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リニア、リニアモーターカーがある国はどこですか?

中国の最大都市・上海市に、シャンハイ国際空港と都市を結ぶ、都市間の超高速リニアがある様ですね。

A 回答 (6件)

野村総研のサイトがヒットしたのが分かりやすいと思います。


数理の窓 リニアモーターカーが地下鉄を走る?
http://fis.nri.co.jp/ja-JP/publication/kinyu_itf …

東京、大阪、福岡のほか、マレーシア、中国、韓国にあるようです。
一般的に想像される浮上式は、上海浦東空港~龍陽路(上海の中心部ではない上に都市間でもない)が有名かと思います。
大江戸線、鶴見緑地線、七隈線やボンバルディア社がアジア各国に輸出している物は鉄輪式です。
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この回答へのお礼

リニア地下鉄は、世界主要都市にありそうですね。
ただJR東海が計画中のリニアは、上海市位しか無さそうです。
もし日本にリニア新幹線が開業すれば、世界一の速さと、長さになります。

お礼日時:2017/04/27 11:56

ドイツとアメリカは広大な大学キャンパス内です。

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磁気浮上で営業運転もしてる愛知のリニモ。

超高速路線じゃないけどね。

http://www.linimo.jp/
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ちょろっと英語の Wikipedia を見て, と.



まず文字通りの「リニアモーターカー」は浮いていなくてもいいのでちょこちょこ採用されていて, カナダ・アメリカ・日本・マレーシア・中国・韓国の 6ヶ国っぽい.

磁気浮上式, つまり「マグレブ」だと... 英語の Wikipedia によれば営業運転しているのは中国, 日本, 韓国の 3ヶ国かな.
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リニアモーターカーは、日本だけの呼び方マグレブが世界基準


あるのはドイツとアメリカと聞きました。
中国のドイツ製マグレブは古く最高速度508kmです。
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東京の大江戸線とか大阪の長堀鶴見緑地線なんかも


一応リニアモーターなんだけどなw
浮いてないけどw
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乗る新幹線はのぞみ(通常約2時間半だとして)
もし東京~大阪で駅に一度も停車せずに走行したらどのくらいの時間で着くと思いますか?

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東海道新幹線は、東京~新大阪ノンストップでも2時間は切れません。
品川までは、R=800mの連続。品川から先も多摩川橋梁の先にR=800mのS字カーブあり、最高速度は110Km/hに制限。
そこから先、加速しても新横浜は目と鼻の先。
結局、本気で走れるのは、新横浜を出てから。
更に、熱海駅前後もR=1600mで、最高速度は160Km。名古屋周辺も騒音問題から200Km/hに抑制。

結局、最高速度285Km/hで走れる区間は全線の半分以下。
実際には270Km/hで流し、+15Km/hはゆとりダイヤになっています。
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Aベストアンサー

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ホームに上がって、指定席〇〇号車の乗車口(表示板があります)で待ちます。

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#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

昔は2両編成でのワンマンもあったようなのですが、様々な問題点があって「ワンマンは1両限定」にしたようです。
また1回の運航で一部の混雑区間だけ車掌が乗って2両開放することなどもあるようです。

どのような仕事でもそうですが、一番コストがかかるのは「人件費」です。車両切り離しは専属の有資格者が必要なのでコスト増「だったら、2両つなげたまま走るほうがよい」ということでしょうし、車掌も乗らないほうがコストがやすくなるわけです。

そのかわり運賃はきっちり徴収したい(なにせ貧乏ですから)ので、「後ろ乗り・前降り」などのルールを徹底したのでしょう。
ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

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ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
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札幌の地下鉄の車輪はなぜタイヤ

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都市輸送におけるゴムタイヤ鉄道は、新交通システム(ゆりかもめetc)やモノレールまで含めると特殊な存在ではありません。
地下鉄に限っても、札幌を初に仙台・横浜でも採用されています。

ゴムタイヤ鉄道のメリット
・スムーズな乗り心地で騒音が少ない。
・急曲線、急こう配に強い。
・高加速で制動距離が短い事から高密度運転が可能。
・自動運転化し易い

デメリット
・ゴムタイヤゆえに維持費が嵩む。
・鉄輪に比べ転がり抵抗大きく、エネルギー効率が悪い。
・鉄輪鉄道事業者との相互乗り入れが出来ない。

なお、札幌地下鉄の場合、雪の影響を避けるため、車両基地への回送線も含め、地上区間もシェルターで覆われています。
ただ、これから建設される地下鉄は、多分リニア地下鉄(大江戸線・鶴見緑地線etc)になると思われます。
何故なら、ゴムタイヤ鉄道のメリットを兼ねデメリットが少ないからです。

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関東の在来線特急列車のグリーン車は4列なのに、なぜ乗る人が居るのでしょうか?

座席の幅が普通車と明らかに違うなら分かりますが、普通車と同じ列なので大してゆったりしてませんでした。

田舎在住としては、グリーン車の質もいいのにガラガラなので、普通車レベルのグリーン車なのに利用客が多いのに腹が立ちます。

金を使わないと気が済まない文化ですか?

