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京浜急行で横浜から羽田空港へ向かう時は、蒲田駅でスイッチバックしている。
なぜJR西日本・東海道本線のように「デルタ線」にしなかったのだろうか?

「なぜ京浜急行蒲田駅は「デルタ線」にしなか」の質問画像

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A 回答 (4件)

京急蒲田駅の改装3階構造にして、東京タワーのような構造にして、1階をコンコース、2階を下りホーム、3階を上りホーム、ホームの形を三角形△、下底を本線(品川→横浜)左辺(品川→羽田空港)右辺(羽田空港→横浜)にするといいと思います上りは逆方向。

ホームの中心はエレベータ・階段・エスカレーター構造。
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この回答へのお礼

それが理想の形なんですよねぇ。
今は横浜から羽田空港行きの電車に乗ると、進行方向に座っていても、蒲田駅でスイッチバックするので背中を向けて羽田空港駅へ向かう事になります。
最初から回答通りの構造にして欲しかったです。

お礼日時:2015/01/09 22:58

本線から蒲田駅の手前で空港線へ短絡する線路を建設しようとすれば用地買収が必要になります。

周辺の道路閉鎖を含めた工事費用も莫大になり、そこまでする価値はないと判断したのでしょうね。
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この回答へのお礼

うーん一筋縄ではいかなかったようで。

お礼日時:2015/01/09 23:52

こんばんは、電車運転士をしております。



>京浜急行で横浜から羽田空港へ向かう時は、蒲田駅でスイッチバックしている。
>なぜJR西日本・東海道本線のように「デルタ線」にしなかったのだろうか?

◇1
京急線に限らず、線路の繋がっている都営線・京成線・北総線・芝山鉄道線では、車両の向きに取り決めがあります。
本来は「左右」という用語を使わず、「海側」「山側」という言葉を使うのですが、浦賀寄りを先頭にしてみた時、左側(海側)には空気系の装置を、反対の右側(山側)には電気系の装置を搭載するという取り決めがあり、その取り決めがあるからこそ、他者の車両であっても故障処置が出来るのです。
デルタ線にしてしまうと、左右(海山)がゴッチャゴチャになってしまう、そしてダイヤ乱れの運行整理時、更に混乱を招く元になってしまいます。

◇2
スイッチバックの欠点は時間が掛かる事。
その掛かってしまう時間を減らせれば、無理にデルタ線に拘る必要は無くなります。
現在、スイッチバックとなる横浜方面⇔羽田空港方面の列車の、京急蒲田駅停車時分は1分です。
建設費用を鑑みての判断になります。

◇3
デルタ線は駅構造が巨大になってしまいます。
京急蒲田駅を通過させるのでしたら別ですが、ダイヤを組む上で旅客の利便に問題が出来ます。
元々、京急線のダイヤは、基本的に優等列車に乗り、通過する駅へのアクセス列車という位置付けで普通車があります。
エアポート快特の様な特殊な列車は別ですが、ターミナルになり得る駅ですので、通過というのは難しく、駅の敷地や建設費用にも限りがあります。
その結果と、スイッチバックのネガが消せる工夫をしたから、このような構造にしたのです。

デルタ線では無い欠点は克服できるけど、デルタ線に拘るメリットは無い。
それが本質になります。

>それより現在の2層式の構造になる前は京急蒲田は2面3線で、空港線は3番線1線だけで品川方面→羽田空港、羽田空港→品川方面、横浜方面→羽田空港、羽田空港→横浜方面の上下全列車を捌いてたんですよね。それこそなんでこんな構造だったのか。

それは、元々、空港線は800形3両編成が行ったり来たりする、本線とは全く運行系統が別のローカル線だったからになります。
京急蒲田駅再開発が遅れてしまった故、京急蒲田駅は空港線がローカル線当時の構造のままだったのです。

(旧)羽田空港駅は、羽田空港とはかけ離れた場所にありました。
歩いては行けず、バスで連絡輸送するような駅でした。
当たり前ですが、羽田空港に行く人が使う事は無く、穴守稲荷~糀谷の利用客の為の路線で、今でいう大師線よりもローカルな路線でした。

