出産前後の痔にはご注意!

快適性の違いは超過密人口を抱える関東では詰め込みだけの車両になり、そこまで人口密度の高くない
関西や東海では快適な車両になるのは理解できてますが、
スピードの遅さの比較です。
例えば
大阪駅からJR西日本の新快速なら25分で33キロ以上ある神戸駅についているのに対し
東京駅からJR東日本の一番早い東海道線の快速アクティーでも25分で28キロの横浜駅にまだついていません。
関東圏はどこもスピードが遅いですね。
中央線も快速ですら東京~新宿の10キロちょいで15分もかかりますし。
東京から八王子の
47キロを特別快速ですら1時間近くかかります。
東海道線といえば、他の質問でみましたが、関東でいえば東京~大船間は快速みたいなものです。
それでも1キロあたり1分以上もかかってます。

「JR西日本の電車はこんなにも速いのに、J」の質問画像

質問者からの補足コメント

  • さらにJR西日本の新快速だと大阪から京都まで40キロ以上あるのに、ほとんどの電車が27分で走行しています。JR東日本の特急料金をとるスワローあかぎや八王子までの特急かいじやあずさなどよりよほど表定速度も速いですね。

      補足日時:2016/11/27 13:07
  • 品川~横浜間にそんなにカーブなんてたくさんありましたっけ?

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/11/27 14:16
  • プンプン

    その草津~西明石は実に120キロの距離です。

    では、東海圏はどうでしょうか。特に複々線ではないですが、
    豊橋~名古屋の約74キロをJR東海の新快速が48分、快速が52分
    名古屋から岐阜の30キロちょいをJR東海の新快速と快速が17分で結んでいますが
    それも、こちらもオール転換クロスの快適車両。

    No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/11/28 01:28
  • なにがおっしゃりたいのでしょうか?

    No.7の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/11/28 20:32
  • 新快速の複々線は西明石~草津間の120キロですけど。
    草津(野洲)から先は本数も半減しますけど、
    関東でいえば小田原から西をいっているようなものですね。

    もう郊外と大都市部比較してもね、

    さらに品川~横浜の280円って何?

    横浜~品川間はJRが290円、私鉄は300円ですが。

    No.8の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/11/29 00:04

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A 回答 (8件)

東洋経済ONLINE 鉄道最前線 通勤電車



初公開!首都圏鉄道「ノロノロ度」ランキング
  朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か
http://toyokeizai.net/articles/-/101060?page=4

関西の通勤電車は、どうして軒並み速いのか
  私鉄との競争が生んだスピードへのこだわり
http://toyokeizai.net/articles/-/139263
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この回答へのお礼

関東の私鉄の遅さ、車両は酷いそのものですね。
あれこそほんと積み込むだけって感じで。
大型掲示板やツイッターでよくみますけど、
関西や東海は人を乗せる、関東は物を乗せるという感じですね。

お礼日時:2016/11/29 14:36

こんばんは。



あぁ、簡単な事ですよ。
数字の見方の問題です。

【例】
新快速の近江塩津⏩米原
13:05 ⇒ 13:42
------------------------------
所要時間 37分
運賃[現金優先] 580円
乗換 0回
距離 31.4km
------------------------------
上記の通り、表定速度は時速60キロを割ります。
一方、質問者様が「ノロい」と仰っている京急の快特、
品川 ⇒ 横浜で、
13:47 ⇒ 14:04
------------------------------
所要時間 17分
運賃[現金優先] 定期代 + 280円(通常総額300円)
乗換 0回
距離 22.2km
------------------------------
表定速度は88キロ近くに。

そんなモノです。
数字の扱い方の問題。

快速アクティーは、藤沢~小田原で快速運転をする列車。
東京~横浜で比較しても、意味がありませんよ(苦笑)
この回答への補足あり
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ご存じないかもしれませんが、この世界には「慣性の法則」というものがあり、高速で移動中の物体は瞬時に停止することができません。


鉄道車両もその例外ではないので、先行車が事故等で停車した際にも追突せず安全に停止できるよう、後続車は適切な速度と間隔をもって運転する必要があります。
高速運転中から停止までの空走距離は運転速度が上がるほど大きくなるので、間隔が十分に空いていれば運転速度を上げることも可能ですが、間隔が詰まれば安全のため運転速度を下げざるを得ません。
列車間の間隔を安全に保つよう(あるいは単線区間に両側から列車が進入して正面衝突しないよう)「閉塞」という排他制御方式を運用していますが、閉塞状態を誤認したりしてJR東海の「片浜追突事故」やJR九州の「鹿児島線追突事故」が発生しています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E9%96%89 …

もっとも閉塞状態だけ守っていれば良いというものでもなく、JR西日本は高速運転にこだわるあまり国鉄分割民営化以後で最大の鉄道事故を発生させています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F% …
この回答への補足あり
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自分に気に入らない回答はプンプン?


