相鉄・JR直通：直通列車を特急で運転させる意図は？

相鉄～JR直通列車の相鉄線内は「各駅停車」「特急」の2種類の種別が走っていますが、割合を見ると休日はだいたい1:1、平日は夕方以降はほぼ特急で占められていることから、どちらかと言えば特急の方が主体になっているように思います。

その特急の本線停車駅を見ると、二俣川-大和-海老名。うち大和と海老名は小田急線も乗り入れており、新宿・渋谷と言った都心主要駅には運賃、頻度、所要時間を考えると小田急の方がかなり有利であろう状況。二俣川は競争相手はいないものの、西谷までの通過駅が鶴ヶ峰1つのみで、速達の恩恵がほぼ無いと言えそうです。

上記を踏まえると特急では主要駅から都心方面への客を引っ張るのは難しそうで、それなら各駅停車主体にして三ツ境や鶴ヶ峰などと言った利用者の多い客に直通の停車を増やした方が、新規客を開拓できそうにも思えるのですが…

この状況下で、相鉄が特急をJRに直通させているのはどういった意図があるのでしょうか？

ご存知の方、回答の程宜しくお願い致します。

質問者からの補足コメント

• 

  数年後に東急との直通も開始されること、またそちらの方がJR直通より本数が多く設定される計画であることは存じております。
  
  ただ今回は主題はあくまで「現状のJR直通を特急で設定している意図」なので、東急直通そのもの自体の話題は一旦置いていただく思います。東急直通後にJR直通の形態も変わる可能性はありますが、それは詳細が発表されないことには何とも言えないところかと思います。

    補足日時：2020/12/02 14:56

• 1点聞いてみたいことがあります。
  
  以前、別の方の質問に対して「JRは直通線の品川乗り入れを希望したのに対し、相鉄がこれを拒否した結果新宿乗り入れとなった」といった回答されていたと記憶しています。
  
  ここで相鉄が品川乗り入れを拒否したのも「バランス」を考えてのことなのでしょうか？
  
  確かに現在の武蔵小杉乗換でも品川方面は直通線に一定のアドバンテージがありそうで、これが品川行きになると横浜・直通線のバランスが直通線の方に傾きそうに思えます。それを考えると相鉄が品川乗り入れを拒否するのも頷ける、と思えたのですが…

  No.15の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2020/12/03 21:55

No.1 回答者： koge-magu 回答日時： 2020/11/29 20:55

こんばんは。

近隣の鉄道会社で電車運転士をしております。

初めてのダイヤ設定で、様子見の要素でこういう設定です。
主要駅から速達列車で引っ張りたいのか、それとも自社沿線の活性化を第一にして各停で設定するのか。
それの見極めです。

初回のダイヤで万全なダイヤ構成は出来ません。
修正に修正を重ねて完成度を上げるものです。
　
確かに、大和も海老名も、新宿に行くのなら小田急が圧倒的に有利なので、沿線を思うと特急より各停でというのはその通りです。
元々特急は、JRや東急直通に際し、ターミナル駅である横浜駅をスルーされてしまう懸念から設定されました。
相鉄は横浜駅西口の大地主、また鉄道事業よりも不動産事業で売り上げを立てている企業です。
本音として、横浜西口が廃れてしまうのは大事なのです。

埼京線直通に特急があるのは、本来の意図とは違うのです。
今後の推移を見守る内容でしていま判断するのは早すぎます。

この回答へのお礼

有り難うございます。

まだ様子見ということですか。今後は乗客の意向次第で現状維持も変更も有りうる…ということですね。

私は沿線利用者ではないのでどうあるべきか…といったことを論じるつもりはありませんが、特急停車駅を見たときにふと疑問に感じたのが質問の動機となりました。

お礼日時：2020/11/29 22:38

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2020/11/29 21:13

直通列車を各駅停車にすれば所用車両数が増えます。

走行距離は変わらないのだから両社とも無駄な出費が増えますね。
乗車駅から直通ではない事が横浜乗換からホーム対面乗換になるのだから新線経由に転換する支障にはならないでしょう。

この回答へのお礼

有り難うございます。

確かに各駅停車では所要時間が増える分、必要な車両が増加する可能性は考えられますね。

>ホーム対面乗換
私個人としてもそうなんですが、確かに対面乗換ならそれほど不便ではないですね。ただ色々な意見を見るとやはり「直通」というワードは強い、と感じています。直通列車が増えれば不動産のPRにも強力なカードになりそうですし。

確かに横浜乗換とホーム対面乗換とを比べればそれでも後者が有利となりますが、「大工事してまで始めたプロジェクト。乗換なしの直通とした方がより効果的では、まして海老名や大和から効果が無さそうなら尚更のこと」と思い浮かんだのが疑問の発端の一つでもあります。

