s15シルビアに乗っているのですが、この度インタークーラーをトラストの前置きタイプに交換することになり、シルビアは水温が辛いということなので、同時にラジエーターも大容量のものに交換しようと思い立ちました。
 そこで質問なのですが、ラジエーターには銅2層/3層、アルミ2層/3層などがありますよね?大体の違いについては自分でも調べてみてわかったのですが、自分の車と使用条件から考えた場合、どのタイプを選べばよいのかを、教えていただきたいのです。

車は・・・s15ターボ。吸排+この度インクラ交換。近々フロントパイプ・CP交換予定。過給は0.8~1.0くらい。
使用条件は・・・夜の峠走行主体(結構走りつづけるタイプですが、くだりはなるべくクーリングするようにしています)。サーキット時々(2~3ヶ月に1回くらい予定していますが、この車ではまだ走ったことがありません)。街乗り・ドライブ・通勤にはあまり使いません。

以上、ご存知の方おられましたらよろしくお願いします。

A 回答 (3件)

水温・油温に関しては,色々と情報がありますので迷ってしまうところでしょうが


まずは,水温計の取付(油温も一緒だと尚良いです)をお勧めいたします。
メーターの取付で今現在の自分の走り方で温度がどのくらいのものか一発でわかりますからね。
今後チューニングしていく上でも必要なパーツになりますから、無駄にはならないと思います。
オーバーヒートしては当然いけませんが、水温が低くてもエンジンの出力は出ません。
ちなみに、水温・油温とも約80~85℃ぐらいがターボ車では出力が出やすいです。
NAはもうちょっと高くて約90°ぐらいがベストでしょう。
(シャシダイ計測ではこの辺が一番出力が出ます)
補足しますが、上記より水温が上がったからまずいとは考えないでください。
走行条件によりかなりの上下いたします。(アイドリングの状態で100℃を超える車両もありますがオーバーヒートはしませんで平気に走ります、走行すればすぐに10℃ぐらいは下がりますので)
話しがそれましたが、やっぱり水温が大幅に上がるときにはラジエータ交換になりますのでその時の銅製かアルミ製かの判断は、サーキットでコンマ何秒短縮したい場合は
アルミ製・水温に気を使わず走りたい場合は銅製で良いのではないでしょうか。
ノーマルのファンシュラウドの取付は、御忘れなく。(電動ファンに交換は別)
もう少し下がればナ、というときはオイルクーラー取付でしょう。
長々となりましたがアドバイスとして。
ps ラジエータ交換決心したのに腰を折るようでスイマセン。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
水温計・油温計・油圧計も今回一緒に装着することになっております。本当はインタークーラーは後日装着の予定だったのですが、同時装着することになり、その為、手間を考えたら必要となるのが分かっているのであればラジエーターも付けた方が結果として安くおさまるかなと考えたわけです。
おそらくこの状態で走ったとしたら友達の車の例から考えても、夜の峠であれ、priousさんのおっしゃるような数値で水温が安定するとは到底考えられません。
後、やはり銅かアルミかはこだわりの問題になってきてしまうんですよねぇ・・・値段が倍以上違うので、出来れば銅で行きたいのですが、そんなに違うんでしょうか?

お礼日時:2001/06/07 09:50

こんばんは、S15とのことですが、ラジエター交換は・・・公道ストレート


か?ワイでイング?かにより、セットUPが違います。最近DETAも、多くなった
15くん峠派は、アルミ。0-400は鍛造が多いよう・・・この差はCPUも絡んで
きています。アルミは熱放性が良すぎ、街道で行き成り0-400の時、もしくは
 ある程度時間がたった(エンジンスタート)のに、コールドスタートモード・暖気運転機能が、働くよう。ROMチューンの出来る場合、はセットしなおせるけど・・・
 s-15の峠屋さんなら、アルミ2層がベストじゃないかな?

この回答への補足

結局純正ラジエターのコア増しをすることになりました。銅はやっぱりあまりよくないみたいですねぇ・・・
ありがとうございました。

補足日時:2001/06/08 16:07
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この回答へのお礼

やっぱりアルミですか。うーん。
頑張ってお金を稼ぎます。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/06/07 09:53

ラジエーターの大容量化も結構ですが、


ボンネットをエアアウトレット付き軽量ボンネットに交換し、
エンジンルーム内の熱気を排出させることを考えてみては?

ラジエーターを幾ら大型の物に換えたとしても、
エンジンルーム内の空気の通り道を確保しないと熱気がこもるだけで
インタークーラーもラジエーターもその性能を100%発揮できないと思います。
ボンネットを交換することでフロント廻りの軽量化にもなりますし、
その方が後々のパワーアップにも対応しやすいと思いますが?