羽田空港の沖合展開と、ターミナル拡張に伴い、地下線を建設し延伸したのですが、
京急蒲田駅周辺の再開発、駅の拡張、これらの事業を進めるには長い年月が必要です。

京急線の信号制御は手動です。
手動で信号をやっていた事もあり、ローカル線時代の空港線の設備でも、3方向の列車を小改良だけで捌けたのです。
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この回答へのお礼

うーんいろいろなしがらみや問題があったんでしょうが、せっかく高架化するのならNo.4さんの回答のような駅構造にして欲しかったです。
実にもったいない。

お礼日時:2015/01/09 23:56

デルタ線は建設費がかかりますからね。

用地取得も大変ですし。横浜方面から羽田空港への直通列車が設定されたのは10年くらい前からのことです。それ以前は早朝・深夜のみでした。昔から直通列車が多く設定されてたらデルタ線になってたかもしれませんね。
あと横浜方面からの羽田空港行きは空港線内の各駅停車の役割もありますので、蒲田を無視するわけにもいかないのでしょう。


それより現在の2層式の構造になる前は京急蒲田は2面3線で、空港線は3番線1線だけで品川方面→羽田空港、羽田空港→品川方面、横浜方面→羽田空港、羽田空港→横浜方面の上下全列車を捌いてたんですよね。それこそなんでこんな構造だったのか。
最低でも中目黒や代々木上原のように2面4線の構造にするのが普通だと思うのですが。
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この回答へのお礼

うーんいろいろ一筋縄ではいかなかったようで。
回答にあった2面4線式が最初からの線形であったら、事態は変わっていたかもしれません。

お礼日時:2015/01/09 23:59

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Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
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駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
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また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q東武が東急線に乗り入れたのはなぜ?

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。

Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

Q新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

新型京成スカイライナーはなぜ、都営浅草線や京急に乗り入れることが実現しなかったのでしょうか?

車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか?京成上野や日暮里発だと、開業しても、上野での乗換えは大荷物を持ってはしたくありませんし、品川~日暮里は22分もかかりますし、日暮里まで行くのなら、東京以南の人は成田エクスプレスと大差ないのでこっちを使うと思います。

もし地下鉄に乗り入れていたのなら、(全体の所要時間36分)-(青砥~日暮里の所要時間9分)+(青砥~押上の所要時間6分)+(地下鉄の押上~品川の所要時間16分)=49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。

地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか?
また、京成の社長が待避設備がない地下鉄への乗り入れは困難と言っていた理由がわかりません。通過しなくても十分JRと対抗できると思います。
羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか?

新型京成スカイライナーはなぜ、都営浅草線や京急に乗り入れることが実現しなかったのでしょうか?

車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか?京成上野や日暮里発だと、開業しても、上野での乗換えは大荷物を持ってはしたくありませんし、品川~日暮里は22分もかかりますし、日暮里まで行くのなら、東京以南の人は成田エクスプレスと大差ないのでこっちを使うと思います。

もし地下鉄に乗り入れていたのなら、(全体の所要時間36分)-(青砥~日暮里の所...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。No.5です。


>ご回答ありがとうございました。単線だとは知りませんでした。スカイライナーと京急車を連結なんて無理ですよね。
もし可能でしたら、青砥まで6+2編成できて、青砥から2両が分離して、スカイライナーにくっつけて、引っ張られるとかできないでしょうか?

こういったトコロに質問を投げかけるよりも先に、公式ページ等を見るのが先だと思うのですが。
最も正確な内容が乗っているのに、それを見ていない。
質問者様の行動で理解しかねるトコロであります。

また、分割併合は時間が掛かるモノです。
信号機構に工夫をして作業の早い京急でも、併合作業を済ませるのに2分は掛かり、小田急や他社だと5分以上は見ています。
時間を短くしたいのに、何故余計な時間が掛かる作業をしなければならないのか、分かりかねます。

分割併合は、2本の列車を1つに纏める事で、

○他の列車が走らせられる(線路容量を増やす)
○一組の乗務員が要らなくなる(人件費の削減)
○旅客需要と列車の輸送力の調整が出来る(中心部では長編成で人を運べるように、末端では短編成で車両を少なく出来る。)

