境線の電化の可能性はありますか？ 全長約15キロと短い路線で、車両所への回送のための途中駅までの電化

境線の電化の可能性はありますか？
全長約15キロと短い路線で、車両所への回送のための途中駅までの電化もなされています。また一日を通してほぼ平均7割以上の乗車があり一時間に一本という超過密ダイヤで走っています。
電化するには十分な条件だと思うのですが…

No.7 回答者： Fahy-20 回答日時： 2019/12/24 21:52

＞一時間に一本という超過密ダイヤ

過疎ってますね。典型的な田舎のダイヤです。

No.6 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2019/12/23 22:16

こんばんは、電車運転士をしております。

電化するに、変電所とその変電所に送るでんりょくかいしゃからの高圧送電線が必要になります。
後藤車両所からの架線が直接吊架線なのは、
○営業列車でなく回送列車ゆえ、高速で走行する必要性がな事。
○山陰本線から給電できる事。
○距離が短い事。
○その送電区間において走行する列車が少ないから(だからこそ、山陰本線からの給電で済んでいる)

もし、境線全線で電化するとなると、その送電区間内は当たり前ですが複数の列車が居るわけです。
単線ゆえ、加速する際は同時に、ブレーキも一緒のタイミングという場面も多くなるでしょう。
架線の電圧は一気に加速時には降下し、制動時は一気に上昇するでしょう。

例えば、最近の電車の主電動機は1つで150～200Wくらいの出力があります。1台車に主電動機は2つ、1両に4つ主電動機が付くわけです。
だいたい2両編成で電動車1両モーター無し1両の組成(電動車の比率が編成辺りで半分)が多いので、2両編成で編成出力は800Wくらい。
それが一斉のせで2編成が力行し減速するわけです。
消費する電力とそれに対応する設備を考えたとき、少し採算がとりにくい。
それが非電化の理由でもあるわけです。

ただ、何も対策を講じていない訳でもありません。
気動車のエネルギー効率は30％強。6割以上は熱でエネルギーを損失していますから。

例えば「トワイライトエクスプレス瑞風」、あの列車はクルーズトレインというイメージがあるのですが、ディーゼルエンジンで電気を作り電車として走る、車上完結方式のハイブリッドトレインとしての先行試作車でもあります。

瑞風のシステムをそのままに、量産車両が登場するのはもうすぐです。
電化するより、車上完結方式のハイブリッドカーを採用した方が効率が良いのです。

No.5 回答者： mashkun 回答日時： 2019/12/23 11:21

> 一時間に一本という超過密ダイヤで走っています。

その程度ではちっとも過密ではありません。

日本には全線単線ながら、1時間に片道5本などという路線だってあるのです。

これくらいなら電化はもちろん、複線化だって現実的ですが、現状の境線は1時間に1本で、接続する山陰本線も電車は伯備線直通列車だけと言うような状況ではとても電化など無理です。

No.4 回答者： siphonjet5 回答日時： 2019/12/22 19:25

松江や米子の区間の山陰本線の半数が、朱色の古いオンボロ気動車だから無いと思う。

No.3 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2019/12/22 17:50

電化の情報はありません。

米子ｰ後藤の電化は、直接吊架式、最高速度50Km/h、あくまで後藤総合車輛所への回送列車用。

電化の損益分岐は、輸送密度6,000人と言われていますが、境線全線平均で2,671人(2017年度)となっています。

No.2 回答者： acp2015 回答日時： 2019/12/22 17:48

全線電化するよりは充電式かハイブリッド式の車両で置き換えればいいでしょう。

1時間に1本では単線とはいえ都市部基準でいえば過密というほどではないですし、電化費用がペイできる可能性も低いでしょう。

境線では2012年に近畿車輛のSmartBEST（バッテリー搭載車両）が試験走行していますし、山陰本線の国鉄型気動車と一緒に置き換えればいいかと思います。

No.1 回答者： AVENGER 回答日時： 2019/12/22 17:42

バッテリーで走るDENCHAで十分でしょ？

駅を「電車急速充電器」化 BEC819系蓄電池電車「DENCHA」 JR九州・香椎線で出発進行！
https://trafficnews.jp/post/84489