ちなみに 銅製か?アルミ製か?
銅製は熱効率は高いですが、その重量とメンテナンスを考えると
アルミ製の方が良いかと思います。

フロントの先端付近に重量物が増えるのは良くないのでは?
いくらでもパワーを載せて、前後重量はバランスウエィトで調整するような
レースカーや、湾岸仕様ならいざしらず、
峠がメインであるなら
フロントは出来るだけ軽量化した方が良いと思いますがいかがでしょう?

この回答への補足

アルミの方が軽いのはわかるのですが、銅に比べるとかなり高価なことと、走っていないと(渋滞など)銅に比べてずいぶん辛いといったことも耳にしました。どの程度問題なのかは分からないのですが・・・
自分の希望としては、できることなら一番安い銅2層式で済ませて、これにボンネットをプラスしてしのぐことができればと考えているのですが、如何なものでしょうか?

補足日時:2001/06/05 16:38
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

やっぱりオーバーハングに銅は重たいですかねぇ?
同じサイズのアルミと比較して明らかに回頭性が悪化したりするのでしょうか?
ボンネットの交換も考えておりますが(中央に抜けるものよりは後端が少し開いている程度のものの方がノーマルの外観を崩さなくてすむのでいいかなと思っているのですがちゃんと冷えますかねぇ?)、それだけでは水温を抑えきれないというのがよく聞く意見なのですが、大丈夫でしょうか?

お礼日時:2001/06/05 16:37

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Qドリフトを始めるに当たってパーツの優先順位は!?

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部分はノーマルです。

そこで、ドリフトの定番チューンとしては車高調、LSD、タイヤだと思います。
タイヤはFにPOTENZA、Rに韓国製?を装着しています。

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一気に全部そろえれるほどお金もないので、要所、要所を重要度の高い順に装着して行こうと思います。
そこで、候補はLSDと車高調なのですが・・・
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そこで、本当に初心者でノーマル車に乗っててドリフトをしたい・・・
そんな場合、LSDと車高調・・・どっちを先に選択した方がよいですか?

長い質問で申し訳ございませんがアドバイスをお待ちしております。

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
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最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

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Aベストアンサー

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアになるので、
初心者は車高は落とさないほうがいい見た目でやってはダメなのだ。
なんなら今は少ないかもしれないがスポーツショックだけでもいいだろう。
それで走りこみ車の荷重移動挙動変化を十分に身につけ限界に接近し超えたとき、
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そっちの調整を考えてみるのもいいだろう。
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子供の三輪車並にレベルが相当低くおすすめはしないが。
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Qブローオフ? バックタービン?

SR20DETエンジンをブローオフにしようかバックタービン使用にしようか迷っています。SRにブローオフをつけるとエンジンに悪いと聞きますに、バックタービンにすると、タービンに悪いと聞きます。実際友人はバックタービン使用にして、タービンをブローさせました。社外のブローオフバルブをつけると本当にエンジンに悪いんでしょうか。社外のブローオフを装着する場合、純正のブローオフは外さずに残したままでも大丈夫なのでしょうか。

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Aベストアンサー

RB25DETエンジンの車に乗っていました。
ブローオフ(以下リサキュ)は純正が一番です。
最初は社外品を使用していましたが、大気開放するので音が「ピュー!」と鳴りました。メーカにより「プシュー」ってのもあります。
変な音が鳴るので恥ずかしく思いました。
また、大気開放するので本来インテークに戻すはずのエアが戻りません。
したがって空燃費がおかしくなり、エンストするようになりました。

バックタービンはリサキュに目クラをして、過給圧を逃がさないのでターボのレスポンスが良くなりますが、タービンの負担が増大します。
音は「カシュシュシュ…」といった感じです。

結局、純正の状態が一番バランスが良いので、社外品を売って純正の新品を購入し、取り付けました。

私の場合、社外のブローオフと純正のブローオフの場所は同じなので、入れ替えになります。
別々のタイプがあるのかどうかわかりません。

エアクリはキノコでした。
キノコだと純正ブローオフでも、小さく「カシュー」といいましたよ。
強くアクセルを踏んだ後は「シュー」、より強く踏んだ後は「カシュー」って感じでした。活字では伝えにくいです…

純正ブローオフの目クラですが、純正ブローオブと車体側の間にアルミ版を噛ましたらOKです。簡単です。

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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q★ターボ車で低速トルクアップする方法?

