海外の機関車+客車の運用について

海外では機関車による推進運転を行っている列車が数多くありますが、終着駅の留置線に別の機関車を待機させておいて終着駅で連結作業をし直す形だと時間がかかってしまうのでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 流れとしては終着駅の留置線(引き込み線)に別の機関車を待機させる→該当列車が終着駅に到着したら入線して最後尾の連結及び先頭の切り離し作業を行う→先頭の機関車は折り返し出発後に留置線に入る
  
  といった流れです。

    補足日時：2021/11/20 12:02

No.10 回答者： Bunbuk803 回答日時： 2021/11/22 04:06

アメリカの場合はたぶん人件費だと思います。

プッシュプルなら地上要員は要りませんから。

客車列車の場合は、その他にループ線や三角線を持っていて来た時と同じ編成のまま方向転換するのが各地で行われています。
たとえば Google Map でフロリダのマイアミ駅を見てみてください。
駅の先にループ線があります。
Amtrak のシルバーサービスはここで編成をそのままに方向転換します。
また、同じフロリダのタンパの駅は、駅手前の三角線を使って方向転換します。
どちらもポイントをスプリングタイプにしておけばポイントの切り替えに人手は要りません。
ただ、どちらの駅も実際にスプリングポイントかどうかは知りません。

No.9 回答者： Registan 回答日時： 2021/11/20 20:47

日本人は器用で、頻繁な連結開放を厭わなかったので、客車も自由に使い回せるように固定編成は避けたんじゃないですかね。

連結器をがっちりネジ止めと言うのは趣味じゃなかったんでしょう。推進運転自体は碓井峠で大々的にやってましたし、必ずしも安全性に懸念を持っていた訳ではないと思います。

No.8 回答者： koge-magu 回答日時： 2021/11/20 17:21

こんばんは、No.5です。

＞ただ、バッファー等の強力な連結システムがあるとしても、高速で推進運転をするというスタイルは安全性が気になります。

廻り子式密着連結器は、中の部品が相手に噛む事で解結を防ぐ構造で、その部品の強度の問題が、
ネジ式連結器は単純にネジの付け根の強度の問題ですので、連結器の構造＝高速運転に向いている向いていないは、因果関係はありません。

車両間で電気的なやり取り(ジャンパー線)を渡せば良いだけですから、質問者様の気にされている事に連結器は関係ないのはご理解頂いていると思います。

推進運転の是非ですが、編成出力もあり、貫通ブレーキですのでブレーキ自体編成全体に掛かります。
やはり、問題はありません。

電車方式と違い、電動車の回生ブレーキ力が小さい事をご懸念されているのでしたら、ブレーキ力が小さい事を前提とした運転方であったり、規程を整備するだけですから、やはり問題はありません。

推進運転で高出力の機関車で後ろから推される是非ですが、逆にいえば「ネジ式連結器」で隙間が無いから出来る技法です。
廻り子式密着連結器を使っている日本人の常識に当て嵌めて考えるからこそ、却って質問者様のような疑問を抱き、思考が袋小路に入ってしまっているとも言えます。

でも、私は日本人で、
鉄道の歴史(ネジ式連結器のデメリットや、それを踏まえて連結期を交換した判断)も、
電車方式や機関車方式のメリットもデメリットも知っているから言いますが、
日本の新幹線方式の方が、高速鉄道の姿として良いとは個人的に感じます。

質問者様の中で、取り入れた「常識」が偏っていないか、
それはお礼欄を拝読していて抱きました。

No.7 回答者： rttuiey 回答日時： 2021/11/20 17:08

時間がかかりますし、連結作業をする人も必要になるので人件費もかかります。

No.6 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2021/11/20 16:43

日本でもプッシュフル運転が見れる場所があります。

大井川鐵道井川線、木次線観光列車おろち号、嵯峨野観光鉄道。
です。

No.5 回答者： koge-magu 回答日時： 2021/11/20 15:56

こんにちは、電車運転士をしております。

＞終着駅の留置線に別の機関車を待機させておいて終着駅で連結作業をし直す形だと時間がかかってしまうのでしょうか？

そうですね、時間が掛かってしまいます。

【理由】
⚪連結作業、既に列車が居る閉塞に別の列車を入れる行為です。追突事故をさせないための閉塞という仕組みを、敢えて使わない作業なので事故のリスクが高まります。その為、連結作業時は最大限の速度制限を掛けます。当然ですが時間が必要ですし、人手も掛かります。
⚪機関車＋客車＋機関車となるので、線路有効長が必要で駅が大きくなってしまいます。
⚪機関車を置くための留置線も必要で、駅の敷地は広くないと出来ませんよね。
⚪仮にもう一台の機関車を用意したとしても、始終端作業に掛かる時間は電車方式以上です。
⚪入れ換え作業で線路を塞いだりと、運行整理しにくくなる。

このようにデメリットが多くあります。
連結作業が絡む時点で、時間は掛かってしまうものなのです。

この回答へのお礼

色々考えてみたらデメリットが多過ぎますね。ただ、バッファー等の強力な連結システムがあるとしても、高速で推進運転をするというスタイルは安全性が気になります。

お礼日時：2021/11/20 16:33

No.4 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2021/11/20 15:52

ヨーロッパの高速鉄道、ICEやTGVは、両端に機関車が付いています。

これも、半分プッシュフルです。

片方にだけ機関車を付けたプッシュフル運転は、客車数両程度。
それ程高速走行しませんので、安全性に問題はありません。
また、山岳線では、裾野の方に機関車を付け、勾配を上る時は推進運転する。これも理に適った方法です。

No.3 回答者： zircon3 回答日時： 2021/11/20 15:41

スイスやオーストリアどでは最後尾の車両に運転席が有って、機関車がある方向への運転では機関車の運転席で運転し、反対方向への運転では客車の運転席で運転・・・ということを普通にやっています。

一方、イタリアやポルトガルでは運転席が付いた客車をまず見ません。なので終着駅、特に終端駅では終端のかなり前で停車し、機関車を切り離して終端までの間にあるポイントから隣の線路へ入れ、その線路を走って編成の反対側の端に機関車を付け直す・・・といった作業をしています。
都市部の大きな終端駅では終端のすぐ手前で停車、機関車を切り離してそのままにし、別の機関車を反対側の端に連結して折り返し・・・といったこともしています。

参考まで。

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2021/11/20 15:31

そのような運用だと機関車が2両要ります、その上列車が折り返すまで牽引してきた機関車は動けなくなります。

更に人員も機関士が2人、連結手も(場合によっては2人)必要。

そのよう無駄を省くために所謂プッシュプル運転になりました。

この回答へのお礼

色々考えてみたらデメリットが多過ぎますね。ただ、バッファー等の強力な連結システムがあるとしても、高速で推進運転をするというスタイルは安全性が気になります。

お礼日時：2021/11/20 16:33

No.1 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2021/11/20 15:01

プッシュフルと言う運転方法で、最後尾の客車にも運転台があり、推進運転する時は、最後尾の運転台から機関車を遠隔制御ができるようになっています。

この回答へのお礼

ありがとうございます。バッファー等の強力な連結システムがあるとしても、高速で推進運転をするというスタイルは安全性が気になります。

お礼日時：2021/11/20 15:21