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なにわ筋線って南海と阪急にしかメリットないですよね?
南海は梅田進出、阪急は新大阪と北梅田が繋がり、南海乗り入れで関空アクセス向上ですが、JRって特に大きなメリットない気がします。確かにはるかがなにわ筋線経由になれば環状線に余裕ができたりJR京都線のダイヤ乱れの影響を受けにくくなったり、新大阪~大阪~天王寺~関西空港の利用客が環状線からなにわ筋線に移るだけで儲かる訳でもなさそうだし。時間短縮するのが一番のメリットだとしても、企業としての収入源はあまり変わらないので、JRにとっては南海阪急ほどのメリットないですよね?
だったら、新大阪~ユニバーサルシティ桜島を完全複線化し、新しいJRゆめ咲線を開業させ、西九条駅配線変えて環状線との対面乗り換え可能にしたり、万博やカジノが夢洲に来ることが決まったら、堺市あたりから、夢洲に延ばして桜島に繋げて、関西空港からも新大阪からもUSJに来れるようにするほうがよっぽどいいと思うのですが?

A 回答 (4件)

No2氏のなにわ筋線計画。

JRにも商機ありの御意見。
私は、違った見方をしています。
南海の北梅田以遠、新大阪・京都方面に乗り入れを認めた場合、当然に運賃料金収入はJR西に落ちます。
が、車両の賃借料は南海に払う事になります。

線形をみれば分かりますが、関空アクセスではJRの方が遠回り。数分余分にかかっています。
となれば、当然に旅客はごっそり南海に持って行かれ、はるかの減便は避けられません。
(現状、30分ヘッドでガラガラ)
そこで、共同運行なんて話もちらほら。

阪和線も、ラッシュ時は、はるか・快速ともにスジを寝かせ普通の後をトコトコ。
ダイヤの抜本的改善には、鳳⇔天王寺間の複々線化、緩急分離が不可欠。
事は、そう簡単ではありません。
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なにわ筋線計画に対し、JR西は乗り気でないように思われます。


現実、関空アクセスへの時短効果は3分程度。逆にリース料の負担が増えるだけ。
それが証拠に、北梅田は島式2面4線で引き上げ線はなく、先は梅田貨物線に接続する配線になっています。
要するに、なにわ筋線への接続、ましてや阪急の北梅田乗り入れには配慮しない形で、工事は既に進行しています。

JRは当初、南海の北梅田への乗り入れを渋っていましたが、南海の北梅田乗り入れが実現しないと、計画自体白紙に戻るので、行政の強い後押しで、南海がJRに賃料を払う形で決着をみましたが、新大阪への乗り入れは、今だ不透明。

そこに降って湧いた阪急の北梅田乗り入れ構想。
南海にとっては渡りに舟。十三を経由し新大阪への乗り入れが現実味を帯びてきます。

桜島線(ゆめ咲線)の複線化は貨物線の活用ですから、さして難しい話ではありません。
西九条は大掛かりな改修工事が必要になり現実不可能です。
何れにせよ、夢洲の街づくりや交通アクセスは、大阪市が主導権を握っています。
桜島から伸ばす場合も、新会社を立ち上げ上下分離方式になるでしょう。
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こんばんは。


他社ではありますが鉄道会社に勤めております。

>JRって特に大きなメリットない気がします。確かにはるかがなにわ筋線経由になれば環状線に余裕ができたりJR京都線のダイヤ乱れの影響を受けにくくなったり、新大阪~大阪~天王寺~関西空港の利用客が環状線からなにわ筋線に移るだけで儲かる訳でもなさそうだし。時間短縮するのが一番のメリットだとしても、企業としての収入源はあまり変わらないので、JRにとっては南海阪急ほどのメリットないですよね?

なにわ筋線の第2種鉄道事業者(施設を借りて営業)は、他ならぬJR西日本です。
また、JR大阪環状線、他の列車にスジを譲ることもできますし、
阪和線のダイヤ改善から新たな商機も生み出せますし、
南海からの関空特急を、そのまま京都方面まで伸ばせば、自社の路線上ですから売上はJR西日本に入ります。
従って、JR西日本にメリットが無いというのは大きな誤解です。
報道で、なにわ筋線に南海が乗り入れて来るのにJR西日本が難色を示していたのは、自社が建設費負担している「北梅田駅(仮称)」に、何も負担していない南海に営業権が発生する事に難色を示していたから。
南海がJR西日本に賃借料を払う事で、その件は解決しております。

また、実際のところ、阪急は参入表明していますが、
その通りに事が進むかは微妙です。
質問者様が思っていらっしゃることと、実際の場面に、大分開きがあります。

>新大阪~ユニバーサルシティ桜島を完全複線化し、新しいJRゆめ咲線を開業させ、西九条駅配線変えて環状線との対面乗り換え可能にしたり、万博やカジノが夢洲に来ることが決まったら、堺市あたりから、夢洲に延ばして桜島に繋げて、関西空港からも新大阪からもUSJに来れるようにするほうがよっぽどいいと思うのですが?