一般的にターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法について教えてください(´・ω・`)

Aベストアンサー

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですから、低速からタービンが仕事する方向に改造するのが現実的かと思います。
いわゆる立ち上がりを鋭くして、ブーストのMAXにコンマ1秒でも早く到達するように。

ただそれは、速いターボ車を作ろうとする人のほぼ全員が思っている事であり・・
逆を言えばそれだけ難しく、未だに試行錯誤が続いている作業な訳です。
著しくクルマの寿命を縮める事にもなりやすく、手軽な実現は難しいですね。

ちなみに私は、
 ・タービンのアクチュエーター交換(ブーストコントローラーで上がりすぎを抑制)と
 ・ブローオフバルブの交換
 ・吸気側のパイピング見直し(整流効果が向上できるレイアウトへ)
 ・排気側を全て見直し(タービン後からマフラーまで)
という作業を行い、それなりに結果は出ていますが・・
排気量アップの足元にも及びません(苦笑

それでも、できる範囲で楽しむのが正解ですよ。

良いカーライフを。

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですか...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qシルビアの水温について

S15シルビアターボにのってます。最近水温計を付けたのですが、こんなに高温なの?と思ってしまいました。ブーストかけずに流しているだけで 84℃前後で、この最近の暑さの日中だと87℃位です。SRは90℃以上あげないように注意したほうがいいって聞いたことがあるので、全開で走るのがこわいです。壊れてるんでしょうか?こんなもんなんでしょうか?

Aベストアンサー

水温に関しては一般の車両でも90℃・100℃は簡単に上がってしまいます。
油温に関しては、水温より遅れて上がり始め、走行しているうちに水温に
ちかずきます。
ただし、ターボ車としてのパワーのおいしい所が85℃(エンジンオイルにもよりますが)
付近です。(シャシダイでは、この辺が一番パワーが出ます)
90℃付近になっても全開で壊れた話は聞きませんので(エンジンが正常なら)
大丈夫です。
オイルクーラー・ラジエータ等のパーツが出ているのはパワーの出る
おいしいところを使いたいからという理由です。
*チューニング車両は熱対策をしないと壊れます(チューニングの度合によって)
ちなみに、ラジエータキャップに圧力表示がありますが、0.9と書いてありますよね
これは100℃になっても冷却水が沸騰しないようについています。
ということは,100℃になっても大丈夫といっているようなものです。
実際100℃ぐらいになっても、純正の水温計は真中からほとんど動きませんよ。

QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」...続きを読む

Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思...続きを読む

Q触媒ストレート

こんにちは。
今、触媒ストレートにしようと少し考えています。
で、質問なんですが、今はHKSのハイパワーマフラーをつけています。このマフラーで触媒ストレートにしても問題ないのでしょうか?もっと言えば純正のマフラーで触媒ストレートにした場合何か問題はでてくるのですか?競技用のマフラーじゃないと触媒ストレートにできないのですか?
あと、触媒ストレートにすることによってでてくるメリット、デメリットなどを教えて下さい。
質問が多くてすいません。
お願いします。

Aベストアンサー

***当然のことかもしれないですけど、競技用のまふらーと、純正のマフラーとでは、触媒ストレートにしたときの音量は、競技用のほうが大きいですよね?***

そりゃそうです。純正は触媒で消音、タイコで消音です。

***ハイパワーマフラーで触媒ストレートだとどれくらいの音量になりそうですか?***

ハイパーマフラーで触媒レスですと巷のショップオリジナルスッポンポン爆音マフラーくらいじゃないでしょうか?

***あと、触媒ストレートだと音質はどんな感じになりますか?***

いっぺんに下品になります。

***触媒ストレートにするとブーストが止めどなくあがるって聞いたことがあるのですが本当ですか?***

そんなことは初耳です。逆に下のトルクがスカスカになり気味です。ですのでクリヌキ具合を加減するのです。

Qラジエターの所に付いている電動ファンについてですが、

ラジエターの所に付いている電動ファンについてですが、

エアコン使用時、走行中も電動ファンは回っているのですか?
走行中は風があたっているので回転する必要がないと思うのですが
実際はどうなのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ファンは1個の車だと思いますので、同様にファン1個の某車の例を、
冷却水温が設定(約93℃)以下だとファンは停止していて設定以上になると回りだします。設定以下であってもエアコンを使うと回ります。エアコンで室温が設定温度になるとエアコンコンプレッサが停止するのでファンも停止します。コンプレッサが停止しても水温が設定以上だとフアンは停止しません。走行中はラジエタやエンジン部の通風が良いので冷却も良くなり、ファンが回らない状態が多くなります

Qエキマニ交換のメリット、デメリットについて

以前にも同じような質問をしたのですが、もう一度詳しくお聴かせください。
エキマニ交換のメリット、デメリットとはなんでしょう?熱がこもる、ecuのセッティングをしなければならない…など以前の質問ではこのような回答がありました。
が、実際に交換された方がいましたら回答よろしくお願いします。また、実際交換した場合の注意点なども教えていただければ幸いです。
ちなみに、車はホンダ トルネオ ユーロRです。

Aベストアンサー

ホンダ車は他社より吸排気はセットがシビアですから、変えない方がいいですよ。
単に低速がスカスカになるだけのことが多いですから。
エンドだけ変えて、音の変化を楽しむ程度の方が無難です。


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