『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

ブガッティEB110 GTと日産フェアレディZ(4代目)Z32型デザインで開発時に参考にしたという経緯はあるのでしょうか?
つまり、多少なりとも何か関連性はあるのでしょうか?
調べても、これに関する情報はありませんでした。

詳しい方がいましたら、ご回答よろしくお願いい親します。

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A 回答 (2件)

>多少なりとも何か関連性はあるのでしょうか?



 公式にはありません。
 っと言いますか、『開発時に参考にしたという経緯』とは、どこから出た情報ですか?一応おクルマの研究で食ってる者で、とりあえず『中のヒト』なんですが、そんな話は聞いた事がありません。

※№1様御回答の様に、意識/無意識にかかわらずお互いに何らかの影響を受けた可能性は否定できませんが、しかし・・・・

※EB110は1991年発表、対するZ32は1989年発表で、スーパーカーは量産車の1.5~2倍程度の開発期間がかかるとすると、開発時期がモロ被りしています。どちらかがどちらかのデザインに関係しているということは、極めて考え辛いです。もし関係があるというなら、産業スパイが暗躍するレベルの話になりそうです。(ボディのスタイリングは、シャシ/サスペンション設計を進める上で最初に決まっていないとならない項目ですが、しかし新型車で最大の機密事項はエンジンでもサスでもなくデザインであり、中身の機構とは比べものにならないほどの厳しい秘匿体制が敷かれます。)

※デザインの影響とは、
①全体の形状=ロングノーズとかキャビンフォワードとか
②面のRと全体の絞り=フードやルーフ、サイド面の『張り』、Down Viewでの前後の絞り方など
③面同士の結合R=サイド面とフード面が重なる部部のRの取り方や徐変の仕方など
④各ピラーの角度やボディとの結合部分の面の扱い=特にA、Cピラーの根元の面の切り返し方
⑤ガラスの傾斜角度=前後左右各ウインドウの角度と、主にフロントウィンドウの曲率
⑥ディテール=エアダムやスポイラ、サッコ・パネルなどの具体的な意匠
・・・・などに見られますが、EB110とZ32には、上記の共通項は全くと言ってよいほど見られず、デザインに何らかの影響が介在している様には思えません。

※EB110のスタイリストはスーパーカーデザイナーとして著名なマルチェロ・ガンディーニではなく建築デザイナーのジャンパオロ・ベネディーニですが、クルマのデザインに関しては稚拙と言わざるを得ません。
 対するZ32は日産車体・・・は単なる製造元に過ぎず、デザインはあくまでも前澤 義雄をチーフとする日産デザイン部ですが、EB110と比べるとテーマが明確でずっと複雑な面構成を持つ『クルマらしい』デザインです。(或いはベネディーニは、単純でクリーンなモダンアートの様なデザインを心がけていた元彫刻家のエットーレ・ブガッティをリスペクトし過ぎていたのかもしれませんが、EB110のスタイリングは、カーデザインの学術的手法に対しては完全に裏目に出たと言えるでしょう。)
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この回答へのお礼

ご回答、ありがとうございます。とても参考になりました。

お礼日時:2016/08/30 18:49

当たり前ですが、会社も資本上の関連がなく、デザイナーも違う以上、


公式に「参考にした」「関連がある」とアナウンスするはずがありません。

EB110はマルチェロ・ガンディーニ、
Z32は日産車体による設計ですね。

とはいえ、意識的・無意識的に関わらず、デザインは影響を受け合うものですから、
何らかのかたちでEB110がZ32のデザインに間接的な影響を与えた可能性は否定できません。
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この回答へのお礼

ご回答、ありがとうございます。とても参考になりました。

お礼日時:2016/08/30 18:51

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QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

フェアレディZに乗ったことすらありません。しかも日産車も乗ったことはないです。しかしフェアレディZのデザインがかっこよく惹かれるものがあります。それでネットで調べていたらZは重たくてエンジンもホンダみたいなスポーティなエンジンじゃないと書かれていました。なぜZはスポーツカーなのにスポーティーなエンジンと軽いボディに仕上げなかったんでしょうか?車の方向性が走りバリバリを目指していなかったと言われればそれまでなんですが、車体まで重たい必要はないかと思います。何か安全のために重たくしてるとかあるんでしょうか?

Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む


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