小金井・・宇都宮より(ここは覚えてないが、車庫への電留線を使ってたような)
・土浦・・水戸より
となっちゃったんでしょう。
しかし、長い間上野-東京間の直通がなくなった後に車両の共通運用がない間も、この折り返し線をこの方向につくちゃったために、切り離しもそのままおこなっていると考えます。
期せずして、湘南新宿ラインで再び車両が共通で使われるようになり始めたこのごろ。
この切り離しがいまになって効果が現れたと考えます。
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お礼日時:2005/09/05 21:41

すでに同じ答えをされている方もおられますが、東海道線との関係ですね。


東海道線では以前から熱海側から数えて4・5両目にグリーン車が連結されているので、その編成をそのまま高崎線に持ってくると籠原方の車両を切り離すしかなくなります。

京急や小田急と比較するとかなりもどかしいですが、こればっかりは仕方ないですね。

なお、横須賀線は逗子駅の設備等の関係で基本編成・付属編成の連結位置が東海道線・湘南新宿ラインと逆になっていますので、西大井~逗子間の駅では横須賀線と湘南新宿ラインで15両編成のグリーン車乗車位置が異なる状態になっています。
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n-mrstさん、yesletsさん、PAPさん、spica777さん、koge-maguさん、pekopon2100さん、daiba-papaさん、tty91さん、ceeda34さん、goodproさん、mer-lionさんご回答ありがとうございました。
東海道線での切り離しや、グリーン車の位置などを考えているのですね。それだったら、いっそ籠原駅での増解結をやめて、高崎駅まで15両で運転して(5両編成を増備しなければなりませんが)所要時間の短縮を図ってほしいですよね。

お礼日時:2005/09/05 21:35

 PAPさんの通りの内容と同じですが、


 基本的には列車の編成は号車番号の若い方が南(西=名古屋・大阪)方、数が多くなるにつれて北方になるように編成されています。
 もしかすると、その関係で所要時間が大幅に変わる場合もあります。
 寝台列車などの場合、以前の「はやぶさ」「さくら」号の連結に関しても、機関車の運用の関係から「さくら」号が「はやぶさ号」の待っているホームではなく、いったん別のホームに到着後、前に進んで、バックしながら連結するというのをやっていました。
 さらに、連結した後にほかの設備をつなげる作業などもあるので、大幅な時間が必要です。
 
 新幹線にたとえるなら「はやて(10両・1号車~10号車)」+「こまち(6両・11号車~16号車)」見たいなものでしょう。「こまち」が定刻通りは走っていても、「はやて」が遅れていれば、「こまち」はくるまで、在来線(今は大釜駅)で待ってなければならないということです。
つまり、

○←東京・(はやて)[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10]+(こまち)[11][12][13][14][15][16]・八戸、秋田→
×←東京(こまち)[11][12][13][14][15][16]+(はやて)[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10]・八戸、秋田→
 どうしてもそのような編成(運用)でしかならない場合は、そのようなことも発生すると思われます。
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お礼日時:2005/09/05 21:41

高崎線・宇都宮線の車両(たぶんE231系でしょう)は湘南新宿ライン・東海道線でも使われています。


下り列車の場合高崎線・東北線では前5両を切り離す事がありますが、東海道線では後ろ5両を切り離す事になります。
編成を同じにしないと湘南新宿ラインの時に不便なので東海道線側が後ろ5両切り離しになるように、10+5に合わせているためでは無いでしょうか?
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お礼日時:2005/09/05 21:40

東海道線でも遠方地で切り離しを行います。


その際は後方車両を置き去りにします。質問者さんの言うとおり効率的だと考えるからです。
湘南新宿ラインができ、東海道線、高崎線で車両が共用されるようになり、東海道線の後方車両が、高崎線の前方車両になっています。
そして、東海道線と高崎線の主従関係を考えると、東海道線を優先すると言うことではないでしょうか。
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お礼日時:2005/09/05 21:40

横須賀線の逗子駅でも下り電車の切り離しを行いますが


大部分の電車は前4両が逗子止まり切り離しで後ろ11両が横須賀・久里浜行きになります

正式な理由はわかりませんが、逗子駅には、切り離した4両を置くスペースが、下り電車先頭方向にはありますが、下り電車後方(上り)方向にはありません。
作業スペース的な問題で前方に切り離し車両をつなげているように思われます。
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お礼日時:2005/09/05 21:39

質問者様の疑問は分かりますよ。



私はある関東民鉄の乗務員をしております。
私の会社線は普段から分割併合を行っておりますが、停車時分は、分割切り逃げの先行車は「1分」、置き去りにした後部車は「2分」で計算しています。