だったら、もう少し閉塞運転とはどんな安全システムか勉強してから質問しようぜ。
以上。
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この回答へのお礼

回答になってない奴の回答は邪魔
迷惑回答として教えてgooに通報済

お礼日時:2016/11/28 12:32

早い早いと言っても、それは新快速限定の話。


草津~西明石間は、方向別複々線(兵庫~西明石も実質方向別とする)で、完全な緩急分離運転が出来るから。

首都圏の場合、殆どの区間は、運転系統による線路別複々線や三複線。
中央線の三鷹までは、緩急分離の方向別複々線だが、特快は2分毎運転。
方や、新快速は15分間隔。快速を入れても15分に2本。

つまり、首都圏と京阪神間では、断然、運転密度が違う。
鉄道の安全確保の大前提は、閉塞運転。1閉塞に1列車しか入れない。
だから、高密度運転では、必然的に高速運転は出来ないのです。

要は、輸送力最優先でスピードは二の次にせざるを得ないのが首都圏の置かれている現状を理解していないから、同じような質問を繰り返すのです。
この回答への補足あり
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関西と東京では電車の本数の桁が


違います。
関西なら本数も少なく(東京と比べて乗車人も
少ない)東京なら過密過ぎてスピードを
落とさないといけない、
分かります?
そんだけ関西は東京と比べるなと
言う事です。
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この回答へのお礼

夜の通勤帯なんてむしろ関西の方が多いと思いますが
東京圏は19時以降は
00分が湘南ライナー
2分、12分、22分が普通
30分が湘南ライナー
32分、42分が普通
50分が通勤快速
52分が普通

これだけじゃん。

関西だと新快速だけど7~8分へっどで
さらに快速と普通がたくさん走っていますけど

お礼日時:2016/11/27 15:43

快速列車だけでなく路線全体のダイヤが過密なせいでは?

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まっすぐの道と曲がりくねった道で比較されてもねぇ



カーブがたくさんあるようなところでスピード出すわけにもいかんでしょ
この回答への補足あり
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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q戸塚~横浜 東海道が遅い

先日夜9時過ぎ、戸塚から東海道で横浜、川崎方面に乗りました。
並走する横須賀線も戸塚駅を同時発車したのですが、横須賀線のほうが
みるみる先行していきました。
その後、東戸塚で横須賀線の停車中に抜かしたのですが再度抜かされ、
再び保土ヶ谷停車で抜かしなおし、しかし、結局タッチの差でしたが
横浜到着は横須賀線のほうが早いくらいでした。
横須賀線のほうは途中2駅も停車をしているのに、戸塚~横浜の所要時間は
変わらないか早いくらいでした。
これって横須賀線の乗客が東海道線に流れ込まないようにわざと
のんびり走ってるのでしょうか?
ラッシュ時なら乗客の分散が必要というのもわからなくもないですが、
こんな夜遅くの東京方面(ガラガラ)でも同じようにしけた走りをしてるのでしょうか?
それとも東海道線の区間だけに危険な箇所があって、減速を余儀なくされてる
のでしょうか?
横浜~東京間の京浜東北線と東海道線だと、圧倒的に東海道線のほうが
速いのになんか納得いかない走りだと思いました。

Aベストアンサー

こんにちは、No.2です。

>乗客としては車両性能をフルに発揮して1分1秒でも早く目的地に
>到達してもらいたいものですが。なにを勿体つけて走ってるのでしょうか?

混雑の平準化と、東海道線を走る列車の種類の多さ。
これが理由になります。

>結局、同胞のJRだから、速過ぎると横須賀線の乗客が全部東海道に流れてしまうから
>わざとゆっくり走ってるということですよね?

