DCTとホンダマチックの違い

今はやりのDCTと初期のホンダマチックの違いとはなんでしょうか。
本田が自社開発したATはDCTと非常に似た構造と思います。

質問者からの補足コメント

• みなさん、ご回答ありがとうございます。
  
  みなさんの回答はもっともだと思います。
  ベストアンサーを全員にしたいのですが、無理なので
  一番最初に回答してくれた33いっちゃん さんにいたします。
  他の方、ごめんなさい。

    補足日時：2018/02/19 20:57

No.1 ベストアンサー 回答者： 33いっちゃん 回答日時： 2018/02/14 15:26

あなたのおっしゃるホンダマチックとは、昔のスターレンジのATのことではなく、新型ＮＳＸとか重量級バイクのノークラッチシフトのことではないのですか？

DCTにはクラッチの配置の違いや型式の違いは有りますが、クラッチが2つあり、今、クラッチがつながって使っているギヤの次のギヤをあらかじめ、セットしておき、
クラッチを切っておきます。そして、先のクラッチを切ると同時にスタンバイのギヤのクラッチをつなぐものです。
確かポルシェのPDKが装備された最初と思います。
ちなみに最初のスターレンジのATはトルコンの変速幅が広いので、無段階変速となっていたもので、DCTのシームレス変速とは全く違います。

この回答へのお礼

33いっちゃん さん
回答ありがとうございます。

ホンダマチックとはスターレンジのある本田独自のATを指しています。
ノークラッチはビートルなどにもありましたがそれとは違います。

もうちょっと補足しますと、一般にいうATとはトルクコンバータと
変速ギアの組み合わせと理解しています。
一方、CVTはギアではないため、一般にベルト式を示すようですが
日産の開発したエクストロイドもCVTですし
オートサンダルに搭載されていたフリクションドライブもCVTですね。

だいぶ前にDCTなるものがでましたが
調べると、なーんだ、本田の方式と同じじゃんと思った次第です。
昔から考案されていた技術なのかはわかりませんが
それらが、今の技術で実現したのかなと感じております。
ロータリーやアトキンソンサイクルエンジンなんかがそうですね。

話を戻します。
ATは前述のように無段階変速にはならず多段階変速というのが
正解でしょう(本田の呼称はあくまでもイメージだと思われます)
その1段毎にクラッチがあるのがホンダマチックでしょうか。
DCTも非常に分かりにくい説明で区別がつかないのです。

初期のホンダマチックはスタート後シフトアップを
マニュアルでしていたと思いますが記憶にありません。

本田の方式は独創性が高いため、いろいろな方式があります。
FITやモビリオ、シビックに搭載したトルコンがない
マルチマチックがあり、この原理を応用したのが
33いっちゃん さんのおっしゃるノークラッチシフトではないですか。
これは、スタートクラッチのジャダーがなければつながりがいいので
レスポンスはかなりいいと感じます(EUシビックに乗ってましたから)

長くなりましたが、もう少し教えていただけたらと思います。



33とはR33(RB26)のことでしょうか。

お礼日時：2018/02/14 21:08

No.3 回答者： fba 回答日時： 2018/02/15 00:50

…DCTとホンダマチックは別物。

　既回答にある通り、DCTはクラッチ機構が奇数段と偶数段それぞれに用意されていて変速時につなげるクラッチを切り替える事で変速速度を速く、動力の切れる時間を短くすることを目的とした機構。ホンダもフィット等のi-DCDで使っている。

　本当に初期のホンダマチックは変速比を大きく取った（≒悪く言えば滑りまくらせる）トルクコンバータにMTと似た構造の2軸式変速機を組み合わせた機構。クラッチ機構はあくまでもトルクコンバータ1つで、悪く言えば変速機が他社の大半が使っているプラネタリーギアではない、というだけ。自動制御でギアを切り替えるにはプラネタリーギアの方が楽なんだけど高価になりがちだし他社と同じものを使うのが嫌なので、だったらトルクコンバータの変速比大きく取ってギアの切り替え自体をあまりしなくて済むようにし（平地ならスターレンジに入れっぱなしでも何とかなる）必要な時だけ人間にギアの切り替え操作だけさせれば安くできるじゃん、それなら2軸式変速機で行けるからさらに安くできるじゃん…って機構。