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カネを使わないと気が済まない、のではなく
カネを持っているのが関東だからですよ。

明らかに田舎と経済力が違いますよ。

そういうただでさえ「差別」があるのに
人口そのものも多い。

豊かな家計を持っている人が人口の1割としたら
人口3000万の首都圏と、それ以外のどこかだと
それだけで絶対数に圧倒的な差があるのに
ベースとなるところでも「差」があるのですから
カネの使い方もまったく異なりますよ。
関東のG車が不思議な光景に見えるのもありえるでしょうね。

近郊特急がウロウロしているのは首都圏のくくりの中。
始発側も終着側もオカネモチの方々が
ほんの些細な違いでG車を選択します。


あと、首都圏は放置していても電車に人が乗る。

いろいろと創意工夫しないとマイカーに流れる傾向のある
田舎方面とは、JRの態度もまったく異なります。

そういう背景を考慮せず、列車設備だけを見て短絡的に思考し
「腹が立つ」などと書くから、批判的な回答ばかりになる。
まあ、
ご自身の思考に何か足りないと思ったから
質問されているとは読めますけどね。

Qグランクラスなんていらなくないですか? あれって儲かるんですか?

東京~新青森まで1万円ぐらい取られるけど、
座席数もかなり少ないし、車内サービスも結構あるようですが、
儲かるんですか?

グリーン車で十分というか、東北新幹線なんて、何度ものっているけど
通常期や閑散期の平日の10時前に東京でるのと19時過ぎに東京に着くのを除けば
はやぶさなんて普通車でも3人席を1人で使えるしね(過去10回以上乗ってるけど、
全て3人席1人で使えたし、友人と行く時も友人が前か後ろの3人席の窓側、自分がその前か後ろの窓側に座り、全区間1人で使えているし)

Aベストアンサー

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわざコストかけて運行しているワケじゃないしね。
ただの思いつきでなく、十分な事前調査もしているだろうし、結果的に儲かる(採算が取れる)ことを見越してのサービスじゃないかな?
爆買いなどが下火になりつつある今、当初の思惑とは多少違ってきている可能性はあるけど、逆に旅行そのものを目的に来る外国人が増えているし、日本人も船旅や豪華列車などの贅沢な需要が増えつつあるよね。
その1万円?っていう差額で移動の時間が満足できる人にとっては、グランクラスの設定は魅力的なモノに見えるんじゃないかな?って思う。
そういう意味では、本物のリピーターはごく一部の人になるかもしれないね。

空いている車両なら、三人掛けをどう使おうが別に構いやしないけど、自慢げに「いつも1人で使える」のを声高に言うのはホドホドにしておいた方がいいかな。
マナーの面で言うと褒められたモンじゃないし、ココでは社会に適応できない、あるいは空気の読めない人みたいに見えてしまうので、「いつも空いてる」程度の表現をお勧めします。

いずれにしても、偏った見地では見えない部分があるように思うし、最終的にキミが言うような「いらないもの」ならば、そのうち採算に合わなくて淘汰されていくでしょ。
以前、新幹線に個室や食堂車があったように、その時代に応じた変化の中のひとつに過ぎないかと。
だから、この答え(結果)は数年後にわかると思うヨ。

以上、「いらないかも派」だけど「一度は乗ってみたい派」ですw

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわ...続きを読む

Q首都圏のJR線の「◯◯線直通」とは

こんにちは
私は以前、鉄道に関する質問を、させていただきました。
特に、関西人には全く馴染みのない「連絡改札口」について、首都圏と関西圏では、鉄道の成り行きが異なるなど、貴重なご回答をいただき、ありがとうございました。
 さて、今回も、首都圏のJR線を利用していての疑問です。
これは、決してわかりづらい、不便だというものではなく、これも関西圏ではほとんど無いことなので、疑問に思った次第です。
首都圏のJR線では、駅のアナウンスでよく
「◯◯線直通、△△行き」というのを、良く耳にします。
これを関西圏に例えると、京都駅から、神戸方面に行く電車に乗車する際
「JR神戸線直通、神戸行き」
ということになりますが、そのようなアナウンスは、聞いたことがありません。
(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)
なぜ首都圏のJR線では「◯◯線直通」というアナウンスが、多用されるのでしょうか。
逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
鉄道に詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

それは愛称に過ぎず、正式な線路名称は東京駅から神戸駅までが「東海道本線」です。
JR 西の区間に限っても、米原から神戸までが東海道線で、他線に乗り入れているわけではありません。

しかも、京都~神戸間は大昔から、昭和も戦前から通しの電車が走っていて、今に始まったことではないので、あえて「直通」なんて言い方はしません。

それに対し首都圏では、東海道線と東北線とか、東海道線と高崎線、東海道線と常磐線など、国鉄時代また JR化後もしばらくの間はなかった運転方法を最近新たに採ることになったので、「◯◯線直通、△△行き」というのです。

西日本管内でも、東海道線の京都から環状線経由関空方面への直通など、国鉄時代にはなかった運転方法もありますが、東日本と西日本、会社が違うので乗客への案内方法も違ってきて当然とも言えます。


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