併合時は、「2分」で行っています。

ただ、会社によって分割併合時の車両の自動連結システムの使い勝手や、信号のシステムの問題もあるので、その影響と思います。

物理的には時間短縮は可能です。
しかし、
JRさんや小田急さんは時間にゆとりを持たれているようですね。

編成組成でJR東海道線などとグリーン車の位置を合わせなければならないので、付属編成がどうしても高崎よりに付けざるを得ない事情もあります。

質問者様の仰るようにしてしまうと、東海道線からの湘南新宿ラインの列車と、高崎線内の列車とでグリーン車の位置がずれてしまうので、仕方がないことです。
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お礼日時:2005/09/05 21:39

機関車に使用されている、並型自動連結器の車両であろうが、電車に使用されている密着連結器であろうが、連結器の解結作業には4分程度の時間は必要です。


切り離した車両を置き去りにして、進行方向の車両のみで運用する場合でも時間が掛かるのです。

仮に、後ろ5両を切り離し後の置き去り車両とする切り離し作業を考えてみても、以下の作業が必要です。

 電車が到着すると、切り離し作業前の乗務員が、ドアスイッチを操作しすべての車両のドアを開け、乗客の乗降作業をするところまでは、熊谷駅までと変わりません。
しかし切り離し後の最後尾の車両(籠原までは中間車であった乗務員室)に新たな乗務員が乗り込み、中間車扱いであったスイッチ類を、車掌室用に切り替え安全確認を実施するためには、時間が必要です。
さらに駅に放置する切り離し電車の運転席に、作業員がの乗り込み、中間車扱い(開放状態)であったブレーキをかけておく必要があります。これらの作業をすべて済ませないと、切り離し作業は開始できないのです。
 駅設備の事情もありますが、進行方向の前で切り離しても、後ろで切り離しても解結作業に必要な時間は変わらないのです。

 JR西の米原では、大阪方から来た12両編成の223系の後ろ4両を切り離しホーム置き去りに、前方8両を長浜行きとして運用していますが、やはり4分程度停車します。
 旧信越線の横川・軽井沢では機関車の解結作業を行っていましたが、4分から5分停車していました。
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お礼日時:2005/09/05 21:38

昔は5+5+5の15両でしたが、今はグリーン車が付いて10+5の15両も当たり前になってきました。



さて、以下の話は「サービスとしてそれでいいのか?」を抜きにして回答します。
10+5両で考えましょう。切り離した前5両というのは高崎寄りですね。ご質問の後5両と言うことは上野寄りということになります。後を切り離すためには上り電車の場合は前(上野寄り)に5両増結することになります。
籠原駅にある留置線は深谷・高崎側にあります。従って、増結用の5両を上野側にすると、切り離しの場合は基本10両の後から切り離した5両が留置線に向かえばいいのですが、増結するときは増結用の5両が一旦熊谷・上野方面に逃げて、それから連結しなくてはいけません。あるいは最初に増結5両をホームに留置しておいて、深谷方面から来た列車をそれに連結させる方法もありますが、この場合は増結車両との衝突事故を防止するため、籠原駅への進入速度を極端に落とし、連結するまでドアを開けられないなどといった上り電車への影響が大きくなってしまいます。このような理由で前の車両を切り離しています。

時間的なことを考えると5+5+5の編成にして真ん中5両にグリーンを組み込み、増結のときは高崎側に5両を、切り離すときは上野側の5両をといった感じで作業すれば駅での余分な停車時間は減らせそうですが、車両管理(車両のやりくり・走行距離の調整や保守など)の面からそのような事もできないのでしょう。かといって上野側の上下線の間に増結車両用の留置線を作るにも費用がかかるし、といった感じではないでしょうか。
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お礼日時:2005/09/05 21:38

正確なことはわかりませんが、次の二つの理由が考えられます。



(1)JRの場合は10両編成の車両と5両編成の車両を繋いでいます。(横須賀線は11+4ですが)
(2)最近は女性専用車両とか弱冷房車とかグリーン車
の位置をホーム上に表示することが増えています。

そうすると、グリーン車の例で考えて
←上野方面 □□□ググ□□□□□■■■■■ 高崎方面→

←上野方面 ■■■■■□□□ググ□□□□□ 高崎方面→

の両方があると、ホーム上の表示が混乱して乗客が不便です。
ではどちらに統一するかということですが、
切り離しや連結の都合を考えると下の例(5+10)
の方がスムーズの様な気がします。
ところが、上野側を1号車としているため、
後ろに5両をもってきたのではないでしょうか?

今は時刻表を持ってないのでわかりませんが、
たしか新幹線も上りの先頭車両を1号車としていた
と思います。
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お礼日時:2005/09/05 21:37

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