まず、その費用は誰が出すのか?
その予算のアテは何処にあるのか?
……それを考えてみてください。

配線変えるにしても、質問者様が仰っていることをそのまま実行するには、高架橋の拡幅や作り替えなど難工事が予想される訳ですし、堺市からどうやって繋げるのでしょう?海底トンネル?
……ということは、途中駅は造れず路線収入のアテは夢洲だけでは?
まだ、都市部を走るなにわ筋線を、報道されているまま作った方が現実的です。
大体、夢洲にカジノが来ることなど、まだ未定なのに……

なにわ筋線自体、採算乗るかどうかグレーなのに、
堺から新線だの、新大阪~桜島を完全複線化だの、無茶ぶりもイイトコロです。
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単線で線路容量の逼迫してる梅田貨物線梅田―西九条、


複線とは言えたくさんの系統が乗り入れる大阪環状線から関空アクセス列車(の一部)を分離できるのは、
実質線増にも当たる大きなメリットです。
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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q電車に詳しい方教えてください。

こんにちわ。

南海電鉄についてなのですが赤字なんでしょうか?
もし赤字ならこれからマシしなってきたりするのでしょうか?
人員削減など行われると思いますか?
その他南海電鉄に関すること教えていただきたいです。

質問たくさんなんですが回答よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

現在は黒字経営ですが、郊外の沿線人口が急激に伸びた80年代頃は、車両増備・林間田園都市などの不動産開発・新紀見トンネル工事・南海線立体化工事などの設備投資で支出が増え、赤字経営でした。

これらの施策が一段落し、阪堺電軌やバス事業を切り離して身軽になったこともあり、現在では経常黒字を計上しているのは、すでに皆さんお答えの通りだと思いますが、将来的には不透明な部分もあります。

南海線系では、沿線の臨海部は早くから開発された地域であり、阪和自動車道が整備されたことと相俟って、輸送が伸び悩む傾向があります。関空方面は堅調ですが、泉佐野以西は、和歌山市の経済が停滞していることもあって、特にその傾向が強いようです。南海四国ラインも、景気低迷に明石海峡大橋の完成の影響もあって、乗船客は漸減傾向にあるようです。淡路島輸送も架橋によって撤退を余儀なくされました。

高野線系では、80年代中ごろから始まった林間田園都市の開発余地も少なくなり、泉北ニュータウン・狭山ニュータウン・金剛団地も入居開始から30年以上経過し、沿線人口の伸び悩みが顕著になってきました。各停も日中10分毎から12分毎に減便され、橋本以南も昼間減便され、高野町では「廃線への動きが始まった」と警戒する声が挙がり始めております。

ただ、南海も特急を増発するなど、昔に比べて積極的な鉄道事業運営をしている面もあり、大幅なリストラによる人員削減は今のところないと思われます。しかし、ほとんどの駅で乗降客を減らしており、今後、無人駅化などの経営合理化に踏み出す可能性はゼロではないと思います。

現在は黒字経営ですが、郊外の沿線人口が急激に伸びた80年代頃は、車両増備・林間田園都市などの不動産開発・新紀見トンネル工事・南海線立体化工事などの設備投資で支出が増え、赤字経営でした。

これらの施策が一段落し、阪堺電軌やバス事業を切り離して身軽になったこともあり、現在では経常黒字を計上しているのは、すでに皆さんお答えの通りだと思いますが、将来的には不透明な部分もあります。

南海線系では、沿線の臨海部は早くから開発された地域であり、阪和自動車道が整備されたことと相俟って、輸...続きを読む

Qなぜ関西圏では「連絡改札口」が定着しなかった?