・・・・という目的で使われる手法であって、時間短縮とは相反するモノです。

スカイライナーにくっ付けるのでしたら、そのまま単独で走らせた方が時間短縮になります。


>でも、素人的に考えるとこれ以上は差がつくことはないと思いますがなぜでしょうか。

それはこの式は「平均速度」を使って、2つの拠点の間の所要時間を出す式です。
質問者様のアタマの中では、
○スカイライナー:時速160キロ
○通勤電車による特急:時速120キロ(時速130キロ)
・・・・で計算しているから、違いが見出せないのです。

スカイライナーは分岐する京成高砂を通過し、日暮里と成田空港をノンストップで走るので、概ね近い速度で走り、所要時間もそれなりの数値を出せるのですが、
通勤電車使用の特急電車は、途中に停車駅があり、当然平均速度で時速120キロもの数値にならないからです。

“時速120キロ”という前提そのものからして、既に間違えているのです。

最高速度120キロで営業運転している京急の「快特」とて、
質問者様の根拠にされている時間の式に当てはめれば、通過運転する品川~堀ノ内間での平均速度は約70キロという数値。

だから、先の回答で、
>これらが加味されておらず、参考にはなりません。
・・・と書いたのです。



また、

>60分以上かかる気がしますが...時刻表をざっと見た感じだとそうなっています。

・・・と、質問者様が仰られていますが、
それも、ワタシが先の回答(No.15)ですでに言っている事ですよ。
品川まで49分では到底着かないとも。


No.17の方が仰るように、

>「自分はこうなって欲しい」と「一般的にこうあるべきだ」、「自分は正しいと思う」と「一般的にみて正しい」がごっちゃになっているんですよね。

ワタシも同じように感じます。
そして、「自分が正しい」を主張するにあたり、その根拠とするモノが既に間違えている。
だから、的確な回答が得られないのかと思うのです。

現行の設備では、
どうやっても「成田エクスプレス」以上に早い所要時間は不可能な訳で、東京の地下に高速別線を造るにしても、予算をどう都合つけるかの問題があります。

その為、方向性としては、ワタシが先に書いたとおり、

>東京の都心を走る地下鉄線内は、停車する必要のある駅が多く通過駅の設定が難しい。設定しても通過する駅よりも停まる駅の方が多くなってしまう現実があります。
有料指定席制特急よりも、通勤型のような乗り降りがし易く、本数もありダイヤを見なくても利用できるタイプの車両のほうが向いているのかなと思います。
実際のところ、通勤型では座席数が少なく荷物の置き場にも考えなければならないので、京急の2100形のような2ドアでデッキレスな車両が落としドコロとして良いのかなと個人的には思います。

・・・・というのが、現実的で妥当なのかなと思うのです。
本数の多さではJRでは叶いませんし、京成の場合、今回の新線だけでなく旧来の船橋廻りの経路もある訳で、事故等での不通時でも対処できるので。

こんにちは。No.5です。


>ご回答ありがとうございました。単線だとは知りませんでした。スカイライナーと京急車を連結なんて無理ですよね。
もし可能でしたら、青砥まで6+2編成できて、青砥から2両が分離して、スカイライナーにくっつけて、引っ張られるとかできないでしょうか?

こういったトコロに質問を投げかけるよりも先に、公式ページ等を見るのが先だと思うのですが。
最も正確な内容が乗っているのに、それを見ていない。
質問者様の行動で理解しかねるトコロであります。

また、分割併合...続きを読む

Q東京~鹿児島中央直通運転のネックは

ふと思った疑問です。
九州新幹線鹿児島ルートが開通して1年以上経ちましたが
東京からの直通列車が走ったことはありません。
定期列車としては鹿児島まで直通で走らせたところで需要もない、
九州新幹線のホーム延長から8両編成しか対応できず
東海道新幹線の需要をまかないきれないなど、いろいろ無理だ
という話はわかります。

しかし、ツアーなどの団体臨時列車という名目で(通常の客を乗せずに)
走らせることも無理なのでしょうか?
さくら、みずほ用の車両を東海道新幹線に乗り入れするのは信号制御等の
関係でできない?単純にJR東海が首を縦に振らないだけ?
東京~鹿児島中央の直通列車を走らせるためにネックとなっていることを
教えてください。

Aベストアンサー

他社ではありますが、電車運転士をしております。

>ツアーなどの団体臨時列車という名目で(通常の客を乗せずに)
走らせることも無理なのでしょうか?