お礼日時：2020/11/29 22:49

No.3 回答者： ultraCS 回答日時： 2020/11/30 04:28

二俣川は、いずみ野線が分岐するほか、神奈川県の運転免許試験場があり、相鉄沿線の最重要駅ですから、通貨列車が設定される可能性はありません。

30年くらい前はいずみ野線直通列車はすべて各駅、本線は横浜から二俣川迄通過し、そこから各停という、区間特急のような運用でした。

この回答へのお礼

>二俣川
そうですね。私も通過化は考えられないと思います。飛ばしたところで大和や海老名の力関係に影響があるとは思えませんし。

ここで二俣川の名を出したのは質問文にある通り通過化の是非ではなく、ここから対JR直通線においては「特急でも各停でも大して変わらないんじゃない？」という考えからでした。


一昔前までの相鉄はいずみ野線各停と本線急行の2本立てダイヤでしたね。この頃の相鉄は使ったことが無いですが、小さい頃に路線図を見てえらくシンプルだなと感じた記憶があります。

お礼日時：2020/11/30 10:44

No.4 回答者： 魔羅魔羅男 回答日時： 2020/11/30 14:22

相鉄は東急との乗り入れはヤル気あるけど、JRとはそんなに気合いが入っていないからね。

実際にどラッシュでもガラガラ。JRからすれば武蔵小杉混雑対策で湘南新宿ラインを増便したかっただろうから、相鉄直通は願ったり叶ったりなんだろう。
シミュレーションして組んで開業してみて、おいおいダイヤを修正していくというのは納得。
特急でも各駅停車でも所要時間に20分も差がないことと、埼京線直通だけで12000形を使う訳じゃないから、所用数削減はどうかな？減らせれば御の字だけど、11000形改造も検討していたくらいだから。

No.5 回答者： ムカリン 回答日時： 2020/12/01 16:37

相鉄↔JR(東急)との相互直通は元々は2000年に国交省の諮問機関であると運輸政策審議会が答申した答申18号神奈川東部方面線としても立案されたものです

ですが当初はデメリットが大きいとの理由で相鉄・JR双方共にそれを拒否していました。
それが変わったのは横浜市を主とする相鉄沿線に推進権限を与える「都市鉄道等利便増進法」が制定されたからです
少子化に伴う税収悪化を防ぐ為に相鉄沿線開発の促進が必須であるとしても同法に基づく推進責任者である横浜市長が同法を根拠としても神奈川東部方面線の実現の為に相鉄・JR・東急に強き働きかけたのです
それに対して相鉄・東急が少子化による運賃収入の悪化を防ぐには神奈川東部方面線を実現させる事で相鉄沿線開発促進が必要であると判断したからです。JR元々はその後それに追随したので相鉄・JR相互直通運転が実現しました
相鉄・JR相互直通列車の乗客増を図るには利便性だけではなく速達性目的必要で有ることから速達感を抱いてもらうために直通特急が相鉄に設定されてます

この回答へのお礼

有難うございます。

>速達性目的必要で有ることから速達感を抱いてもらうため

特急主体なのはこれが理由ということになるのですね。

ただ質問文に書いた通り、特急停車駅は何れからも対都心で小田急に比べ利便性がかなり劣る状況です。実際検索ソフトでも、特急停車駅～都心主要駅間だと相鉄直通が1番の候補にヒットする例は稀です。

これが1番の理由とすると、相鉄に対して「直通線を利用してもらおうという気がどれだけあるのか？」と疑念が湧いてしまうところですが･･･

お礼日時：2020/12/01 20:21

No.6 回答者： ムカリン 回答日時： 2020/12/01 22:25

本気も本気ですよ

それはともかくとして相鉄は小田急に関する指摘についてすでに受けています。それを承知済みです
JRとの相互直通運転はメインではありません。メインが今後実施される東急目黒線との相互直通運転です。１時間当たり12本程度ず実施されます。加えて東横線とも1時間当たり4本程度実施されます
JR分と合わせたら半分以上相互直通運転を行うことになることから大幅なダイヤ改正が実施されます
ちなみに相鉄↔JR・東急相互直通運転に関する相鉄のウリは1回乗り換えで山の手線内のほとんどの路線が利用出来る事です。。この便利さは格別です。小田急経由ではできないことですから