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用したことのある鉄道では、こんな不便な改札口は、設置されていません。
 そこで、関西圏の鉄道に詳しい方にお尋ねしますが
1、関西圏では、大阪駅(JR)、と梅田駅(阪急、阪神)、あるいは、三宮駅などで、旧国鉄時代を含め、連絡改札口を設置しようという構想は、過去にも生まれなかったのでしょうか。
 たとえば、一度は構想に上がったが、阪急か阪神が強固に反対したとかの事情が、あったのでしょうか。
 もしそうだとしたら、関西圏の鉄道会社は、乗客の利便性を第一に考えた、優良企業だと思います。
2、どうして関西圏以外の、首都圏、名古屋などでは、こんな利便性の悪い、連絡改札口を、設置したがるのでしょうか。
3、そんな中で、関西圏以外の鉄道で、唯一好感が持てたのが、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ「ゆりかもめ」JR新橋駅と、ゆりかもめ新橋駅とは、連絡改札口にはなっておらず、個別の改札口のため、実にわかりやすい。それに、関西圏以外の鉄道で、唯一「ICOCA」が利用可能なのも便利です。
(昨年3月から、全国の交通系ICカードの相互利用が可能になったはずだが、私に言わせれば「看板に偽りあり」で、まだ多くの鉄道、特に名古屋では、市営地下鉄以外では全く利用出来ない)
 なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 以上、よろしくお願いします。

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用した...続きを読む

Aベストアンサー

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 あなたが嫌う「連絡改札」を設置しなかった事を評価しただけと思います。
 私はそれについて全く評価しません。

 No.8の補足についてですが、
 あなたはあおなみ線の説明が悪いと言っていますが、私はあなたの説明に問題があったと思います。
>「JRの切符をお持ちですか」と問われたため、「いいえ、これだけですが」と答えると
 実際には持っているのに「持っていない」と言ったのですから駅員さんは持っていないとして対応します。
 駅員さんに正しい情報を伝えていなければ正しい案内はありません。
 私は駅員さんに非があるとは思えません。
 
>「JRの切符をお持ちですか」ではなく「新幹線の切符お持ちですか」「どちらに乗り継がれるのですか」と応対していただければ良かったのです。
 「質問しない方が悪い」ではトラブルしか起きません。「聞かれなければ答えない」では必要な情報が伝わりません。
 あなたが「新幹線に乗るんだ」とさえ言っていれば対応が違ったはずです。
 トラブルになって損をするのはあなたです。トラブルにならないための努力は惜しむべきではありません。

 

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりか...続きを読む

Q阪急は関空まで乗り入れる心算?

なにわ筋線実現の為、行政と南海の強い要望により、JR西が折れる形で南海の北梅田乗り入れを承諾。

そこに、急遽なにわ筋線乗り入れに割り込んできた阪急。
南海とJRで関空特急の共同運行を模索する中、阪急の思惑や如何に?

Aベストアンサー

>阪急の思惑や如何に?

阪急阪神HDに、収益の柱になるようなネタが無いゆえの焦り。
其だけの事です。

国は外国からの観光客誘致に力を入れる
 ⏬
南海は関西空港を持ち、
近鉄は伊勢志摩方面や、奈良&京都方面に商業圏を持ち、
京阪はプレミアムカー始める。

阪急と阪神に、その流れに乗れるネタが無い。
だから、出来る出来ないはさておき、伊丹空港直通構想を打ち上げる、
なにわ筋線構想は、既存の貨物線を使えば新大阪駅まで行けるににも関わらず、新大阪駅周辺の未成線免許を使ってハナシに割り込んでくる。
それだけの事です。

宝塚本線を1,067mm改軌し、伊丹空港と関西空港とを結ぶのならいざ知らず、実際は不可能に近いほどの難題。
そこまでの熱は無く、そういうハナシでもない。

経営上のアピール。
実現可能性とは別です。

Qなにわ筋線は複々線が必要では?

大阪北部(阪急宝塚線)に住んでます。先日南海諏訪ノ森まで行きましたが
阪急→地下鉄御堂筋→南海と2回乗り換えで且つ結構徒歩がありかなり不便です。
なにわ筋線はJR、南海、阪急が乗り入れますが、メインはJR、南海の関空特急です。
外国人観光客の激増ぶりを考えると普通の複線では直ぐ輸送力は頭を打つような気がします。
なにわ筋線を複々線でつくる計画は無いのでしょうか?

Aベストアンサー

複々線計画はありません。
と言うより、現状は調査検討段階。基本設計にすら至っていません。

複々線が輸送力アップの効果を発揮するのは、緩急分離が出来るから。
複線でも平行ダイヤなら2分間隔で続行運転が可能です。

そもそも、JRは「なにわ筋線」の計画自体に消極的。
水面下では、関空特急をJRと南海で共同運行しようと言うような話もあると聴きます。

何れにせよ、今だ、海のものとも山のものとも分からない段階です。


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