一つの理由はその通りです。
ただ、

>乗客よりも自分たちの都合を優先しているような気が。

本当にそう言い切れるのでしょうか?
ラッシュ時、東海道線は3分間隔。列車の長さとそれに伴う1閉塞の長さから見ると、精いっぱいの輸送力です。
併走する横須賀線、時間が掛かっては助太刀出来ませんよね。

横須賀線への誘導と、
戸塚駅での横須賀線⇒東海道線への旅客転移を抑えたい、その本音からになります。
また、横須賀線と異なり、東海道線は、
○ 長距離列車がある(サンライズエクスプレスなど)
○ 小田原以遠、複線になる事もあり、遠方の貨物などの遅延を受けやすい。
そういう点もあり、意図的にダイヤにゆとりを持たせています。

早朝や夜は、貨物列車の本数が増えます。
また、貨物線の貨物列車が線路工事の都合で旅客線(横浜駅経由、京急線の生麦付近で貨物線へ転線)を走る事もあります。
それら列車の性能も加味してダイヤが引かれています。

貨物列車は機関車一両で編成全体を引っ張り、
電車のような電気ブレーキではなく制輪子による物理ブレーキで停めています。

電車と異なり加減速能力が劣り、非常ブレーキ距離確保の点から貨物列車は最高速度が電車より抑えられています。
横須賀線の場合は基本で引かれているダイヤは電車列車なので、電車の性能に合わせたダイヤで性能一杯のダイヤが組めますが、東海道線は上記の背景からダイヤにゆとりを持たさざるを得ません。

>同じ車両を使ってるのになぜ京浜東北線も同じように110キロか120キロ運転しないのでしょうか?(以前も似たような質問出しましたが)
>駅間短いのはわかりますが、車両性能も上がってるのですし、高加速、高減速、
>最高速度の引き上げをして少しでも到達時分を縮める努力はしないのでしょうか?

電車の所要時間は、
加速時間+惰行時間+減速時間=駅間の所要時間
・・・となります。

もし、時速110キロなり120キロまで速度を上げると、
加速時間が長くなり、
惰行時間が短くなり、
減速時間が長くなります。

もちろん、駅間にカーブなどの制限速度があれば、減速時間と加速時間の割合が増えてしまいます。

計算すると、駅間が短い路線の場合、速度を上げても質問者様がイメージされているような時間短縮は出来ないのです。
速度を上げても次の駅が近いので、直ぐブレーキを掛けなければならないでしょう。

時速90キロ程度で加速時間を短くし、駅近くまで惰行運転し、駅近くで制動手配を取る。
こういう運転と駅間の所要時間が変わらないのです。

所要時間が変わらないとなると、速度上げて変わるのは、

○ 速く走っているように見える
○ 電気の無駄遣い
○ オフブレーキ(加速して直ぐブレーキを掛ける運転の仕方で、無駄が多く下手な運転とされる)で乗り心地が悪い。

・・・この3点だけなのです。

例えば、京急線の快特、
素人の方はご存じないのですが、最高速度120キロのダイヤと最高速度110キロのダイヤとがあります。
品川~横浜の駅間での時間差は、70秒ほど。

駅間が長い横須賀線や東海道線は、最高速度を上げた運転の方が時間短縮に効果がありますが、
京浜東北線や山手線は、最高速度を上げるより、短い制動時分で停まれるような運転の方が時間短縮効果があるのです
詰めたブレーキで持っていかなければならない京浜東北線や山手線、実は運転が難しいのです。

>車両はころころ変わっても、到達時間は国鉄時代からほとんど変わってない気がします。

今のJR東日本の車両は、オーバーホール回数を減らすため、
13年使用して仮に廃車にしても、経理上は損益にならない構造ですから、その路線の状況や経営状況、地方路線の車両の状況を踏まえて、廃車にするのか改造して地方に異動するかしています。

○ 車両がコロコロ変わった。
○ 所要時間が変わった。

この2つに因果関係はありません。
別の話しですし、一緒に捉えては物事が見えません。

こんにちは、No.2です。

>乗客としては車両性能をフルに発揮して1分1秒でも早く目的地に
>到達してもらいたいものですが。なにを勿体つけて走ってるのでしょうか?

混雑の平準化と、東海道線を走る列車の種類の多さ。
これが理由になります。

>結局、同胞のJRだから、速過ぎると横須賀線の乗客が全部東海道に流れてしまうから
>わざとゆっくり走ってるということですよね?

一つの理由はその通りです。
ただ、

>乗客よりも自分たちの都合を優先しているような気が。

本当にそう言い切れるのでしょう...続きを読む

QJR東日本が嫌い!!

JR東日本が嫌いです!!