ツアーとしても、残念ながら難しいです。
お金を掛ければ、技術面では解決できます。

しかし、その費用はツアーの金額に帰ってきます。
旅客需要が無いから需要が無いという話ではないのです。旅行商品としてのコストパフォーマンスが無く、そのツアーに需要が無いから難しいというのが結論になります。

車両は、東海道新幹線の鳥飼車両基地に回送する関係で、3新幹線対応の設備を持っているJR西日本・JR九州のN700系の7000番台(JR西日本)・8000番台(JR九州)になるかと思います。
東海道新幹線に使用するN700系との違いは、車体傾斜装置が有る無しと、編成の長さが異なる点になります。

◇停止位置の問題
⇒国交省(関東運輸局や中部運輸局など、管轄部署への申請)
⇒時間と人手を掛ければ可能

◇東京までの走行
⇒現時点では車体傾斜装置の無い700系が走っているので、臨時列車スジを使って走らせる事は可能です。ただ、700系が無くなると、N700系のスジに統一され、N700系7000番台・8000番台は追加工事をしなければダイヤに乗せられず不可能になります。この追加工事は1編成、億近い金額になります。当然、ツアーの代金に跳ね返ります。また、東京まで試運転をしなければならないでしょう。その分、休日出勤する乗務員も出ますので、普段以上の人件費が掛かります。
⇒お金があれば解決できる。

◇ホーム柵
⇒いま、可動式固定式問わず、ホームに柵があります。編成が異なるので柵に掛かってしまう場合が想定できます。柵の撤去や工事の費用が掛かります。
⇒お金があれば解決できる。

◇警備など安全対策
⇒当然、鉄道マニアが集まり、普段通りの人員配置とはいきません。警備員の依頼や泊まり明け居残りなどの駅員の確保、警察の協力が必要でしょう。人件費が掛かってしまうのがご理解頂けると思います。最近の鉄道マニアはマナーが悪く、各駅で警備体制を整えないと事故が起きてしまいます。事故でも起こそうものならば、安全軽視と結果論で批判されます。警察に協力を仰ぐとしても、彼らはボランティアではありません。給料を貰って生活しています。その給料は国の費用から。税金になります。1本のツアー列車の為に、果たしてそれで良いか悪いかとの意見が出るでしょう。
⇒お金があれば解決できる。


時間とお金があれば、問題は全て解決できます。
ツアーですから、鉄道会社からすればお金を払ってもらえれば、それでOKです。

しかし、それは旅行料金に反映してしまい、10万20万で収まらないかも知れません。
果たして、他の旅行商品と比較して、そのツアーが魅力があるかと考えると疑問符がついてしまいます。
だから、需要が無いという回答になってしまうのです。

東京~鹿児島まで乗り通す旅客が居る居ないの需要では無く、
そのツアー商品そのものの需要の問題になるのです。

他社ではありますが、電車運転士をしております。

>ツアーなどの団体臨時列車という名目で(通常の客を乗せずに)
走らせることも無理なのでしょうか?

ツアーとしても、残念ながら難しいです。
お金を掛ければ、技術面では解決できます。

しかし、その費用はツアーの金額に帰ってきます。
旅客需要が無いから需要が無いという話ではないのです。旅行商品としてのコストパフォーマンスが無く、そのツアーに需要が無いから難しいというのが結論になります。

車両は、東海道新幹線の鳥飼車両基地に回送する関係...続きを読む

Q特急って飛び乗って車内で切符を買えますか?

サンダーバード、はくたかなどの特急について質問させていただきます。

切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?

でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

特急とか鉄道に詳しい方、教えてくださいませ。

Aベストアンサー

>切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?