　DCTは2軸に見えるけど、分解して考えると3軸ある事になります。

この回答へのお礼

fba さん

お礼遅くなりました。

「DCTとホンダマチックは別物」
ストレートな回答ありがたいです。

「クラッチ機構はあくまでもトルクコンバータ」
ということですが、実はミッションにはDCTと似たように
クラッチがあるのです。
http://www.honda.co.jp/50years-history/challenge …

ホンダにはマルチマチック(トルクコンバータを持たないで
湿式クラッチとCVTの組み合わせ)というものがありますが
これもミッションに3個くらいクラッチがあります。
そのうち1個はスターティングクラッチでジャダーで問題となったものです。

>DCTは2軸に見えるけど、分解して考えると3軸ある
そうですか。。。調べてみます。

どうも、原理は同じ?でも、使い方がいろいろありそうですね。

当時の考えとしては
えーい、シフトするなよ、ギヤ比大きくしちゃえ
トルコンさん、そんな訳であとよろしく。。
あっ、だめですか、じゃ人間さんマニュアルでシフトしてください
的なものだったということでしょうか。

ホンダらしい考え方ですね(いい意味です)

そんな時代がすばらしい。

どうもありがとうございました。

お礼日時：2018/02/15 21:34

No.2 回答者： chiha2525-- 回答日時： 2018/02/14 23:37

ちゃんとした構造は実は知らないのですが、ざっとした私の理解。

トランスミッション（多段）は、常に歯車が噛み合った状態になっており、それらの”つながり方”を変えるようになっています。変えるところはＭＴならシンクロと呼ばれる機構が入っています。そしてトランスミッションの外にクラッチがあります。
ＤＣＴはそのクラッチが２系統（大抵は同心円状に分かれているらしい？）で切り替えていますね。
ホンダマチックは、クラッチの代わりに（ＡＴと同じ）トルコンを用いていて、そしてシンクロの入っているところがクラッチになっているようです。

この回答へのお礼

chiha2525--さん
回答ありがとうございます。
言葉では分かりにくい質問で申し訳ありません。
車のトルクコンバータにはクラッチがついていることは承知しておりますが
このクラッチ役割がなんであるかを語らないと
ミッションに内蔵されているクラッチの理解がしにくいと思います。

トルクコンバータのクラッチはいわゆるON-OFFといった機能しか
ないかと思っています。
これも正確にいうと、Nのポジションではエンジンのパワートレーンと
切り離す役割ということです。
逆の立場でいうと、ロックアップできるようなものです。

一方、ミッションに納められているクラッチは
2系統のギアシャフトについているわけです。
http://www.honda.co.jp/50years-history/challenge …

まさにこの2系統のギアシャフトとクラッチ機構はDCTと同じではないかと
いうことで質問したわけです。

トルクコンバータ
エンジンとギアだけでは、まかなえないエリアがあるため
それをトルクコンバータで補間しているわけです。
大排気量ではエンジン自体のトルクバンドが広いため
このような工夫をしなくても実用になるので外国車は
3速ATでもホイルスピンできていたと記憶しています。
当時から多分1970～80年くらいで、国産車のATで
ホイルスピンができる車はなかったはずです。

ということで、回答いただいている
「ホンダマチックは、クラッチの代わりに（ＡＴと同じ）トルコンを
用いていて、そしてシンクロの入っているところが
クラッチになっているようです。」
は合っていると思います。
ということは(初期の)ホンダマチックはDCTと同じなのかな
ということになりますかな。

お礼日時：2018/02/15 21:16