ある意味、殿様商売で…電車も乗り心地などより兎に角速さ重視、速くすりゃ何でもいいんだろ的な姿勢です。

常磐線特急に頻繁に乗ってますが、格段にシートの質など落ちた気がします。

大抵グリーン車ですが、配列も3列だったのが新型では4列なってたり。

いつの間にかテレビも消えてましたね(ワンセグがあるので大した不便にはなりませんが)

また清掃費をケチるために受動喫煙防止とかいう大義名分の下、ホームや車内の灰皿を順次撤去。

吸いたい奴は駅構内にあるコーヒーショップで、コーヒー代払って吸え…こんな感じの姿勢にも全く共感出来ません。

不採算路線も順次廃止とか…挙げるとキリが無いですよ。

そこで個人で対抗出来る策としては

(1)JR東日本に投書など重ねる。→無駄??

(2)JR東日本を使わない。 →そもそも家近くに他社線が無いので無理。

そうなると
(3)JR東日本では極力チャージしない…くらいしか個人レベルで出来ることが思い付きませんが、これって効果あるのでしょうか??

もちろん私1人だけの単価は微々たるものですが…チャージ先ってあまり関係無いんですかね??

今は出来るだけ東京メトロなどでチャージするようにしてるのですが。

JR東日本が嫌いです!!

ある意味、殿様商売で…電車も乗り心地などより兎に角速さ重視、速くすりゃ何でもいいんだろ的な姿勢です。

常磐線特急に頻繁に乗ってますが、格段にシートの質など落ちた気がします。

大抵グリーン車ですが、配列も3列だったのが新型では4列なってたり。

いつの間にかテレビも消えてましたね(ワンセグがあるので大した不便にはなりませんが)

また清掃費をケチるために受動喫煙防止とかいう大義名分の下、ホームや車内の灰皿を順次撤去。

吸いたい奴は駅構内にあるコーヒ...続きを読む

Aベストアンサー

(1)100%無駄ではありません。ですが、連続投稿は「あ、こいつクレーマーだな。ほっとけ」と思われるかもしれないので、たまに出すのが効果的だと思います。(文章構成も紳士的に)

(3)効果ゼロです。
JRが売上として儲かるのは、JRを利用区間としてチャージが「引かれた時」だけです。
チャージを「入れる」のは利用するための準備であり単なるデータ送信代行なので、逆を言えば東京メトロの売上アップになりません。
それなら、せめてJR系のSuicaを(今利用しているなら)使うのをやめて相互利用できる私鉄系のPASMOを使うという抵抗をしてみてはいかがでしょうか。JRのICカード利用者を一人減らすという抵抗ができますよ。Suica定期を使っているなら磁気定期券にしてしまうとか。

私は常磐線を取手以南で利用していますが、日暮里駅の狭さや、青帯電車の10両編成(普通車8両だけ)の混雑、微妙に間の空く日中ダイヤなどは改善して欲しいと思います。

>配列も3列だったのが新型では4列
震災後も頑張っていた旧スーパーひたちの車両ですね。あれの一人がけ座席は好きでした。

(1)100%無駄ではありません。ですが、連続投稿は「あ、こいつクレーマーだな。ほっとけ」と思われるかもしれないので、たまに出すのが効果的だと思います。(文章構成も紳士的に)

(3)効果ゼロです。
JRが売上として儲かるのは、JRを利用区間としてチャージが「引かれた時」だけです。
チャージを「入れる」のは利用するための準備であり単なるデータ送信代行なので、逆を言えば東京メトロの売上アップになりません。
それなら、せめてJR系のSuicaを(今利用しているなら)使うのをやめて相互利用できる私...続きを読む

Qいつも気にかかっているのですが、東海道線と東海道本線の違いってなんですか?

いつも気にかかっているのですが、東海道線と東海道本線の違いってなんですか?

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

殆ど書類の域のハナシで利用客には全く関係のない話なのですが、

⚫東海道線
東海道本線と支線(山手線や横須賀線など)などを含めた総称。

⚫東海道本線
東海道線の中で、東京~神戸を結ぶ本線部分だけを指す。

Qなんで西の人は「走ルンです」と言って批判するの?悲しいです

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

私は積極的に話すほうではないので、黙って聞いていましたが、東日本管内に住んでいる人は乗るしかないのになんでと思って悩んでしまいます。

私は毎日E231が好きだし、第一乗らなければ会社に行けず、硬い座席も疲れにくくて良いと思っています。車内のTVも良いと思うし・・・。

確かに西日本の車両は品が良い印象を受けますし、大切に使っている気はしますが、東日本の通勤車がなぜこんなに批判されるのか、また、なぜ東日本だけなのかがわかりません。
その根底にあるもの、批判されるに至る心理的なものも含めて、ご意見を伺いたいので、宜しかったら御回答ください。(お返事遅れますが許してください。)

Aベストアンサー

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
しょうがなく乗ってる人もいるわけですから。

しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
緩急接続と速達の効果は、優等列車への乗客集中を引き起こしました。新快速は大阪まではいつも混んでます。
関東では緩急接続がうまくできてないので、うまく分散されてますね。線路別複々線の効果がこんなところで威力を出しているわけです。

結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

印象最悪のE231ですが、相鉄10000系、東武50000系、東急5000系等、派生車種もあるわけですから、関東に限って言えば登場するべくして登場した、時代のニーズにマッチした車両であることは間違いないでしょう。

願わくはJR東日本にもう少しでも、乗客への配慮を考えてもらえればいいのですが。

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得でき...続きを読む

Q東武はなぜ遅い?

