【無料配信♪】Renta !全タテコミ作品第1話

首都圏や関西など大都市圏の鉄道では、JRの快速や私鉄の急行など別料金不要の速達系列車が走っています。

これらの停車駅を削減する(とある駅を快速が停車→通過扱いに変更と言ったもの)ことは難しいとされており、実際そのような例はゼロではないにしろかなり少ないように見受けられます。特に京成本線が急行→快速、阪急京都線が急行→準急と、種別を段階的に置き換えたあたりにもそれを感じさせます。

では停車駅削減が難しい理由として、考えられる理由は何があるのでしょうか?

ご存知の方、回答の程よろしくお願いします。

質問者からの補足コメント

  • すみません。最後の1行では本題に関わる内容にも触れられていましたね。失礼しました。

    確かに過密ダイヤで頭を抑えられるという例もありそうですね。一方で中央線の通勤特快などノロノロ運転になるのを頭に入れてなお通過させる例もあるので、このあたりは混雑の平準化などもありそうに思いました。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2020/08/17 18:48
  • うーん・・・

    少し、私の質問文に問題があったでしょうか。
    ・停車駅の削減が難しい理由(停車駅を減らしたいけど減らせない)
    ・路線事情により停車駅を増やさざるを得ない理由(停車駅を増やしたくないけど仕方なく増やす)
    これらは疑問としては別のポイントで、今回の質問は前者になります。

    No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2020/08/17 18:59
  • 質問で例に出した京成の急行ですが、これについて過去の質問でも「利用実態に合わなくなったため~」との回答を目にしています。

    今現在に停車駅を削減したいと考えている鉄道事業者があるかは私が知る由もありませんが、過去やこれから先に停車駅の削減が検討された(される)ケースは全く0のではないのでは・・・と考えました。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2020/08/17 19:55

A 回答 (12件中1~10件)

おはようございます。

電車運転士をしております。

ダイヤを見て仕事をしている毎日なのですが、練りに練り上げられて作られているものです。
所有している車両数や乗務員の動き、接続など。

優等列車の停車駅が増えてしまう事はよくあるのですが、優等列車の停車駅削減が難しい理由として、
⚪通過されてしまう駅の利便性低下。
⚪通過されてしまう駅の不動産価値が変わってしまう。
⚪全体での列車の運行本数が増えてしまう(通過されてしまう駅の利便性を保つために、代替列車の設定など考えなければならなくなる)。
これ等がありますね。

いま日本の人口が減っているように、各鉄道会社みな、輸送人員が減ることはあっても増えることは基本的にありません。
そうなると全体の列車本数を減らしつつ、利便性を保つ方向にシフトしていくようになります。

優等列車が末端区間に入ると各駅に停車し、各駅列車を削減するというのは、上記手法ですね。

逆に、接続をデザインするに当たって停車駅を変える必要が出てきたり(待避設備のあるなし)、区間運転時分が入らないから通過としたり、乗車効率の均等化を図るために通過させたりといった事も考えられます。

人口の推移次第なので、ケースバイケースと言うのが実際のところですね。
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この回答へのお礼

有難うございます。

実際の例ではケースバイケースであること。その理由には利便性、不動産価値、ダイヤ編成への影響などがある・・・と言うことになるのですね。参考になりました。

ここのところ末端の各駅停車化+本数削減の例も増えてますが、悪い面ばかりではないので一概に否定は出来ないところですね。

お礼日時:2020/08/19 21:39

一旦停めてしまうと、減らす際に苦情が出るからです。

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優等列車の停車駅は一種の既得権益なので通過に変更は困難です。


急行停車駅でなくなれば不動産価格が下落します。
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この回答へのお礼

有難うございます。

確かに不動産絡みの影響は納得ですね。よく見る「○○まで急行で○分!」と言ったPR方法も使えなくなりますし、影響は大きそうです。

今回の質問では特に地域絡みでの理由が気になっていたので、大変参考になりました。

お礼日時:2020/08/19 19:00

停車をとりやめの例は探せば結構あるもんです。


・阪急京都本線特急は大宮停車を取りやめ
・予讃線特急列車は豊浜・三津浜の停車を取り止め、全列車停車だった伊予中山は特急通過が基本に
・高徳線特急列車は池谷停車から池谷と勝瑞の選択停車に(最速達列車は通過)
・北陸本線特急列車は大聖寺・動橋で停車列車を分け合う形だったが、間の作見駅が加賀温泉駅となりこちらへの停車が基本となる。大聖寺は一部停車、動橋は全特急列車通過に
・中央本線特急列車は上野原・長坂・石和温泉・山梨市・塩山の停車を取りやめ、下諏訪・富士見を原則通過に、岡谷も停車列車を削減

とはいえ、停車のとりやめは一般にサービス低下として認識されますので、鉄道会社としてもやらないで住むならやらないでおきたいところでしょう。
阪急京都本線特急の大宮停車とりやめや、中央本線の下諏訪・富士見の原則通過駅化のときにはかなりの反対運動があったように記憶しています。
それよりは、上位種別が新しく停車しますよというほうがPRになりますからね。
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この回答へのお礼

有難うございます。

>停車をとりやめの例は探せば結構あるもんです。

回答頂いたのに揚げ足取りみたいで恐縮ですが・・・今回は疑問対象は質問文の通り、「大都市圏の別料金不要の列車」になります(阪急特急の例は該当します)。そのため、やはり停車駅が追加された例に比べて削減された例の方が圧倒的に少ないのではないか…と思います。

ただ頂いた回答などからも別料金不要の列車よりは必要な列車が、利用者が多い区間よりは少ない区間の方が減らし易いように思えます。


>停車のとりやめは一般にサービス低下として認識されますので
やはりサービスダウンのイメージが付くことから削減は避けたいこと、新種別を設けてそちらをPRした方が有利なことが停車駅削減が少ない一因・・・ということになるのですね。参考になりました。

お礼日時:2020/08/17 21:30

停車駅を減らしたいのに減らせない中央線快速


https://hbol.jp/24754
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この回答へのお礼

有難うございます。
中央線は私の地元路線でもあり、3駅についてはよく耳にします。

お礼日時:2020/08/17 21:41

>では停車駅削減が難しい理由として、考えられる理由は何があるのでしょうか?