車掌が車内での発行発券手続き処理をしてくれます。
また、なるべく、乗車時には直ぐに車掌室に出向き、特急券(座席指定の場合は指定席特急券)を発券してもらう。
もしも、満席の場合は自由席特急券になり、車掌の配慮で指定席に空きが出来れば指定席特急券を発券してもらう。


>でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

いいえ、手元の乗車券の発行駅や車内検札等で、ある程度は分かります。
自己申告と言うか、特急券の購入が出来なかったor車内で購入の理由事情を述べて必要な種類の切符を購入します。

尚、無断でで乗車していて、特急電車が数駅を通過してから車内検札時に特急券を持たず無断で乗っている場合は、ご指摘のように特急の乗車区間が分からない場合も出てきますので、その場合は車掌の判断で、利用客の申告通りor始発駅や乗換え可能な駅からの乗車と見做される可能性もあります。

Q京浜急行について

いつもお世話になっています。
京急蒲田駅が新しくなったとのことで用事のついでにいったん下車して見学しました。
その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。
首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。
駅設置のの時刻表を見てみましたが、日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか?
手前の駅で調整するための時間を設定していたりするのでしょうか?
ほとんど知らない路線ですので、優しく教えていただけると助かります^^

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。

これは京急蒲田で乗務員が交代し、後任の運転士・車掌のペアが居ますので、
列車の前後を定めるスイッチ(COSと言います)を切り替えし、ドアスイッチの取り扱いをして交代すれば、このように1分で交代できます。

京急が凄い事をしている訳ではありません。
他社でも同様の事は出来ますが、後任の乗務員ペアが必要という事は、その分人手が掛かります。
だから、他社の場合ですとこのような取り扱いはせず、横浜方面から持ってきたペアが、蒲田で前と後ろを乗務員室を換えて、そのまま羽田へ持っていくような事をしているのです。
当然、8両編成で140M以上ありますから、折り返しの停車時間を確保しなければ出来ません。
それが、今回、質問者様が抱いた驚きに繋がるのです。

>首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。

そうですね、まずはしませんね。
京急は、元々路面電車ですから。

>日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか?

京急線の保安装置、他所の会社と異なるのは、

◇先頭車は必ず電動車
信号回路が確実に構成できるように、先頭の車両はワザと重く作っています。脱線などの災害時でも、横転に至らないようにするという意味もあります。蒲田の踏切にてトレーラーに横っ腹を突っ込まれた際も、脱線せずに弾き飛ばしています。

◇電動車が多い
電動車が多いと、消費電力が多い、メンテナンス費用が掛かる、車両新造費用が掛かるといった欠点がありますが、加速度を高く取れるので、時間短縮に効果があります。
スタートダッシュが得意なのです。
京急線はやたら速度を出すと言われますが、真髄は速度ではなく高加速度なのです。

◇駅間の信号機の数が多い
信号機と信号機の間には1本の列車しか入れません。「1閉塞1列車」の原則と言います。
閉塞の区切りが信号機になります。
信号機が多いという事は、その分、閉塞が短く区切っており、先行の列車を追い込むことが出来ます。
追い込むことが出来る為、列車本数を入れられるのです。
短い閉塞だと、先行列車に近づいた時に速度が落ち切れない危険があるので、京急線ではYGF現示(抑速現示)を出す信号機があります。
このYGF現示とは、黄色と青を同時に明滅させる(フリッカー)現示方法になります。
G現示(青信号:無制限)⇒YGF現示(黄青の明滅:最高速度100キロ)⇒YG現示(黄青の点灯:最高速度75キロ)
・・・となります。

◇ポイント・ポイントなどのある駅の信号機は、運転主任による手作業。
他社では信号やポイントはコンピューターによる自動制御が一般的です。
手動で行っているのは、京急か、東武伊勢崎線か、江ノ電か、
・・・その位です。

コンピューターは平常時は良いのですが、ダイヤ乱れなど異常時の対応が苦手です。
様々な状況を考慮し、ポイントや信号を操作しても、時素といってある一定程度の時間は動かせないようになっています。

しかし、信号やポイントを手動で行う事で、この時素を最小限にすることが出来ます。
また、ダイヤ乱れ時の待避駅変更や行先変更、これらもその場の判断で行う事が出来ます。
その為、遅れそうな事態になっても、修正を掛ける事で正常ダイヤに直ぐ戻せるのです。

こんにちは。電車運転士をしております。

>その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。

これは京急蒲田で乗務員が交代し、後任の運転士・車掌のペアが居ますので、
列車の前後を定めるスイッチ(COSと言います)を切り替えし、ドアスイッチの取り扱いをして交代すれば、このように1分で交代できます。

京急が凄い事をしている訳ではありません。
他社でも同様の事は出来ますが、後任の乗務員ペアが必要という事は、その...続きを読む


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