この回答へのお礼

有難うございます。

No1,2さんの回答、現状のダイヤ、実際の海老名や大和・JR武蔵小杉の様子、そして

>当初はデメリットが大きいとの理由で相鉄・JR双方共にそれを拒否
>JRとの相互直通運転はメインではありません

頂いた回答のこの2文などをトータルで考えると、JR直通への温度感はある程度見えるのかな…という気がします。

お礼日時：2020/12/02 15:39

No.7 回答者： KHK1000 回答日時： 2020/12/02 09:22

僕も気になっています。

本数が少なくて使いにくいですよね。ムカリンさんが言っているのは本当なんでしょうか？
「山手線に乗換が1回。この便利さは格別です。」
でも本数が少ないので、言っている事が本当ならもう少し本数を多くしているんじゃないでしょうか？
プロの方ですか？
もう少し知りたいです。
orewaoreoさんが言うように、よく分からないですよね。
様子見ですという回答もあるのですが、確かにそれなら分かる気もします。

この回答へのお礼

そうですね。都心直通で昼間30分、帰宅ラッシュでも20分程度の間隔ではあまりに少なすぎると思わざるを得ないですよね。

お礼日時：2020/12/02 15:41

No.8 回答者： zab_28258 回答日時： 2020/12/02 09:56

昔、その近辺に住んでいて20年ほど前から話は上がっていました

JR貨物の線路利用ですからインフラのベースは出来ていましたね
後は、相鉄⇔JR貨物の連絡工事で走れますからね．．．駅も貨物専用の羽沢駅が有りましたし、使う道が無いのか宅配業者の基地の様でした

今後、米軍から返還された瀬谷の通信施設がディズニーランド並みのテーマパークになるようですから、その時は新宿方面からの集客対応になるかと思います

No.9 回答者： phj 回答日時： 2020/12/02 10:27

沿線に住んでいます。

なぜ「特急」なのか？
それは「二俣川より海老名・湘南台寄り住む横浜駅乗り換え利用者をスムーズに誘導するため」です。

＃５さんも書かれていますが、相鉄線は首都圏でかなり大きな人口を抱えているのに「唯一都心に直通していない路線」であったわけです。
ということは「終点駅である横浜駅が大混雑する」ということになります。

横浜駅自体、大改修に入っていて、利便性を高めるいろいろな方策をうっているのですが、広さが増えるわけではないので、混雑を減らすには別の方策が必要でした。

そのために行われたのが「相鉄線の都心直接乗り入れ」で、今はＪＲだけですが、2022年には東横線にも直通するようになり、途中駅に新横浜駅が追加されます。つまり相鉄線沿線利用者は横浜駅を経由せずに新横浜駅に行くこともできるようになり、これも横浜駅の混雑を緩和することにつながります。

このような形で二俣川より向こう側の利用者を横浜駅を経由しない形に変えるために特急を設定し、大和と海老名駅から「品川方面に速達したい利用者」を集めているのです。

この回答へのお礼

有難うございます。

私も投稿以前の調査で頭が行ってなかったのですが、確かに山手線の対品川～東側エリアなら直通線利用のアドバンテージがありますね。昼間何度か乗ってみて武蔵小杉での降車がかなり目立つように感じていましたが、これも頷けるところです。

特急だけだと通過駅はダイヤ構成上恩恵が無いので、そちら向けに各駅停車も混ぜた構成にする…と考えると、今のダイヤにも合点が行くところです。

お礼日時：2020/12/03 21:06

No.10 回答者： ムカリン 回答日時： 2020/12/02 17:55

JRにしてみれば横浜駅での乗り換えによる相鉄↔JRを利用する利用客数と相鉄↔JR相互直通の利用客数が対して変わらなかった場合は、横浜駅の混雑緩和というメリットはあるものの武蔵小杉駅以西の横須賀線利用客の利便性を下げる事によって横須賀線利用客が京急に取られるデメリットがありそうなった場合の運賃収入減少に繋がるので相鉄との相互直通運転を嫌がったのです。

ですが相鉄と東急とが相互直通した場合東急に乗客を取られる可能性がありそうなった場合でも運賃収入の減少に繋がるのでそれも避けたいのです
加えて相鉄との直通列車は観光都市でも横浜駅・鎌倉駅を通らないことから横浜・鎌倉への観光を目的とする利用客の確保するためにも武蔵小杉駅以西に向う列車を出来るだけ減らしたくないのです
一方相鉄にしてみればJRと直通運転すること渋谷駅・新宿駅・池袋駅にに乗り換えなしで行けることからそれは不動産事業を展開する上で宣伝効果がとても高いことからJRとの相互直通運転数をできるだけ多くしたいのです
相互直通運転数を出来るだけ少なくしたいJRと出来る多くしたい相鉄との間で折衝した結果がその数1時間当たり4本程度に折り合いが付いたと言うことです

この回答へのお礼

一部、話が飛躍して？な点がありますが…

結局のところはメリットもデメリットも両方があり、今のダイヤは様子見というのが一番しっくり来るところです。

お礼日時：2020/12/02 22:37