難しいと言うか、素朴に考えると、従来からある列車の停車駅を減らして速くするよりは、新しい優等列車を創設する方が、宣伝効果が高いからだと思います。

関西の「新快速」はまさにそれで、「大阪~京都ノンストップ30分」なんて革命的でしたね。列車の塗装まで新しくして、当時の国鉄としては画期的でした。それまでは京都に出るのは阪急が一番速いと皆思ってたのが、一気に大逆転でした。あのインパクトは、単に快速の停車駅削減では生まれなかったと思います。その後、例によって新大阪に停まり高槻に停まりで停車駅は増えて所要時間も長くなりましたが、もうこうなったらJRが一番速いと言う評価は揺るがないですからね。

後はやはり、飛ばされる駅の住民対策が結構大変だと言うこともあるのではないでしょうか。「のぞみ」登場時の名古屋通過なんて、列車創設だったのにそれでも社会問題になりましたからね。まじで名古屋では不乗車運動が起こりそうな雰囲気でした。かくのごとく、停車駅を減らすと言うことは影響が大きいんで、鉄道会社も神経を使うんだと思いますよ。
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この回答へのお礼

有難うございます。

なるほど。削減しようと思えばできるけど、新種別を設けてPRした方が効果的だからということですか。

確かに削減対象の駅の住民対策は神経使いそうですね。ここでどういった調整が入るのか、何か手間のかかる法律があるのかなどが疑問の発端だったりするのですが・・・

お礼日時:2020/08/17 21:39

この種の質問を見ていつも思うのですが、そもそも、鉄道会社は「停車駅を削減したい」と考えている根拠はありますか?


停車駅が増える傾向あはるでしょうけど、それは利用者の利便性などを考慮した結果じゃないですか。
にもかかわらず、あたかも「鉄道会社が停車駅を減らしたい」と考えているかのような前提で質問をすること自体おかしなことだと思います。

現状やこれまでの経緯を踏まえて「では停車駅削減が難しい理由として、考えられる理由は何があるのでしょうか?」と言う質問にも答えるとするならば、「そうすると利用者が不便になるからです。」と言うことになるんじゃないですか。利用者の利便性のために停車駅を増やしてきたんですから。
この回答への補足あり
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この回答へのお礼

有難うございます。

>鉄道会社は「停車駅を削減したい」と考えている根拠はありますか?

確かにこれは最もな話で、私も「じゃあ鉄道会社がどこを減らしたいと考えているのか」と聞かれたら答えることができないのが本当のところです。

ただ質問のケースを特に感じたのが例に出した京成本線で、特急と各停の間にあった種別を、急行より停車駅が少ない快速に置き換えた例があります。急行の停車駅をただそのまま減らせば良さそうなところを、幕や放送といった案内を作り変えてまで快速を増やしたのは何故なのか?

私自身は現在のダイヤに対して特に「ここを減らすべき」などと考えていることは一切なく、あくまで仮に削減したいというシチュエーションが生まれた場合はどうなのか?というところで考えて頂ければ幸いです。

なお削減した例も小数ですがあって、近鉄の快速急行や東武の区間快速(現在は廃止)が思いつきます。

お礼日時:2020/08/17 19:21

>本題の「停車駅削減が難しい理由」についてはご存知でしょうか?



>私鉄は、スピード競争を断念。停車駅を増やし、旅客の利便性向上で、集客を図る経営方針に転換しています。
>地上設備の関係から、ラッシュ時は、普通列車に頭を抑えられ高速で走れない事情もあります。

だから、停車駅削減が難しいのではなく、停車駅を増やさざるを得ないのです。
この回答への補足あり
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やはり東急東横線は急行では収まりきれなくなったのでダイヤ改正に特急を加えたり東急田園都市線には各駅と急行の間に快速があったが急行と変わらなかったのでなくしていましたが東武伊勢崎線の乗り入れがきっかけで東急田園都市線に準急を追加したりしています。東武伊勢崎線や東上線には準急があり色が違います。

伊勢崎線は急行だとりょうもうや会津高原行き急行になってしまうからわざわざ準急になっています。
「快速・急行などの停車駅削減が難しい理由は」の回答画像4
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この回答へのお礼

有難うございます。
本題の「停車駅削減が難しい理由」についてはご存知でしょうか?
※田園都市線の種別変更の経緯についてはある程度存じております

お礼日時:2020/08/17 18:40

都市間輸送は、JR西の15分ヘッドアバーンネットワークの一人勝ち。


私鉄は、スピード競争を断念。停車駅を増やし、旅客の利便性向上で、集客を図る経営方針に転換しています。

また、地上設備の関係から、ラッシュ時は、普通列車に頭を抑えられ高速で走れない事情もあります。
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この回答へのお礼

有難うございます。
本題の「停車駅削減が難しい理由」についてはご存知でしょうか?
※関西圏の私鉄・JRの関係についてはある程度存じております。

お礼日時:2020/08/17 18:41

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