この前時刻表を見てふと思ったんですが、東武伊勢崎線は遅い!
併走している宇都宮線と比べたらかんりのもでした。
なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

Aベストアンサー

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく、京浜間ではJRや東急などが、すでに沿線開発を進めており、京急の開発余地は工場のある臨海部しかなく、沿線人口を増やしにくかったこと。
横浜以南はテリトリーと言えるものの、山がちであり開発が進みにくいこと、開発しても、横浜で東急やJRに客を取らてしまうので、必然的にスピードを追求せざるを得ない実状があります。

最近はマンションで、京急の名前を新聞で見るようになりましたが、住宅地では能見台や湘南鷹取ぐらいしか名前に出てこないのも、そんな実状からです。

鉄道会社は無限の資産を持っているわけではなく、資産を何処に重点的に投入するかが経営の重要なポイントです。
東武の場合は輸送力向上で複々線を、京急の場合はスピードをとなったのです。

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく...続きを読む

QICカードについて

ICカードで駅に入場したのですが、電車が遅れていたので、家に帰ることにしました。
なので、出場しようとしたら、係員にお知らせくださいと言われました。
しかし、その駅は無人駅です。
どうしたらいいですか?
あと、とりあえず家に帰ったのですが、出場したまま数日後に出場しないで駅に入り、ほかの駅で降りることは可能ですか?
回答お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
首都圏の鉄道会社で働いております。

【回答】
最寄り駅で無くても良いのですが、
駅係員の居る駅で事情を説明し、処理をして貰って下さい。

【理由】
今のままでは、お持ちのICカード乗車券(Suica、PASMOなど)は全く使えない状態です。

通常の使用方に即し、
ICカード乗車券は、入場と出場の繰返しでないと使えないようになっています。
入場券として使用できない旨の説明が規程でも記されているのですが、同一駅での入出場もNGとなっております。

同一駅で出ようとしたので、駅係員へとエラーメッセージが出たのです。同一駅入出場のログが残ったままですので、今のままでは、お持ちのICカード乗車券は何も出来ません。

お近くの有人駅で処理を受けるか、
無人駅ならインターホンが有ると思いますので、そのインターホンで事情を話し、指示を受けて下さい。

Q西武池袋線や小田急線の複々線化のてこずり方について

西武池袋線や小田急線は、複々線化するのに、用地が買収できないのか、異様に時間がかかってますよね。

小田急線なんて、20年以上前から工事してるイメージがありますが、未だに梅ケ丘から東北沢あたりが複々線になってません。

そうこうしてるうちに、地下鉄大江戸線とか副都心線は、さっさと開通してるイメージがあるのですが。

土地が買収できないなら、登りか下りのどっちかだけ地下にしてしまえば、話が早かったんじゃないでしょうか?それか、横須賀線でちょこっとだけ上に新幹線が重なって走ってますが、そういう感じで登りか下だけ高架にする方法はだめなんでしょうか?高架は柱を作るスペースが必要なので、どっちにしても土地が必要でしょうか?

あくまでシロートの考えですが、2車線を地下か高架にするような複々線は、費用がかかりすぎるんでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維持で来れたのですが、独りっ子世帯が多くその結果が今の日本の人口分布。

鉄道に限らず、その当時に山林を切り開いて造ったニュータウンでも、学校でも、いま同じ問題を抱えていますね。

複複線工事自体、経営が破綻しない中での資産計画を立てて、更に用地買収の時間の掛かる手続きの連続ですから、元々スピーディーに出来る事業ではありません。

複複線化事業のスピードより、人口の増減のスピードが早かったゆえに、手続きに時間が掛かってしまい準備が追い付かなかった、いざ始める段階になったときには、利用客数が下降傾向となり、作る意義を失ってしまい、計画修正を余儀無くされてしまったというのが本質となります。

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維...続きを読む

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

Aベストアンサー

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。
JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。


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